南京軌道交通客流時空分布特征分析

李 旭 程曉明

(南京市城市與交通規(guī)劃設(shè)計研究院股份有限公司， 210002， 南京∥第一作者， 高級城鄉(xiāng)規(guī)劃師)

1 南京軌道交通運營現(xiàn)狀

南京軌道交通自2005年1號線正式運營至今，已有15年歷史。截至2019年12月，南京市已開通運營10條軌道交通線路，線路總里程378.4 km，車站174座，是全國第一個區(qū)縣全部開通軌道交通的城市。南京軌道交通已進入網(wǎng)絡(luò)化運營階段，各線路具體情況如表1所示。

南京軌道交通發(fā)展歷程可概括為4個階段：單線運營階段，十字形階段，網(wǎng)絡(luò)化階段，一體化階段。

1) 單線運營階段(2005年9月—2010年4月)：2005年5月15日，地鐵1號線(以下簡為“1號線”)開通觀光運營；同年9月3日，該線路正式開通運營，標志著南京進入了以地鐵為標志的立體交通時代。1號線南起小行站，北至邁皋橋站，貫穿主城中心區(qū)，全長21.7 km，設(shè)站16座。1號線開通運營后第2年日均客流量達15.88萬人次/d。

2) 十字形階段(2010年5月—2014年6月)：2010年5月28日，1號線南延線與2號線建成通車，1號線貫通以Y字分叉運營，其南延線向南延伸至江寧東山新市區(qū)及江寧大學(xué)城，2號線貫穿南京主城東西中軸線，向東延伸至仙林新市區(qū)。軌道交通線路運營總里程達到85 km，設(shè)站57座。通車后第2年日均客流量達94.16萬人次/d。

3) 網(wǎng)絡(luò)化階段(2014年7月—2017年11月)：截至2017年11月，10號線一期、S1號線、S8號線、3號線、4號線一期陸續(xù)開通運營，運營總里程259.7 km，設(shè)站140座，線網(wǎng)日均客流量達到276萬人次/d，最高日客流量346.9萬人次/d。軌道交通首次過江延伸至江北，覆蓋江浦、橋北、六合等。同時銜接南京南站、南京站、南京祿口機場等最為重要的對外交通樞紐，對南京城市發(fā)展有深遠影響。

4) 一體化階段(2017年12月至今)：截至2019年底，S3、S9、S7號線陸續(xù)開通，運營總里程378.4 km，設(shè)站174座，線網(wǎng)日均客流量達到316萬人次/d，最高日客流量415.5萬人次/d，軌道交通票價 2～15元不等。軌道交通線路進一步延伸至橋林、溧水、高淳，此時南京市全部區(qū)縣均覆蓋軌道交通。南京市軌道交通體系形成城區(qū)軌道交通、市域軌道交通一體化多元網(wǎng)絡(luò)，對引導(dǎo)南京都市圈發(fā)展具有重要意義。

2 南京軌道交通客流發(fā)展現(xiàn)狀

南京軌道交通經(jīng)過15年的發(fā)展，日客流量呈現(xiàn)逐步上升的趨勢。圖1統(tǒng)計了2005—2019年全網(wǎng)年日均客流量。圖2統(tǒng)計了2016年1月1日—2019年12月31日全網(wǎng)日客流量。圖3統(tǒng)計了每條軌道交通線路的年日均客流量。具有以下特征：

1) 軌道交通客流量總體逐年上升，年均增長28%左右，近3年年均增長12%左右。

2) 每年除夕客流量最低，“五一”、端午或“十一”節(jié)假日前一天客流量最高。

3) 除春節(jié)前后，每年暑假的客流量均相對較低。

4) 1、2、3號線作為最早開通的骨架線路，承擔(dān)著全網(wǎng)80%左右的客流。

5) 2017—2018年新開通的4條線路中，4號線及S3號線客流量年均增長22%～25%，S7號線及S9號線客流量變化不大。S3號線雖為市域軌道交通線路，但現(xiàn)階段開通運營的是一期工程，其城區(qū)段(高廟路站—南京南站)貢獻了全線80%的客流，故其增長規(guī)律與城區(qū)軌道交通4號線相似。S7、S9號線作為市域軌道交通線路，與主城距離較遠，通過S7、S9號線強化溧水、高淳與主城以及周邊市縣的互動，引導(dǎo)南京都市圈發(fā)展，其所需的客流培育期更長。

6) 城區(qū)軌道交通線路，平均而言，一周之內(nèi)周五日均客流量最高，周日日均客流量最低；而市域軌道交通線路則承擔(dān)著旅游、對外聯(lián)系等功能，除S3號線外，一周之內(nèi)周五—周日的日均客流量相對較高。

其中，圖1—圖3客流量數(shù)據(jù)均來源于南京地鐵集團有限公司。

3 南京軌道交通客流時空分布特征

線路分時段客流和線路高峰小時系數(shù)，是評價線路客流時間均衡性的指標，亦是線路運能配置、行車組織、運營成本和高峰運能投放的重要依據(jù)。

利用2019年4月15日至21日一周的軌道交通AFC(自動售檢票系統(tǒng))數(shù)據(jù)(不包括特殊節(jié)假日、大型事件日)，分析南京軌道交通全網(wǎng)客流時空分布特征。

3.1 時間分布特征

3.1.1 全網(wǎng)客流高峰小時系數(shù)

根據(jù)南京市軌道交通每半小時客流量分析，工作日全網(wǎng)客流量早高峰時段為07:30—08:30，晚高峰時段為17:30—18:30。為了準確把握高峰小時客流特征，本次分時段客流分布按以下方式統(tǒng)計：00:30—01:30、01:30—02:30、02:30—03:30等。

南京軌道交通線路在工作日運營時段，全網(wǎng)客流量呈現(xiàn)明顯的雙峰(見圖4)：早高峰時段為07:30—08:30，早高峰小時系數(shù)在15%～16%左右；晚高峰時段為17:30—18:30，晚高峰小時系數(shù)在11%～12%左右；早高峰時段客流比晚高峰時段更為集中。南京軌道交通線路在周末運營時段，整體而言客流量峰值并不顯著(見圖5)，07:30—18:30時段的高峰小時客流差異不大，客流高峰小時系數(shù)維持在6%～8%左右。

3.1.2 線路客流高峰小時系數(shù)

圖6、圖7分別統(tǒng)計了工作日南京城區(qū)軌道交通線路、市域軌道交通線路客流小時系數(shù)。其中，城區(qū)線路早高峰時段為07:30—08:30，部分市域線路(S7、S9號線)早高峰時段始于06:30，早于城區(qū)線路。城區(qū)線路中，10號線作為端點接駁線路，早高峰小時系數(shù)最高，達到19.6%；其他城區(qū)線路的早高峰小時系數(shù)基本在15%～18%之間。市域線路(除S3號線外)早晚高峰小時系數(shù)低于城區(qū)線路。S1、S7、S9號線早高峰小時系數(shù)在10%左右；S3號線由于城區(qū)段(高廟路站—南京南站)貢獻了全線80%的客流，其分時段客流規(guī)律類似于城區(qū)線路，早高峰小時系數(shù)為16.3%。

圖8、圖9分別統(tǒng)計了周末南京城區(qū)軌道交通線路、市域軌道交通線路客流小時系數(shù)。不同線路周末高峰小時客流特征差異不大，客流峰值并不顯著。07:30—19:30時段的客流高峰小時系數(shù)基本維持在6%～8%。城區(qū)線路周末分時段客流特征相當一致，市域線路周末分時段客流特征略有差異。

3.1.3 車站客流高峰小時系數(shù)

車站高峰客流、車站客流高峰小時系數(shù)是站臺規(guī)模、站臺設(shè)計的重要依據(jù)[1-2]。其可以輔助控制接駁設(shè)施規(guī)模，以及輔助決策接駁設(shè)施運能調(diào)度。

對于工作日，平均而言，進站客流高峰小時系數(shù)最高的車站是天潤城站，進站客流高峰小時系數(shù)達42.6%。進站客流高峰小時系數(shù)高于30%的車站占比為6.9%，進站客流高峰小時系數(shù)高于20%的車站占比為45.9%。出站客流高峰小時系數(shù)最高的車站是徐莊·蘇寧總部站，出站客流高峰小時系數(shù)達52%。出站客流高峰小時系數(shù)高于30%的車站占比為7.5%，出站客流高峰小時系數(shù)高于20%的車站占比為25.2%(見表2)。

進站客流高峰小時系數(shù)高于30%的車站有以下類型：

1) 外圍大型居住區(qū)，如油坊橋站、雙龍大道站、天潤城站、柳州東路站的進站客流高峰小時系數(shù)分別為32.9%、35.2%、42.0%和34.9%。該類型車站周邊有大量居住用地(部分車站作為軌道交通線路端點站，不僅周邊有大量居民，同時還存在大量公交換乘而來的客流)，進站高峰時段為07:30—08:30，上班客流高度集中。

表2 南京軌道交通工作日進、出站客流高峰小時系數(shù)分布

2) 外圍大型園區(qū)，如長蘆站、化工園站的進站客流高峰小時系數(shù)分別為35.2%和30.8%。該類型車站周邊是用地性質(zhì)較為單一的廠區(qū)，進站高峰時段為17:00—18:00，下班客流高度聚集。

進站客流高峰小時系數(shù)較低的車站有以下類型：

1) 大型交通樞紐，如祿口機場站、南京南站、南京站的進站客流高峰小時系數(shù)在9%～10%左右，該類型車站的進站高峰時段不定。

2) 大型、復(fù)合型商業(yè)中心，如夫子廟站、三山街站及上海路站的進站客流高峰小時系數(shù)在10%～12%左右，進站高峰時段多為晚上。

出站客流高峰小時系數(shù)高于30%的車站有以下類型：

1) 大型產(chǎn)業(yè)園區(qū)和科技園區(qū)，如徐莊·蘇寧總部站的出站客流高峰小時系數(shù)為52%，其周圍有徐莊軟件園；中勝站的出站客流高峰小時系數(shù)為45.9%，其周圍有新城科技園、烽火科技大廈等；花神廟站、軟件大道站、天隆寺站的出站客流高峰小時系數(shù)分別為34.9%、33.2%和32.7%，其周圍有華為南京研究所、中興南京研發(fā)中心等。該類型車站的出站客流高峰時段均為07:30—08:30。

2) 外圍大型園區(qū)，如長蘆站、化工園站的出站客流高峰小時系數(shù)分別為37.3%、33.4%。該類型車站的出站高峰時段均為07:30—08:30。

出站客流高峰小時系數(shù)較低的車站有以下類型：

1) 大型交通樞紐，如祿口機場站和南京站的出站客流高峰小時系數(shù)為9%；南京南站的出站客流高峰小時系數(shù)為12%。該類型車站的出站高峰時段不定。

2) 外圍都市圈副中心，如高淳站和溧水站的出站客流高峰小時系數(shù)在10%左右，出站高峰時段多為晚高峰期間。該類型車站離南京主城區(qū)較遠，屬于相對獨立的片區(qū)，出站客流并不集聚。

3.2 空間分布特征

3.2.1 斷面客流量

斷面客流量可用于計算運營規(guī)模、列車編組、發(fā)車密度、舒適度及滿載率，以及分析上、下行客流的空間不均衡性[1-2]。高峰小時最大斷面客流量是線路車輛選型、運能配置的重要依據(jù)。其可能出現(xiàn)的位置將影響軌道交通車站位置的選擇、車站規(guī)模的確定，以及斷面區(qū)間內(nèi)列車運行交路的組織、避難救援設(shè)施的設(shè)置等[3]。工作日全網(wǎng)高峰小時客流斷面如圖10所示。線路高峰小時單向最大斷面客流量如表3所示。

通過觀察高峰小時最大客流斷面，1、2、4、S1、

表3 南京軌道交通工作日高峰小時單向最大斷面客流量

S7、S8、S9號線高峰小時最大客流斷面均位于換乘站處；3、10、S3號線高峰小時最大客流斷面則位于換乘站前一站或拐點站附近。早高峰時段南京軌道交通出行主方向依然是城市外圍到核心區(qū)進城方向。

整體而言，工作日高峰小時最大客流斷面發(fā)生在早高峰。最外圍市域線路S7、S9號線高峰小時最大客流斷面時段為06:30—07:30；市域線路S1、S8號線高峰小時最大客流斷面時段為07:00—07:30；市域線路S3號線由于其城區(qū)段貢獻客流非常大，其高峰小時最大客流斷面時段同城區(qū)線路；5條城區(qū)線路高峰小時最大客流斷面時段為07:30—08:30。城市外圍線路高峰小時最大客流斷面時段早于城區(qū)線路。

3.2.2 乘降客流

車站乘降客流是計算車站站臺寬度、樓梯寬度、自動扶梯數(shù)量等的重要依據(jù)[1-2]。南京軌道交通全網(wǎng)工作日全日、高峰小時乘降量前10位車站如圖11—圖12所示。

對于全日而言，車站乘量與降量規(guī)模相當，車站全日乘量或降量在10萬人次以上的車站有5個，均為換乘站且為復(fù)合型中心或交通樞紐，這些車站的乘降量占全網(wǎng)車站乘降量的31.7%；車站全日乘量或降量在6萬人次以上的站點有10個，均為換乘站，這些站點開通運營時間較長，周邊土地開發(fā)強度較高。

對于早高峰而言，高峰小時乘量在1萬人次/h以上的站點有11個，包括大型交通樞紐、復(fù)合型中心及大型居住區(qū)，這些車站的乘量占全網(wǎng)車站乘量的44.7%，車站周邊土地開發(fā)強度高，既有復(fù)合型高強度開發(fā)，又有單一用地高強度開發(fā)。50%的車站高峰小時乘量在1 170人次/h以上；5%的車站高峰小時乘量在1.09萬人次/h以上。

對于早高峰而言，高峰小時降量在1萬人次以上的站點有9個，均為換乘站，這些車站的降量占全網(wǎng)車站降量的46.9%。50%的車站高峰小時降量在850人次/h以上；5%的車站高峰小時降量在1.13萬人次/h以上。

新街口站、南京南站、大行宮站是南京軌道交通全網(wǎng)乘降量最高的3個站點。新街口站、大行宮站分別是線路客流量最高的1號線和2號線、2號線和3號線換乘站，作為南京市最為重要的商圈，承擔(dān)著全網(wǎng)15.6%的日均客流量。南京南站是4條線路的換乘站，作為南京市重要的綜合換乘樞紐，承擔(dān)著全網(wǎng)8%的日均客流量。

4 結(jié)語

1) 城區(qū)軌道交通線路與市域軌道交通線路呈現(xiàn)不同的客流特征。軌道交通線路在不同的建設(shè)階段亦會呈現(xiàn)不同的客流特征。

2) 對于工作日，城區(qū)線路早高峰時段為07:30—08:30，早高峰小時系數(shù)基本在15%～20%之間；市域線路早高峰時段一般早于城區(qū)線路。對于周末(非節(jié)假日)，城區(qū)線路與市域線路客流高峰不顯著。

3) 進站高峰小時系數(shù)高于30%的車站主要為外圍大型居住區(qū)、外圍大型園區(qū)；進站高峰小時系數(shù)低于12%的車站主要為大型交通樞紐、大型復(fù)合型商業(yè)中心。出站高峰小時系數(shù)高于30%的車站主要為大型產(chǎn)業(yè)園區(qū)和科技園區(qū)；出站高峰小時系數(shù)低于12%的車站主要為大型交通樞紐、外圍都市圈副中心。

4) 線路高峰小時最大客流斷面基本位于換乘站處，少數(shù)線路高峰小時最大客流斷面位于換乘站前一站或拐點站附近。

5) 新街口商圈依然是南京市最強大的功能中心。