城市軌道交通跨線運營模式研究

諸葛俊

（浙江幸福軌道交通運營管理有限公司，浙江 溫州 325000）

1 城市軌道交通跨線運營模式概述

我國城市軌道交通發展至今，運營模式主要有兩種：單線運營模式和跨線運營模式，后者又被稱為網絡化運營模式。城市軌道交通的跨線運營指的是依托城市軌道交通線網的連接點進行規劃和銜接，促進列車通過指定路線為區域化交通建設和運營服務，使軌道交通在多線路都能夠發揮作用。目前，我國的城市軌道交通跨線運營整體上處于集中調動、具體管理相結合的模式，遵循統一指揮和具體問題具體研究原則，按當地實際情況應用和改進運行圖，并在各條線路分別設置OCC 控制中心，同時在調度大廳集中安排和解決換乘問題。

城市軌道交通跨線運營體系建立周期長，且具有不可逆性，建成之后再進行全面改造的難度極大，部分線路的運輸能力可以重復增值，也有部分線路由于不可避免的原因而無法充分利用。應用跨線運營模式，能夠全面提高城市間交通線路的聯動性，方便人們出行和減少換乘，提升軌道交通的運輸效率與效能[1]。

2 城市軌道交通跨線運營模式存在的問題

2.1 管理模式不健全，缺乏統一標準

當前我國城市軌道交通跨線運營過程中，涉及不同城市之間聯動運營和協調配合的問題，而由于不同城市和區域之間管理模式有差異，存在多樣化和多元化狀況，從而使得跨線軌道交通的融資運營與集成建設具體流程存在矛盾，要協調雙方之間的矛盾，則有可能損害到其中一地的利益，對整個跨線軌道交通的建設帶來阻礙。同時，也有部分城市的管理體制及模式落后，或過度沿襲傳統行政管理和事業單位管理模式，又或存在獨特化的運營模式，對于軌道交通的統一建設不利。

此外，跨線軌道交通在運營過程中沒有完整的統一標準細則可供參考，或存在的相關條例沒有觸及特殊問題，從而使得城市承載跨線軌道交通的能力不足，造成了運營管理資源的浪費。

2.2 融資方式匱乏，市場化運作程度低

目前，我國城市跨線軌道交通的運營建設，資金來源基本都是財政資金和政府出資設立的軌道交通發展專項資金，其雖然穩定，但相較于市場化主體類企業所掌握的資源有限，導致融資方式不夠靈活，規模的擴建往往依賴于銀行借貸等，從而導致城市跨線軌道交通線路的建設資金不足，將大規模影響軌道交通的跨線建設進程和運營質量，甚至還會帶來后遺癥式隱患。

目前城市軌道交通跨線運作的市場化程度較低，項目運營不夠專業化，使得城軌跨線市場化融資運營無法全面使用TOT、BOT 和發行股票等多種市場化融資方式，而往往是以政府和相關單位一手操控，無法進一步拓寬融資渠道，容易導致城軌跨線運營產生瓶頸。

2.3 投資收益率不穩定，資金鏈存在斷裂風險

城市軌道交通的跨線運營，需要同時考慮到跨線各地域的不同情況，所制訂的發展策略和計劃有時難以同時滿足不同地區的實際需求，難以達成最佳匹配，會產生顧此失彼的現象。因此，軌道交通跨線運營的投資收益率低且不穩定，回報率不足將導致產業招投標項目不足以及資金、資源供應鏈的缺失，無法吸引足量的非國有資本進行融資，從而導致軌道交通跨線運營的建設過程不順利。與此同時，跨線軌道交通運營還存在資金鏈斷裂的風險，建設運營周期過長將使得產生風險的概率變大，分段建設與分段運營的方案雖然能夠在一定程度上降低風險，但同時導致籌資力量不夠集中，對于大額資金鏈的保障來說存在不利因素，將出現后期調整困難等問題，對城軌跨線運營造成阻礙[2]。

2.4 運營管理經驗缺乏、成本控制難度大

由于我國的城市軌道交通跨線運營模式起步晚、發展時間短，再加上區域與區域之間發展不平衡和模式不協調，很多城市軌道交通在跨線運營模式管理與優化方面缺乏經驗，因此在運營過程中遇到特殊問題和新狀況時難以入手，從而導致軌道交通跨線運營產生一系列問題。目前，我國城市軌道交通跨線運營的管理很少對成本進行全面控制，而是將大量成本放在增加人工費用以保障運營質量和保障軌道交通安全運行方面。跨線軌道交通由于經過不同類型站點、不同環境線路等，而沒有精細統計和節約成本，從而導致運營管理困難，估算運營和維保等成本與實際情況差距較大[3]。

3 完善城市軌道交通跨線運營狀況的策略分析

3.1 完善軌道交通運營管理規章制度，更新運營管理技術

應不斷完善軌道交通運營尤其是跨線運營的規章制度，確保相關運營和管理工作的有序性、規范性和可參照性，從而促使軌道交通跨線運行有據可依、有規可循，運營管理工作人員更加具有工作動力和積極性，能夠不斷調整和優化規章制度，嚴格開展運營工作，并更好地約束工作人員，防止其玩忽職守從而避免損失。應不斷完善城市軌道跨線運營中網絡化運營管理的內容，做好協調、調度和系統管理的各項工作，將管理標準、技術標準和工作標準與實際運行情況結合起來進行綜合優化，并依據城市發展情況和客流變化情況改進網絡化運營能力，從城市綜合發展的高度進行綜合預測和準確判斷，從而對跨線運營高峰期進行提前準備和準確規劃，全方位提升跨線軌道交通的運營能力。要加快對運營管理技術的更新和軌道交通高技術人才的培養，不斷創新管理理念和管理方法，從不同的層面入手解決跨線運行中的關鍵難點，并結合技術要點開展專家會議和頭腦風暴，從而集智攻關，為跨線城市軌道交通運營的高速發展奠定人才基礎、技術基礎與理論指導基礎[4]。

3.2 分析行車組織方式，把握跨線運營時機

要完善城市軌道交通跨線運營狀況，應當分析行車組織方式，將客線專線運行、線路互通運行、快慢線跨線聯合運行模式結合起來，將線路情況、車況、各次列車運行全線的時間進行綜合分析與線性規劃，找出適應跨線軌道交通運行最適宜的方案進行落實與改進。應當根據乘客出行目的地和用時的不同，改進快慢線數量、出車時間和分布情況，以便跨線軌道交通的運行更好地滿足乘客的需求，從而擴大市場和提升口碑。應把握好跨線運營的時機，充分利用好軌道交通速度快、便捷性強、密度大的特點，在跨線運營中同步應用復雜行車組織方式和雙向獨立化行車運營方法，既保證列車的安全運行，又減少調度中心的指揮壓力。應當對城市客流狀況分布進行詳細統計分析，確定跨線運營中心的選址建設，并在特殊路段和關鍵卡點設置運營分中心，配備直達車輛和可供調度的備用車輛，防止因為線路晚點、道路堵塞等不可抗力，出現影響跨線軌道交通正常運行的后果。

3.3 強化軌道交通安全管理，對跨線運輸環境進行風險評估

要加大城市軌道交通跨線運營的安全管理力度，不斷加強對站外道路、安檢設施、站臺、軌道各設施的建設水平，提高相關工程的質量，并安排專家進行審核，對設施提出的安全問題需要反復思量后進行改善。應提高對硬件設備的維護頻率，加強軟件管理人員的專業水平，對設備調試人員嚴格篩選并有效監督，加強對重點設備的巡視力度。應對軌道周邊的環境進行充分監測和改良，使其更加適應軌道交通的正常運行，防止危險發生。

城市跨線軌道交通從規劃之初，就應對建設完成之后的運營情況做好評估與分析，用風險管理的方法建立模型進行科學的分析和預測，并針對其中容易產生的安全問題召開專家會議共商解決。應當對設備設施和環境進行精準測量及詳細評估，并運用模擬分析法、類比分析法、實證實驗法對多種可能性下的安全管理狀況進行綜合比較，并且保證安全隱患排查工作的強力度和高質量，設立重大技術方案專家認證制度，有效辨識風險根源，通過風險評估、分級預控和有效更改等措施減少乃至避免跨線軌道安全事件的發生。

3.4 注重行車環境風險評估，強化源頭防控

要轉變跨線軌道交通車流集結方式，注重車輛篩選和交通方式篩選，加快周轉速度。應當在列車到達目的地之前進行集結優化，充分考慮清楚列車的長度、速度和載人載物量等關鍵因素，實行分層預算管理，增加預算數據的準確度和精準度。

城市軌道交通車輛選型必須滿足遠期高峰客流運營需求，并符合中國計劃出版社出版的《城市快速軌道交通工程項目建設標準》（建標104—2008）當中的相關技術規定，所選型號要滿足線路特征及地區環境條件需求。在相關技術達到要求的前提下，盡可能采取新型技術，并結合城市及區域實際情況，選擇安全性較高、經濟成本較優、維護方便、壽命周期合理的車型。

同時，在滿足實際需求的情況下，要統籌兼顧地減少車型，實現相關資源共享。當然還要考慮到客流等其他因素，并預留部分運能，保證車輛選型的合理性與科學性。

3.5 優化跨線停站方案，保持軌道服務系統和其他系統的緊密聯系

主流的跨線停站方案包括兩類，即傳統的站臺停車方案及非站臺停車方案。相對站臺停車方案而言，非站臺停車方案的最大特點為列車停站次數更少。從車上乘客角度出發，停站次數減少，意味著列車中途停留時間會有所下降，有利于節約乘客時間，提升整體服務質量及運輸效率。而對于候車乘客而言，非站臺停車方案會在一定程度上增加其等待時間，服務體驗質量會有所下降。對于運營商而言，停站次數越少，意味著總體運營效率越高，既有利于壓縮列車周轉時間，也可減少列車使用頻次，從而降低整體運營成本。為改善停站方案綜合效益，可采取快慢車結合的方式對停站方案進行規劃，快車可跳站停車，只在部分客流量較大的站點停車，而慢車則依然采取傳統的站臺停車模式停車[5]。

3.6 完善跨線軌道交通資本運作方案，降低融資成本

應當不斷完善跨線軌道交通的資本運作方案，加強補貼，統一明確的政策法規，科學定制票價，從而更好地促進軌道交通的運行能夠得到大眾市場的支持，形成良性循環。應將多元投資、一體規劃和綜合開發結合起來，使三者不斷同步帶動周邊資源發展和整合，形成區域性的軌道交通跨線運營與區域經濟發展協調共進模式。

要強化軌道票務市場化和產權明晰化的推進，將信托計劃方案和長短貸方案結合起來吸收資金，緩解資金短缺，加快跨線軌道交通資金周轉效率，從而有效降低融資成本。應當綜合考慮并實行跨線軌道交通運營成本控制，緩和建成風險和成本預算之間的矛盾，找到其中的銜接點進行科學解決，在確保資金不出現斷鏈的基礎上，采用各種明智的方法減輕運營成本壓力，從而建設成同時具備初始狀態和目標狀態的動態組合方案，并嚴格執行相應的流程模式，使跨線軌道交通運營更加成熟、可行性更高。應提供軌道交通票價的科學指導，并采用靈活多變的票價優惠、團購等機制更好地吸引客流量，促進跨線軌道交通市場化的不斷發展。應運用多種形式對城市軌道交通跨線運營進行補貼補償，將一定比例的財政收入專項資金轉入跨線軌道交通建設、運營和維護中，明確交通管理籌資計劃和城市經濟建設計劃支出比例，將其控制在適當范圍之內，并明確軌道交通和站口資源運營方的獨家開發和收益權，從而促進資本在跨線軌道建設中自然流通，形成推動城市軌道交通發展的不竭動力。

4 結語

隨著我國城市化和交通建設的不斷推進，城市軌道交通跨線運營模式也越來越成熟。要想突破跨線軌道交通發展瓶頸，不斷提高其為交通線網運輸做出的貢獻，就需要系統規劃、嚴格執行、有效風控、及時改進和優化，充分解決技術、人力、物力、管理、安全調控、行車組織和維護、規劃設計和改良等多方面的問題，促進城市軌道交通跨線運營模式更加適應當地和周邊地區的發展情況，盡可能保證軌道交通的效益性、統一性與兼容性同時發展，全面保障軌道交通建設為社會主義現代化經濟發展提供源源不斷的動力。