城市軌道交通智慧車站建設的探索

文/郭夜啼 李凱

隨著人口城市化的大力發展，城市交通成為人們出行最嚴重的問題，而城市軌道交通則是解決該問題最環保最優的方法。2008年以來，我國城市軌道交通進入高速發展時期。截至2021年12月31日，我國內地累計有50個城市開通城市軌道交通運營線路9192.62km，其中地鐵7253.73公里。然而，目前我國城市軌道交通車站大多數仍然采用傳統的人工服務為主，致使城市軌道交通行業也面臨著諸多挑戰。

1.城市軌道交通車站現如今的問題

軌道交通車站日常業務主要分為乘客服務、設備管理、人員管理、應急處理四個方面，通過對全國多條地鐵線路車站日常運營工作的調研，發現在實際運營過程中普遍存在以下問題。

1.1 乘客服務。乘客是我們的“上帝”，那么乘客服務是整個工作中的重中之重。在該方面，主要存在以下問題：針對乘客的各種咨詢，常常通過人工解答，而且對應工作人員較少，有些問題還不能及時地給乘客給予準確答復；對于大客流通常無法提前預測，只能通過車站工作人員的巡視完成，效率極低，對客流的疏散都是滯后的，高峰期容易導致大客流；乘客進站效率極低，主要體現在安檢效率低和進站手段單一，在高峰期需要排很長的隊伍等待進站，國內一些發達城市地鐵開通了二維碼掃碼以及人臉識別進站,但一些欠發達城市仍然采用原始的刷卡進站；最后就是對于乘客發生的一些突發應急情況，沒有較完整的一套預案，僅僅依靠車站的工作人員觀察并去解決問題，是不科學也是非常危險的事情。

1.2 設備管理。目前，城市軌道交通設備管理仍在沿用傳統的管理理念與管理模式，以城市軌道交通車站設備的全生命周期為例，可以將其管理過程劃分為四個主要階段，分別為：建設期、投產期、使用期、更新期。車站設備從計劃更新開始，到完成更新安全投入使用的這一階段管理工作被稱之為設備的前期管理工作。在此階段中，車站中一些大型設備（包括電梯設備、制冷機組等）的購進，仍需要引進進口技術或引進國內高新領域技術才能完成生產制作，這也導致了站內設備在初期管理階段需要投入大量的資金，且由于生產技術為外部引進，因此站內設備的后續運營管理與維修保護所需成本也處于居高不下的狀態。當車站設備發生故障問題時，一些構件甚至需要從廠家調派專業維修人員進行現場維修或直接購買故障構件進行替換維修。盡管國內部分中小型構件生產企業也可以為交通車站設備提供故障更新構件，但國內企業生產的構件會在后續使用中存在性能與質量方面的問題，所提供的設備構件根本無法滿足城市軌道交通車站的使用要求。目前國內大部分城市軌道交通車站均未能實現將信息化技術與數字化技術引進設備管理工作中，幾乎所有的設備操作、控制、管理工作仍在依靠人工完成。但由于站內設備種類較多，管理人員無法在工作中實現對不同設備的精細化管理與操作，只能在設備運行出現故障預警時，才能采取規范化的措施進行設備保修與運維管理，按照此種方式進行設備管理，不僅無法提供乘客與用戶較為良好且適宜的乘坐環境，也會給車站交通安全造成一定的負面影響。

1.3 人員管理。城市軌道車站工作人員包括站內基本工作崗位人員、服務人員、車輛維修與安檢人員、信號檢修人員、供電檢修人員、機電維修人員、調度人員、AFC人員等，由于車站人員復雜且數量較大，因此，相關車站人員管理的工作難度較大、任務量較多。在城市軌道交通車站逐步向智慧型車站轉型發展的過程中，負責人與上級領導沒有做好對服務人員與基礎崗位人員工作理念的轉型，大部分人員仍在按照原定的模式執行工作，導致車站人員管理的效果一直不理想。在深入城市軌道交通車站人員管理的工作時發現，大部分車站仍在采用傳統的考勤方式進行工作人員的績效評估，即直接由此名工作崗位的上級領導進行人員績效考勤，此種考勤方式與人員綜合能力評估方式不僅存在主觀性，也無法保證人員管理的公平性與透明性，甚至部分車站中層管理者與人力資源部門負責人存在私收賄賂的嚴重違紀問題。

1.4 應急處理。健全城市軌道交通車站應急管理方案，是保障車站穩定、安全、持續運行的關鍵，在根據車站管理需求，車站工作人員應根據車站運營實際情況，采取不同的應急管理方案。但根據健全城市軌道交通車站應急管理工作的實施現狀可知，現有應急處理方案存在覆蓋面不完善的問題，無法實現對車站多種情況的及時預警。在進行車站監控的研究時發現，部分車站內部監控存在死角，即便監控覆蓋區域，也無法實現對站內客流預警。而一旦車站內出現人流過大的現象，不僅用戶乘車效率會大幅度降低，還會增加公共安全事件的發生概率，包括踩踏事件等。同時，現有的監控智能化程度低的問題，無法自動通過人臉比對或圖像匹配進行危險人員的定位的識別。正由于車站應急方案不全面，導致交通車站在突發性公共事件時的聯合處理能力較差。以某地區車站突發的安全事件為例，該列車在行進過程中，受到暴雨的影響，出現車次晚點的問題，車上數千名乘客被滯留，部分未上車乘客無法乘坐車輛。車站管理人員發現了此事件后，啟動應急響應方案，與車站售票管理部門、乘務人員進行了溝通，為乘客辦理改簽與退票業務，盡管該事件最終得以解決，但由于應急響應不及時，仍出現了大規模乘客滯留的問題。而出現此種現象的主要原因是城市軌道交通車站內缺少實時預警機制與完善的應急信息流通渠道，致使應急信息的流通存在延遲，因此車站內部管理人員對于應急事件的處理效率也隨之下降。此外，現有的應急方案與車站內應急處理設備之間無法實現協同作業也是影響車站應急事件處理效率的主要原因之一，一旦在此種條件下發生突發性應急事件，事件會由于信息共享性差、統一性差、對稱性差，從而出現應急突發事件處理靈活度不足的現象。

2.智慧車站的主要內容與關鍵技術

智慧車站在建設過程當中，其總體的建設方向要以車輛的自動化為基礎之一，從而可以實現車站建筑設備的智慧化管理方法。同時，要根據地鐵的信息化系統來實現人工智能化管理方法，利用智能化設備，來分析數據，該手段可以實現為乘客服務的智慧化方式，最終可以實智慧車站的建設化過程。

2.1 智慧化乘客服務。當代傳統的智慧化服務為智能App、公眾號等，利用此軟件的推廣，可以使地鐵的受眾面更為廣泛，推送地鐵時刻信息表、地鐵的宣傳活動、地鐵的廣告以及地鐵的滿意度問卷項目內容等。在增加更多的地鐵信息的交互廣告屏幕時，可以向乘客提供智能查詢功能，通過所提供的觸摸屏設備，可以實現乘客與智能設備的互動，為乘客提供出精準的時刻信息表以及更多的數據信息。在很多的地鐵公司，都啟用了智能機器人，乘客通過與智能機器人所提供的的信息，以及利用智能機器人的語音交互，可以簡單地詢問地鐵相關信息，同時還可以利用紅外測溫，來幫助公共場所的消毒消殺租用，在必要時可以代替人工來完成危險工作。

2.2 智慧化管理設備。地鐵的智慧化管理過程，是由以下的集中設備管理組成：首先是增加了開關站的自動開關功能，通過該設備來對車站進行開啟與關閉，該系統可以降低人工操作成本及控制時間。其次，對車站內部的智能環境進行一系列的控制。最后，對車站內部所使用的能源進行統一管理，科學合理的利用車站能源。

2.3 智慧化管理人員。智慧地鐵站在投入使用當中時，在每公里的地鐵運營人數在十人左右。成本的比例占總數的百分之五十，因此，在地鐵運行的過程中，要充分提升工作人員的管理水平，利用當代智慧化的手段來管理地鐵的運行工作。

3.智慧車站應用現狀以及前景

3.1 智慧車站的應用現狀。智能機器人在全國大多數城市已經投入應用，尤其是在一些發達城市，例如寧波、上海、廣州等地已有較多應用；智能客服中心已在西安地鐵、廣州地鐵、青島地鐵等城市投入使用，廣州地鐵、上海地鐵、北京地鐵等各大城市地鐵都逐漸開始使用人臉識別閘機，在提高過閘效率的同時還能監控逃票、漏票等不良行為。除了廣州、北京和上海等地也采用了一體化安檢機的措施來提高大客流時進站效率[4]。其中哈爾濱地鐵2號線省政府站“智慧車站”項目被列為全國“智慧車站”標桿試點項目[5]。哈爾濱智慧地鐵通過智慧服務、智能站內管控等技術手段，旨在提高站內服務水平的同時有效配置站務人力資源，以典型島式車站為例，站務人員可由24人核減為15人，單個車站客運人數預計可減少30%及以上。

3.2 智慧車站的前景。在國家戰略層面的引導下，必將成為城市軌道交通行業未來創新突破和蓬勃發展的主要方向。尤為重要的是，智慧車站的開發、建設對資源配置、經濟發展的導向作用，以及隨之而來的智慧城市發展生態的全新構建與解讀，也正引起行業的思考與共鳴。

4結語

綜上所述，城市的交通軌道車站，其智慧化發展已經成為當下地鐵運行的趨勢所向。在當代信息化時代，只有充分利用智慧化的發展，并將其融入各個行業當中，就可以更好地服務于民眾。智慧化電車的發展，不僅可以提升社會發展空間的利用度，同時還會利用城市發展的差異性，形成不同的智慧化車站建設，可以科學合理地利用資源來對智慧化車站進行建設，為受眾提供更高質量的服務。