《海商法》視域下涉外郵輪旅游承運人的識別

朱艷菊,王藝

(山東科技大學 文法學院，山東 青島266000)

1 問題的提出

目前我國郵輪市場處于發展初期，并以出境旅游為主，同時郵輪公司也是以外商投資居多?；谖覈厥獾氖袌鰷嗜胂拗?，我國旅行社與郵輪公司創立了特有的郵輪船票旅行社包銷模式。在包銷模式下，旅客主要是通過與旅行社簽訂郵輪旅游合同來購買產品，如此一來，郵輪旅游活動便涉及三方主體，即郵輪公司、旅客和旅行社，三者之間法律關系復雜。這也導致理論界產出了兩大學說——混合合同說與合同聯立說，其最大的分歧主要集中于郵輪旅游合同的性質。基于這兩種學說，理論界關于郵輪旅游中承運人的識別存在爭議：前者將郵輪公司識別為(締約)承運人，后者則將旅行社與郵輪公司分別識別為(締約)承運人與實際承運人。

此外，郵輪旅游承運人的識別問題也體現在司法實踐中。以“海洋量子號”“藍寶石公主號”案為例，由于糾紛均具有涉外因素，當事人選擇適用中國法，最終法院依據中國法以及中國加入的國際公約進行相應判決?！昂Ｑ罅孔犹枴卑钢校虾：Ｊ路ㄔ簩⒙眯猩缗c郵輪公司識別為《旅游法》下的組團社與履行輔助人，旅行社與郵輪公司均不能享有海商法中賦予承運人特有的責任限制。在“藍寶石公主”號案中，該院卻作出完全不同的判決：郵輪公司與旅客在事實上存在一定的海上旅客運輸關系，郵輪公司應認定為“履行承運人”(即實際承運人)”，嘗試將郵輪公司拉到海商法的責任承擔體系中，使其成為運輸責任主體?？梢?，司法實踐中對于郵輪旅游活動中何者為承運人同樣沒有達成一致意見。

郵輪旅游大多具有涉外因素，具體表現為郵輪旅游合同的主體涉外以及客體涉外，即合同的一方當事人涉及外商投資郵輪公司、合同標的于公?；蛘邍鈷炜扛勐男?。在當事人選擇適用中國法的情況下，由于郵輪旅游具有運輸與旅游的雙重屬性，實踐中法院往往以《民法典》《旅游法》《海商法》等中國法以及參加的國際公約《1974年雅典公約》(以下簡稱《公約》)為準據法進行審理，且《旅游法》與《海商法》下的旅行社與郵輪公司法律地位不同。鑒于郵輪的船舶特性及海上特殊風險性，理論界一致認為涉及郵輪旅游的問題應通過《海商法》第五章“海上旅客運輸合同”為基礎進行調整[1]。此時，在《海商法》視域下進行郵輪旅游承運人的識別具有重要的理論與現實意義。

2 關于郵輪旅游承運人識別的學說

2.1 郵輪公司承運人說

郵輪公司承運人說產生于理論界關于“郵輪旅游合同”性質的合同聯立說。該觀點以胡正良與孫思琪等人為代表，認為郵輪旅游合同符合合同聯立的情況。合同聯立是指多個合同之間僅僅為單純的文字上的結合，多個合同之間可以相互分離，又彼此獨立。正如前面提到的郵輪旅游服務合同和海上旅客運輸合同，合同聯立說的學者們認為，這兩個合同是依存關系式合同聯立，其中一個合同的效力取決于另一個合同的效力[2]。在郵輪旅游中，郵輪船票通常是旅行社包價旅游產品的一部分，如果郵輪旅游合同無效，那么以郵輪船票為證明的海上旅客運輸合同自然也會無效[3]。

此外，持該觀點的學者進一步闡述了在前述情形下郵輪公司與旅客之間存在一個海上旅客運輸合同。而且該合同的存在與否可以通過船票來證明?；卩]輪船票、郵輪公司與旅客之間形成了海上運輸合同關系[4]。此時郵輪公司便符合締約承運人的法律定位，從而單獨作為運輸責任主體。

2.2 旅行社承運人說

旅行社承運人說產生于理論界關于“郵輪旅游合同”性質的混合合同說。該學說是理論界占據主流的觀點，以郭萍、陳琦等學者為代表，其主張在郵輪旅游實踐中，與旅客直接簽訂合同的是旅行社，該合同具有“混合屬性”?；旌虾贤f的學者們認為郵輪旅游合同是一個無法被分開的單個的合同，且是類型結合型混合合同[5]。在郵輪旅游合同中，旅行社作為一方當事人向旅客銷售包價旅游產品，該產品不僅包括海上觀光服務，而且還涉及岸上觀光服務，由此“混合合同說”的眾多學者們認為其分別包含了海上旅客運輸合同和旅游合同的內容，而此時的旅客僅在購買相應產品時向旅行社支付一定的價款即可，符合上述提到的類型結合型混合合同的特點。

此外，持該觀點的學者們進一步提出，旅客與郵輪公司之間不存在直接的合同關系，而且郵輪船票亦無法證明海上旅客運輸合同的存在，郵輪公司與旅行社這兩者之間存在一定的委托關系。在這種情況下旅行社理所當然地被認定為締約承運人，郵輪公司則被降格認定為實際承運人。

2.3 評析

上述學說均對承運人的識別提出了富有創見性的觀點。但本文并不贊同郵輪公司承運人說認為郵輪公司與旅客之間存在海上旅客運輸合同并將郵輪公司認定為(締約)承運人的主張?？偟膩碚f，郵輪公司承運人說與《海商法》并無沖突，郵輪公司承運人說既不符合中國法律體系，也很難與實務對接，值得商榷。而且目前我國郵輪船票銷售仍以包銷為主，將旅行社排除在《海商法》責任承擔體系之外將嚴重危害旅行社的利益。當然郵輪公司承運人說也建議通過法律賦予旅行社一定的賠償責任限制，但一項權利的賦予往往需要考量多種因素，且學說也應當符合我國郵輪旅游的實際情況。在論證學說時，不能僅從理論方面進行狹隘地分析，而應考慮是否能與現有的郵輪旅游制度相銜接，不能與《海商法》的原則與價值相抵觸。尤其是在《海商法》已經規定了比較完善的承運人與實際承運人制度的情況下，本文認為旅行社承運人說的觀點更合理。當然旅行社承運人說亦存在一定的局限性，由于我國《海商法》并未明確規定不實際從事運輸的主體是否符合承運人的條件，因此該說在將旅行社識別為締約承運人時論證不夠充分。

其實國外并不排斥旅行社的承運人身份，如郵輪旅游相關法律比較完善的歐盟。歐盟《2015年包價旅游指令》第14條第4項和第5項中規定：如果適用于歐盟各國的某國際公約針對包價旅游合同范疇下的旅游經營者設置了責任限制,那么旅游組織者也享有這項權利。前面提到的責任限制主要存在于歐盟的相關海上旅客運輸法《海上承運人責任條例》中。前述規定僅僅通過相關旅游指令賦予旅行社一定的責任限制，并不能直接證明歐盟將旅行社認定為承運人。這是因為外國郵輪旅游以直銷和代銷為主，旅行社并不介入郵輪公司與旅客之間的合同關系。此外，宋美嫻在2021年的《海商法》海上旅客運輸合同修訂研討會中提到，在英國亦是將旅行社看作締約承運人。遺憾的是，由于國際郵輪旅游涉及的法律關系簡單，承運人界定清晰，外國實踐中暫時沒有相關案例。

本文認為，我國郵輪船票以包銷為主，而且我國《旅游法》于2018年剛剛修訂，通過上述法律賦予旅行社一定的賠償責任限制并不現實。因此，在《海商法》的框架下明確旅行社與郵輪公司締約承運人與實際承運人的法律地位具有一定的合理性。

3 對郵輪旅游中承運人的識別

根據我國《海商法》第108條可知(締約)承運人的認定應符合兩個條件：一是合同的訂立應當是以承運人本人的名義；二是海上旅客運輸合同。實際承運人也應當符合兩個條件：一是要受到締約承運人的委托；二是要實際從事旅客的運送工作?；诖?，本文結合前述認定條件以及旅行社承運人說的內容，分別認定旅行社與郵輪公司的法律地位。

3.1 旅行社為無船承運人

我國《海商法》關于承運人的定義中僅規定了相關合同的訂立應當以承運人本人的名義進行，卻沒有對承運人進行詳細的闡述，很難認定作為并未實際承擔運輸的旅行社是否符合承運人認定的第一個條件。但是借鑒《公約》關于承運人的規定與海上貨物運輸中“無船承運人”的概念，那么就可以認定旅行社符合締約承運人的第一個認定條件。一方面，《公約》比《海商法》的界定更加寬泛，其中規定締約承運人的部分如下：“不管這項運輸最終是由其自身實施還是通過其實際承運人實施”。由此可以看出，《公約》明確指出，承運人可以是沒有實際承擔海上旅客運輸的人。另一方面，依據對海上貨物運輸中“無船承運人”的概念理解，旅行社符合無船承運人的特征。無船承運人收益來源是其向托運人收取運費與實際承運人向其收取運費之間的差額。在船票包銷模式下，對于不實際擁有船舶的旅行社來說其盈利的方式與前述類似，即旅行社沒有遵循傳統的模式僅靠完成郵輪公司的委托而獲取收益，進一步講其收益來源主要是依靠銷售船票所得的差額。

此外，旅行社與旅客之間簽訂的“郵輪旅游合同”在性質上應被認定為混合合同，包含了海上旅客運輸的內容。一方面，混合合同是由多個典型的合同或非典型合同的若干要素相結合而成立的合同。因此郵輪旅游合同為海上旅客運輸合同這一典型合同與旅游合同這一非典型合同結合而成的“旅游+海上旅客運輸”類型結合型的混合合同。另一方面，由于郵輪船票的相關規定并未明確其對于海上旅客運輸合同存在的證明究竟是初步證明還是最終證明，因此當船票的內容與合同的內容不一致時，船票的證明效力的順位無法確定。而且，根據合同法的基本理論，旅客不能根據同一個合同標的與郵輪公司、旅行社這兩個主體之間分別訂立兩個不同的合同[6]。值得注意的是，郵輪公司在其官方網站上公布的乘客票據合同或航行合約等條款對于其是否具有合同的主體地位規定得也比較模糊。因此，郵輪旅游合同應當是混合合同，且包含了海上旅客運輸的內容，旅行社符合承運人認定的第二個要件。

綜上所述，旅行社符合無船承運人的認定條件，并基于合同向旅客承擔賠償責任。

3.2 郵輪公司為實際承運人

實踐中總有學者針對郵輪公司與旅行社兩者簽訂的郵輪船票包銷合同究竟是不是委托合同而爭論不休。主要原因是這兩者之間沒有訂立一個傳統意義上的委托合同，“郵輪船票包銷合同”也不是一個非常符合形式條件的委托合同。學界針對締約承運人與實際承運人之間的委托關系如何認定出現了“廣義說” 與“狹義說”這兩種學說。狹義說認為，如果一個主體想要被認定為實際承運人，其需要與相關的承運人之間嚴格按照形式要件訂立一個委托代理合同；廣義說則認為，締約承運人與其實際承運人之間真正訂立委托的情況非常少，兩者之間訂立的合同大多數情況下還是運輸合同[7]，不應該片面地將“委托或轉委托關系”的解釋總是局限于兩者存在書面的委托合同上面，而應該對其含義進行廣義上的解釋。上述觀點為理論界的主流觀點也是本文采納的觀點，即《海商法》中的委托跟合同法中委托的含義不同，其并不以存在委托合同為前提，只要承運人與該主體之間訂立了合同并實際交付給對方運輸，便是前面提到的委托。

此外，郵輪公司實際從事全部或部分運送，并不意味著郵輪公司與旅客之間成立“事實合同”。在“藍寶石公主”號案中上海海事法院認為兩者在事實上存在一定的海上旅客運輸合同關系。事實合同理論最早由德國學者豪普特提出，其認為在現實生活中有些合同的成立可以不用經過非常嚴格的程序，而且訂立合同的時候也不用當事人之間具有相同的意思表示，只要合同在成立的時候具有一定的實施過程，那么該合同便可以成立[8]。拉倫茨在上述觀點的基礎上提出了“社會典型契約理論”，他認為合同的產生并不一定需要表現出其真實的意思，只要通過一定的事實行為就能夠建立合同關系，而且其以現實生活中處處可見的照顧給付為客體內容。梅迪庫斯則將事實合同認定為“無需意思表示的行為”[9]。

本文認為，引入事實合同理論來認定郵輪公司與旅客之間的關系是不適合的。首先，何種事實導致實施合同關系的存在不明確。郵輪兼具旅游與運輸雙重屬性，并提供運輸、住宿、旅游觀光、餐飲、娛樂等服務，因而比一般的交通運輸來得復雜。其次，我國海商法已經確立了較為完善的關于實際承運人的規定，當包銷模式下兩者沒有直接訂立相應合同的情況下，可以適用該制度來規制郵輪公司的行為。最后，承認郵輪旅游中事實合同的成立可能會影響交易安全。一旦在郵輪開航前有人不法進入郵輪，郵輪公司或許還要對此人承擔沒有空余的艙房帶來的違約責任。因此，認定郵輪旅游中不存在事實上的合同，不僅有利于法律體系的穩定還有利于保障郵輪旅游安全，保障真正的旅客的權益。

從法理上分析，實際承運人的出現打破了合同的相對性原則。《海商法》通過法律的相關規定將實際承運人亦看做承運人的責任主體，從而該主體也能夠享有承運人相關的權利，承擔承運人的各種風險，進而與承運人履行相同的義務并承擔一定的責任。在郵輪旅游中明確郵輪公司實際承運人的法律地位，可以防止沒有與旅客訂立合同的郵輪公司輕松地逃脫相關法律制度的調整，保護旅客的權益。而且這樣可以將郵輪旅游中的相關主體盡可能地全部放在海商法的承運人責任規則體系里規制其責任，能夠進一步避免相關主體受到不同法律下不同責任承擔的法律規定規制時產生沖突。

綜上所述，郵輪公司符合實際承運人的認定條件，基于法律規定向旅客承擔賠償責任。

4 對我國《海商法》第五章的完善建議

2018年修訂的《海商法》(修訂征求意見稿)第六章曾設置了“郵輪旅游的特別規定”等8個條文，首次在我國立法中嘗試建立郵輪旅游民事法律制度。遺憾的是，經過多方討論，最終刪除了與郵輪旅游直接相關的全部條文內容，僅調整第107條的相關內容[10]。隨著海上旅客運輸的旅游化傾向，《海商法》適當修改創設相關規定以適應郵輪旅游的發展，能更好地解決實踐中的問題。

4.1 增加郵輪旅游合同的定義

目前我國郵輪船票銷售大多還是以包銷為主，修改后的《海商法》應對郵輪旅游合同進行規定，這樣可以使郵輪旅游中的法律關系更加清晰，擺脫有學者認為《海商法》只能調整郵輪旅游的運輸部分的誤區。增加郵輪旅游合同的定義只是為了更好地理順郵輪旅游法律制度的規范邏輯，所需要的法條數量不多，而且也不會影響修改后的《海商法》第五章的整體屬性[11]。因此修改后的《海商法》對于郵輪旅游合同進行專門的規定，厘清旅行社、郵輪公司與旅客之間的法律關系，澄清理論界與實踐中對于郵輪旅游法律關系的誤解，最為典型的便是將郵輪公司識別為締約承運人，旅行社不是運輸責任的主體。基于以上理由，修改后的《海商法》第五章可設置一條規定郵輪旅游合同的定義，具體內容可以參考相關專家學者的意見以及政府規范的相關規定，如《上海市郵輪旅游經營規范》等。

4.2 明確郵輪船票的初步證明效力

根據我國《海商法》第110條的規定,船票不管是形式還是內容來說都不能稱其為海上旅客運輸合同本身,但是船票可以看作是該合同存在的書面證明。但是該條文沒有進一步闡明該船票究竟是合同成立的初步證明還是最終證明，而且當出現船票與合同內容不一致的情況下如何判斷兩者的效力也存在問題。我國《民法典》等一般法也沒有解決上述問題。此外，上海等地在2018年也開始試點“登船憑證”，嘗試解決船票的隱形化問題，但是“郵輪登船憑證”作為僅用于登船的一張紙與郵輪實踐中通常是以小冊子為基本形式的郵輪船票不同，并不是船票性質認定困難的問題真正意義上的解決?；谝陨侠碛?，本文認為修改后的《海商法》第五章應表明船票只是相關合同能夠成立的初步證明，當其內容與其他合同約定不同時應當處于較后的效力順位，以此為郵輪旅游承運人責任主體的法律地位的認定掃除障礙。

4.3 細化承運人的定義

我國《海商法》中承運人的定義模糊，不利于旅行社法律地位的認定。在郵輪旅游這種新式旅游出現以前，一般只會將締約承運人認定為擁有船舶的人、經營船舶的人或者租賃船舶的人。而針對具有“無船承運人”特征的旅行社的法律地位，則會出現認定模糊的現象，并且《公約》中明確規定海上旅客運輸的承運人可以是不實際從事運輸的人?；谝陨侠碛桑疚恼J為我國《海商法》第108條承運人定義的最后應當加上“不管該項運輸實際由其實施或由實際承運人實施”，從而為郵輪旅游實踐中旅行社無船承運人法律地位的認定奠定基礎。

5 結語

本文立足于我國特有的郵輪船票包銷模式的現狀，主要研究郵輪旅游活動由《海商法》調整時的郵輪旅游承運人識別的問題。通過研究，本文認為應當通過增加郵輪旅游合同的定義、明確郵輪船票的初步證明效力、細化承運人的定義等措施調整《海商法》第五章相關規定，從而為解決郵輪旅游承運人的識別問題掃清障礙，為進一步落實旅行社與郵輪公司的運輸責任奠定基礎。