鐵路橋梁工程預制T梁安裝施工技術

摘要：常規的預制T梁安裝技術多采用預應力單項張拉處理，安裝范圍常受到限制，由此導致承載值無法達到預期的效果。依據實際的建設施工需求及標準，簡述工程概況，進行綁扎鋼筋及基礎施工準備，進行波紋管預埋，隨后采用混凝土澆注的方式加固結構，并安裝模板，利用混凝土澆注穩定內置承壓樁，并設計多層級的張拉處理形式，擴大實際的安裝范圍，增強結構的安全性，最終通過孔道壓漿及封錨實現預制T梁安裝，確保工程順利完工。

關鍵詞：鐵路橋梁；T梁結構；橋梁設計；鐵路工程

0" "引言

鐵路橋梁的連續性較強，所以在實際施工建設的過程中需要加強對預制T梁的安裝關聯程度，提升內置結構的搭接穩定性，以此來確保施工的進程[1]。但是現階段，部分工程為加快工期，對于預制T梁的安裝多采用單向處理的形式。這樣雖然能夠實現預期的施工目標，但是較容易受到外部因素的影響，嚴重的甚至會出現不可控的施工事故，埋下安全隱患[2]。

本文根據工程建設的需求及標準，綜合智能化技術，以真實的工程作為安裝施工背景，設計了更加靈活的橋梁預制T梁施工技術。在復雜的建設環境下，其能夠更好、更為精準地進行搭接，最大程度降低存在的預制T梁安裝誤差。同時采用現代化的起重設備進行階段性結構關聯，進一步確保橋梁伸縮縫或橋面的連續性。

本次所設計的橋梁施工技術對于橋梁模板支架以及預制T梁穩定性的控制相對較強，安裝折點的標定也更為精準，提高了行車的舒適性，在降低施工勞動強度的同時可以縮短工期，確保鐵路橋梁的安裝施工速度，為后續相關工作的執行提供參考依據[3]。

1" "工程概況

為確保此次測定分析結果的真實性與可靠性，選定Q鐵路橋梁工程作為測試的目標對象。該鐵路為多標段的工程，首標段的起點樁號為 K199+830，終點樁號為 K204+210，鐵路的總長度預設定為5.05km[4]。在A路段中需要建設一座橋梁進行關聯搭接，設定大橋的起訖樁號為 K201+230.5～K201+383.5，預設的總長度為152m。為增加橋梁的穩定性與關聯性，考慮在上方承壓結構上設定預制T梁，下方的結構選擇柱墩+承壓樁的形式[5]。預制T梁結構內部需要布置65片，每一片的長度為15m。

在施工過程中，為確保預制T梁穩定性，需要先在橋梁的下方挖掘匝道，營造穩定的施工建設環境，以起到加固墩柱、承壓樁的作用[6]。在預制T梁的下方設定雙墩柱，匝道下部樁基關聯端承樁，逐步在下方形成架梁通道[7]。采用萬能桿件，與上方的結構形成搭接，并在墩旁拼裝跨墩垂直提升梁板，使用龍門起重機進行安裝，具體圖1所示。

根據圖1，完成對預制T梁龍門吊搭接結構的設計與調整。采用這種形式雖然能夠實現預期的安裝目標，但是承壓性和穩定性均無法確保，因此針對上述施工過程中存在的問題以及阻礙，進行橋梁預制T梁安裝施工技術的優化設計。

2" "設計橋梁預制T梁安裝施工技術

2.1" " 綁扎鋼筋及基礎施工準備

為確保施工過程中預制T梁安裝的穩定性與安全性，采用綁扎鋼筋的方式，降低梁體的受力范圍，促使受力均勻，消除安全隱患。先在結構上標記出鋼筋的捆綁位置，在模板上涂刷防氧化涂料，避免鋼筋在后續的使用中出現生銹或者斷裂等問題。以此為基礎，在底部腹板鋼筋上劃線，測定出每一根鋼筋的捆綁距離，同時確定好捆綁鋼筋的實時數量，測算出實際的間距。實際預設間距按公式（1）計算。

（1）

公式（1）中：H表示捆綁鋼筋實際預設間距，m表示設定范圍，n表示堆疊范圍，α表示捆綁長度，i表示鋼筋數量。綜合上述測定，完成對捆綁鋼筋實際預設間距的測算。

以此為基礎，對鋼筋進行除銹處理，捆綁過程中將部分區域的鋼筋進行焊接，確保整體結構的穩定性與搭接密度。需要注意的是，對于焊接部分的長度需要嚴格控制。要在不同的捆綁階段，標定出捆綁的位置和孔洞，保證焊縫的密封性、連續性良好。另外，還需要定期進行檢查，避免出現“露筋”“移位”等問題，增強整體的穩定性和承壓能力。

然后進行基礎性的準備，在指定場地內進行鋼筋骨架綁扎，在底座上劃好鋼筋間距線，綁扎端頭筋，采用砂漿墊塊預埋扎絲，使其達到預期的防護厚度。根據實際安裝施工需求及標準，對初始安裝指標參數進行設定。初始安裝指標參數設定如表1所示。根據表1完成對初始安裝指標參數的設定。

2.2" " 波紋管預埋

所謂波紋管預埋，實際上是對橋梁建設的一種加固處理工作。首先，利用智能化技術，先在橋梁上進行點位的標定，形成定位網之后，檢查鋼筋的捆綁狀態，確保波紋管位置是否穩定，避免其與鋼筋發生捆綁沖突。

確定好預埋安裝的位置后，安裝波紋管道，準確定位。采用點焊的方式牢固結構筋，將波紋管穿入并綁扎牢固，波紋管在未形成孔洞時候，表明其接頭牢固。此時需要進行預埋位置的挖掘，并測定出對應數值，將其與設定的標準進行對比，做出合理調整，波紋管預埋數值調整如表2所示。

根據表2完成對波紋管預埋數值的調整。綜合實際的安裝施工需求及標準，標定出具體的安裝預埋位置，并進行孔道的設定。預制T 梁采用單項波紋管成孔，該方式可以更好的確保安裝時波紋方向與穿束方向保持一致。為避免出現波紋管斷裂或者下沉等問題，必要時還可以在管道外部采用大一號的波紋管套接，設定套接的長度為15～20cm之間即可。

隨后在預埋的位置下設波紋管，將內部的設置誤差控制在6cm以內，確保孔道暢通，并在孔道接頭處用膠帶紙纏繞，以增強接頭之間的嚴密性，對內置的結構加以防護，為后續的澆筑及模板搭接奠定基礎環境。

2.3" " 混凝土澆注

進一步對模板接縫進行檢驗，確保橋梁預制T梁結構的穩定性與關聯性。采用龍門起重機起吊入模，依據特定的比例，進行混凝土澆筑料的配比制作。對橋梁的伸縮縫及縫隙采用連續灌注法，對預制T梁分段進行多方向澆灌。

需要注意的是，此過程中需要加強對澆筑溫度控制，避免對橋梁和預制Y梁造成二次損壞。在澆筑至梁長的2/4位置處，需要暫時停止一端的澆筑，從另一端再次澆筑，直到縫隙逐漸合攏。整個過程中均需要將溫度控制在平均狀態，澆筑的方向與量也要嚴格遵循預設的標準。精確標定預應力孔道的位置，并將相接處的位置誤差控制在1.5～2cm之間，降低預制T梁及波紋管漏漿、堵塞等問題，實現混凝土的定向澆注。

2.4" " 安裝模板

鐵路橋梁中預制T梁模板的安裝主要作用是塑造結構形狀，為后續的定向安裝營造更為穩定、安全的施工環境。首先，進行模板選型。模板選型需要考慮模板的剛度、承載能力及自身的關聯穩定性。確保符合標準及要求之后，進行預制T梁模板的預埋安裝。

為保證建筑預埋位置的精準，可以先利用專業的設備及儀器，對安裝模板的位置進行探測、標定。定位核心位置之后，將鋼模板安裝在橋梁的下方位置上，測定出此時模板的抗變形能力，并測算出標準形變誤差。模板標準形變誤差按公式2計算。

（2）

公式（2）中：D表示模板標準形變誤差，χ表示模板面積，t表示定向模板數量，k表示模板長度，c表示模板寬度，θ表示吊起高度。

完成對模板標準形變誤差的測算后，根據預設的標準，測定形變誤差情況，并對其做出合理的處理及調整。完成誤差控制后，將安裝的模板與下方設定的承壓樁進行搭接，使其形成更為穩定的承壓環境，讓預制T梁的受力更為均勻。

2.5" " 混凝土澆注及預應力多層級張拉處理

采用集料設備自動稱重，設定澆筑的配比為1：3，攪拌時間為10min。依據預制T梁的承壓標準，測算出混凝土的坍落度，并按要求制作搭接試件。調整梁體的高度和寬度，采用多層級澆筑的形式，擴大預制Y梁的覆蓋范圍，提升總體的承壓強度。

隨后進行鐵路橋梁的預應力張拉測定處理。將預應力設定在波紋管道中，檢測是否存在漏漿或者裂縫等問題。確保環境穩定之后，清除孔道雜物，利用鋼絞線對捆綁的鋼筋以及模板進行加固，以此來達到下方的承載、承重標準。

使用張拉設備安裝預制T梁的錨環，利用捆綁的鋼筋將梁體的夾片對稱打緊，確保梁體與下方樁體兩端的長度保持一致。將伸長量控制在合理的張拉范圍之內，保持橋梁整體的穩定性與承載能力。

2.6" " 孔道壓漿及預制T梁安裝

在孔道核心位置灌注混凝土漿，壓漿開始時候，控制管道內部的真空狀態保持在-0.06～0.05MPa之間。在孔道的出口位置安裝閥門，當預制T梁出現裂縫或者斷裂等問題時，下方的漿口便會向外排除漿液，此時關閉閥門進行保壓。孔道壓漿完成后，利用支承墊板或者封閉錨具，將預制T梁內部及周圍的雜物清理干凈，確保后續安裝可以順利進行。

在梁端錨穴部分進行鑿毛，填塞混凝土。封錨澆筑處理后，完成對預制T梁的安裝施工。依據實際的測定需求及標準，在鐵路橋梁上標定出4個測試點，并測算出各個階段的承載值。預制T梁的承載值按公式（3）計算。

（3）

公式3中：A表示預制T梁的承載值，b表示承載范圍，x表示鋼筋數量，z表示堆疊范圍，" 表示定向荷載值。綜合上述流程完成測試，測試結果對比分析如圖2所示。

根據圖2完成對測試結果的分析。經過4個測試點的驗證，最終得出的預制T梁的承載值均能夠達到要求，表明本次所設計的安裝技術效果更佳，預制T梁的承重、荷載能力得到有效加強，具有實際的應用意義。

3" "結語

本文根據工程建設的需求及標準，綜合智能化技術，以真實的工程作為安裝施工背景，設計了更加靈活的橋梁預制T梁施工技術。與初始的施工技術相對比，此次綜合智能化技術與動態化的安裝形式，進一步強化整體的安裝能力，所構建的施工流程也更加靈活、多變，在復雜的環境下，針對性更強。與此同時，預制T梁的安裝范圍也得到了合理擴展，不再受傳統安裝形式的束縛。先簡支后連續的施工形式也有助于增強鐵路橋梁的穩定性與承載能力，確保其受力更加均勻，具有實際的應用價值。

參考文獻

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