華北區(qū)域鐵路實(shí)現(xiàn)貨運(yùn)增量對策

吳慶來

(中國國家鐵路集團(tuán)有限公司 運(yùn)輸調(diào)度指揮中心，北京 100844)

1 概述

華北區(qū)域鐵路是連接?xùn)|北、西北、華中、華東鐵路網(wǎng)的樞紐,該區(qū)域資源豐富，煤炭產(chǎn)量占全國的1/3，鋼鐵產(chǎn)量占全國的1/6，原油產(chǎn)量占全國的1/10，華北鐵路承擔(dān)的貨運(yùn)量和周轉(zhuǎn)量分別占全路的25.8%和23.2%，煤炭運(yùn)量占全路煤運(yùn)量的35.6%，是山西、陜西和內(nèi)蒙能源基地煤炭外運(yùn)的重要通道[1]。2018 年鐵路實(shí)施貨運(yùn)增量行動3 年以來，中國國家鐵路集團(tuán)有限公司(以下簡稱“國鐵集團(tuán)”)深入貫徹落實(shí)國家關(guān)于調(diào)整運(yùn)輸結(jié)構(gòu)、增加鐵路運(yùn)輸量的決策部署，以煤炭增運(yùn)為核心，充分利用主要煤運(yùn)通道能力，把西煤東運(yùn)、北煤南運(yùn)作為增加運(yùn)量的重點(diǎn)突破口[2]。2021 年上半年，國家鐵路煤炭運(yùn)量完成9.61 億t，同比增長12.4%，其中唐包(唐山—包頭)、瓦日(瓦塘—日照)、大秦(大同—秦皇島)線煤炭運(yùn)量同比增加54%，43%，11.5%。華北鐵路網(wǎng)承擔(dān)貨運(yùn)量約占全路貨運(yùn)的64%，增量占全路的2/3 以上，面對主要通道能力日益凸顯緊張的局面，給持續(xù)的貨運(yùn)增量帶來新的問題。2020 年發(fā)生新冠疫情以來公路運(yùn)輸受到一定程度影響，隨著國家“公轉(zhuǎn)鐵”運(yùn)輸戰(zhàn)略結(jié)構(gòu)逐步深化調(diào)整，鐵路貨運(yùn)增量面臨著前所未有的挑戰(zhàn)，開展“貨運(yùn)增量”是鐵路參與市場競爭的必然選擇，對于服務(wù)國民經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量一體化發(fā)展具有積極的促進(jìn)作用。

2 制約因素分析

2.1 重點(diǎn)裝車區(qū)域和分界口利用率有待提高

山西省地處華北路網(wǎng)的中北部，是我國煤炭能源基地的重要省份，2021 年全省鐵路貨運(yùn)發(fā)送量約占全路1/6，煤炭發(fā)送量約占全路1/3，在華北區(qū)域貨運(yùn)增量中占比最高，大秦、侯月(侯馬—月山)、瓦日、石太(石家莊—太原)、京原(北京—原平)、京包(北京—包頭)線是晉煤外運(yùn)的主要通道，2021 年上半年中國鐵路太原局集團(tuán)有限公司(以下簡稱“太原局集團(tuán)公司”)月均裝車預(yù)期值31 133 輛，實(shí)際月均裝車26 699 輛，由于空敞車整體保有量不足，導(dǎo)致月均裝車完成數(shù)不及預(yù)期和主要分界口通道能力未充分釋放。以2021 年相關(guān)線路分界口重車流方向?yàn)槔钤戮€(侯馬—月山)嘉峰口圖定貨物列車92 對/d，上行日均過車78列，分界口利用率84.4%；瓦日線長子南口圖定貨物列車71 對/d，下行日均過車38 列，分界口利用率53.8%；石太線賽魚口圖定貨物列車76對/d，上行日均過車59列，分界口利用率77.4%；京原線靈丘口圖定貨物列車21 對/d，上行日均過車17 列，分界口利用率81.7%；京包線郭磊莊口圖定貨物列車34 對/d，上行日均過車26 列，分界口利用率79.5%；另外太中銀線(太原—中衛(wèi)—銀川)吳堡口上行、浩吉線(浩勒報吉—吉安)店坡口下行、灤菱線(灤縣—菱角山)灤縣口上行分界口利用率分別是67.7%，71.6%和34.4%。通過上述數(shù)據(jù)可以看出月均裝車數(shù)和重點(diǎn)線路分界口利用率亟待提高。

2.2 關(guān)鍵區(qū)段能力緊張問題突出

華北路網(wǎng)部分通道能力緊張和分界口機(jī)車機(jī)班受限影響該地區(qū)貨運(yùn)上量，主要表現(xiàn)在以下3 個方面。一是2020年京哈線(北京—哈爾濱)唐山北至狼窩鋪區(qū)段的能力利用率均超過122%，津山線(天津—山海關(guān))北塘至茶淀下行利用率達(dá)到138%，日均到達(dá)唐山地區(qū)合計(jì)重車數(shù)4 500 輛，實(shí)際日均完成卸車4 300 輛，導(dǎo)致唐山地區(qū)車流積壓；唐包、唐曹(唐山—曹妃甸)線車流上量致使該區(qū)域機(jī)車乘務(wù)員總班數(shù)出現(xiàn)階段性緊張，造成郭磊莊口上行車流交車受限。二是京原線在靈丘站更換機(jī)車機(jī)班造成分界站到發(fā)線緊張問題，京包線郭磊莊口階段性機(jī)車和機(jī)班不足影響分界口交接。三是侯月線上行線利用率均超過103%，新鄉(xiāng)和洛陽機(jī)車圖定合計(jì)投入333臺，實(shí)際日均投入385臺，仍出現(xiàn)階段性機(jī)車緊張現(xiàn)象。

2.3 山海關(guān)編組站能力亟待提高

山海關(guān)站是津山(天津—山海關(guān))、京哈、沈山線(沈陽—山海關(guān))和龍山聯(lián)絡(luò)線(龍家營—山海關(guān))的交匯樞紐，是出入關(guān)車流的重要編組站，擔(dān)負(fù)著出入關(guān)車流的解編和通過辦理作業(yè)，在華北路網(wǎng)貨運(yùn)增量中發(fā)揮著極其重要的作用，從以下幾個方面分析其能力緊張因素。

2.3.1 山海關(guān)分界口車流不均衡和機(jī)車機(jī)班階段性緊張

山海關(guān)分界口車流和機(jī)班存在的問題主要表現(xiàn)在3 個方面：一是由于出入關(guān)車流的不均衡性，導(dǎo)致分界口交接存在上下行列差大的問題，具體表現(xiàn)在第二班第一階段(6:00—9:00)車流滯后，第四階段(15:00—18:00)車流集中到達(dá)，造成編組場到發(fā)線能力緊張；二是南倉(豐臺西)編組站下行開行經(jīng)山海關(guān)運(yùn)行的車流存在違編，山海關(guān)編組站上行接入直通車流存在違編，到達(dá)車流影響山海關(guān)編組場作業(yè)效率；三是6:00(18:00)唐山機(jī)車在山海關(guān)站未按運(yùn)行圖要求達(dá)到規(guī)定數(shù)(圖定 18:00 20 臺，實(shí)際日均 13 臺)，18:00 至 0:00間、6:00 至12:00 間因唐山機(jī)車不足導(dǎo)致上行車流等機(jī)車現(xiàn)象突出，造成通道能力浪費(fèi)。

2.3.2 機(jī)務(wù)部分指標(biāo)數(shù)據(jù)未統(tǒng)一

一是中歐班列(速度等級120 km/h)管壓標(biāo)準(zhǔn)不一致，山海關(guān)上行接入中歐班列列車管壓600 kPa，而下行接入中歐班列列車管壓500 kPa，造成上下行中歐班列需在山海關(guān)分界站進(jìn)行列車管壓調(diào)整，2021年下半年上行日均9 列，下行日均6 列的交接數(shù)，每日上下行合計(jì)15列貨物列車需要調(diào)整列車管壓，從而導(dǎo)致了編組場到發(fā)線運(yùn)用緊張。二是山海關(guān)分界站上行經(jīng)京哈線去往豐臺西方向的車流需要使用中國鐵路北京局集團(tuán)有限公司(以下簡稱“北京局集團(tuán)公司”)HXD2B型機(jī)車擔(dān)當(dāng)，中國鐵路沈陽局集團(tuán)有限公司(以下簡稱“沈陽局集團(tuán)公司”)HXD3B，HXD2型機(jī)車因機(jī)車未安裝北京局集團(tuán)公司管內(nèi)京哈線LKJ基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，只能擔(dān)當(dāng)津山線(天津—山海關(guān))南倉方向的車流，造成上行去豐臺西方向的機(jī)車階段性緊張。

2.4 環(huán)渤海港口存煤持續(xù)高位

隨著大秦、唐包線貨運(yùn)持續(xù)增量，截至2021 年11 月底，北方六大港口存煤已經(jīng)達(dá)到2 190.2 萬t，其中東港、曹妃甸港二期港存已超場存能力的90%；中國華能集團(tuán)有限公司曹妃甸西港235.9萬t，占場存能力78.6%；二期258.1 萬t，占場存能力89%；國家開發(fā)投資集團(tuán)有限公司曹妃甸西港429 萬t，占場存能力57.2%；因港口堆存能力和輸送能力的限制，出現(xiàn)了煤炭壓港現(xiàn)象，另外因港口翻車機(jī)故障(如壓車梁故障、皮帶故障、電氣故障等)影響卸車效率，造成接車不暢，上述因素均影響C80車底的正常周轉(zhuǎn)[2]。

2.5 禁溜車影響編組站解編效率

編組站暢通是保證干線運(yùn)輸秩序正常的前提，隨著市場對鐵路多元化運(yùn)輸?shù)男枨蟛粩嗵岣吆丸F路線路日常試驗(yàn)檢修等需要，長軸距車輛在編組站的平面調(diào)車解編作業(yè)影響效率，如石家莊南、南倉、濟(jì)西、山海關(guān)編組站駝峰設(shè)備對長軸距車輛的禁溜放限制降低了解編效率，主要表現(xiàn)在以下3 個方面：一是因車輛自身結(jié)構(gòu)原因禁止通過駝峰溜放，如汽車運(yùn)輸車(JSQ)、冷藏車(B)、礦石車(K)、散裝糧食車(L)、長大貨物車(D)、特種用途車(發(fā)電車、軌道檢查車、試驗(yàn)車、鋼軌探傷車等)及部分集裝箱平車(X 型車)等。以阜陽北編組站為例，通過自動化駝峰解體含有長軸距車輛的一列車需要3～5 min，如使用平面調(diào)車方式則需要15～20 min，通過改造后的自動化駝峰解體效率能提高75%～80%。二是因裝載貨物需要須禁止通過駝峰溜放，如裝載爆炸品、氣體、易燃液體、放射性物質(zhì)等的車輛。三是部分貨物并非禁溜車，但貨票上卻標(biāo)記了禁溜，對編組站駝峰解體效率和編組效率都帶來較大影響。

3 提高運(yùn)輸增量對策

3.1 確定重點(diǎn)分界口交接目標(biāo)

為充分利用華北路網(wǎng)干線重點(diǎn)分界口能力，按照“主攻華北”的運(yùn)輸調(diào)整思路模式，進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)晉、陜煤外運(yùn)上量，通過均衡調(diào)整車流結(jié)構(gòu)，緩解卸車積壓提高卸車率和空車周轉(zhuǎn)，在2021 年嘉峰、賽魚、郭磊莊、靈丘、店坡、灤縣口日均貨物列車交接對數(shù)的基礎(chǔ)上要再提高過車對數(shù)。嘉峰口施工日均達(dá)到87 對以上、非施工日達(dá)到95 對以上；賽魚口施工日均60 對以上、非施工日達(dá)到68 對以上(上行到天津、唐山地區(qū)車流合計(jì)不超過15 列)；長子南口日均達(dá)到50 對以上；郭磊莊口日均達(dá)到34 對以上；靈丘口日均達(dá)到22 對以上；吳堡口呂林支線車流日均達(dá)到15 對；店坡口日均達(dá)到10 對；灤縣口上行經(jīng)京哈線到豐臺西(南倉)以遠(yuǎn)車流日均達(dá)到10列，另外還要根據(jù)實(shí)際旅客列車開行情況調(diào)整京哈線貨物列車列數(shù)，保證通道能力充分利用。

3.2 優(yōu)化運(yùn)輸組織方案

3.2.1 統(tǒng)籌關(guān)鍵區(qū)段能力配置

鐵路企業(yè)進(jìn)一步統(tǒng)籌運(yùn)力配置方案，例如，針對到唐山地區(qū)裝車集中，與進(jìn)出關(guān)車流交換存在矛盾的問題，根據(jù)京哈高速鐵路(北京—哈爾濱)開通的實(shí)際情況，結(jié)合新冠疫情客流下降的實(shí)際情況，可減少旅客列車開行對數(shù)，優(yōu)化京哈、津山線普速旅客列車(含普速動車組列車)，釋放通道能力；針對大秦線2021 年進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化整治、運(yùn)量下降的預(yù)期，對大秦、唐包、豐沙線運(yùn)行圖進(jìn)行優(yōu)化，在最大程度滿足太原局集團(tuán)公司2 萬噸大列開行需求的同時，統(tǒng)籌安排到京津唐、東北地區(qū)車流的疏解，大秦線集中修期間組織C80經(jīng)古店、友誼水庫口迂回運(yùn)輸；針對太焦線(太原—焦作)、新月線(新鄉(xiāng)—月山)貨運(yùn)增量的現(xiàn)狀，新鄉(xiāng)機(jī)車達(dá)到日均投入400 臺以上，侯月通道下行重聯(lián)機(jī)車30 組以上，優(yōu)化侯馬北至嘉峰站交路方式，緩解新鄉(xiāng)機(jī)車緊張現(xiàn)狀；對京原線靈丘口機(jī)車緊張影響分界口交接問題，鐵路企業(yè)可調(diào)整機(jī)車乘務(wù)交路方式，即上行方向機(jī)車直通到豐臺西站，下行方向機(jī)車直通到原平站，可大大提高直通車流的通過率。

3.2.2 優(yōu)化重車流調(diào)整和排空敞車方案

（1）鐵路企業(yè)均衡利用相關(guān)分界口能力，合理疏解重車流。石太線賽魚口上行優(yōu)先安排山東省地區(qū)車流，精準(zhǔn)控制石家莊以北車流，日均按不超過15列組織，超過15列時調(diào)整至靈丘、郭磊莊口運(yùn)輸；郭磊莊口上行到豐沙本線車流不足時可補(bǔ)充濟(jì)西以遠(yuǎn)車流，同時合理控制德大線(德州—大家洼)車流，每日按照2～3 列組織，超過部分可調(diào)整至賽魚口迂回運(yùn)輸；經(jīng)瓦日線長子南口下行車流不得改經(jīng)其他線迂回運(yùn)輸；郭磊莊口上行車流積壓時，可將寧岢線(寧武—岢嵐)產(chǎn)生的到京九線(北京—九龍)、京滬線(北京—上海)濟(jì)西以南車流經(jīng)瓦日線迂回運(yùn)輸；包西線能力緊張的情況下，可將原經(jīng)禹門口口上行車流調(diào)整到吳堡口經(jīng)榆次支點(diǎn)調(diào)整至南同蒲線(介休—蒲州)、侯月線運(yùn)行。

（2）組織大同支點(diǎn)產(chǎn)生的原經(jīng)豐沙(豐臺—沙城)—京哈線到唐山地區(qū)、遷曹線(遷安北—曹妃甸)車流，改經(jīng)京包線—唐包線—京哈唐包聯(lián)絡(luò)線—京哈或津山線迂回運(yùn)輸；利用回程機(jī)車牽引遷曹線產(chǎn)生的原經(jīng)灤縣口的車流。

（3）優(yōu)化大秦、唐包、瓦日等主要煤運(yùn)通道運(yùn)輸組織。鐵路企業(yè)應(yīng)結(jié)合秦皇島港和曹妃甸西港接卸調(diào)整和準(zhǔn)朔線(準(zhǔn)格爾—朔州)新增運(yùn)能，做好古店口車流優(yōu)化和遷曹線運(yùn)力安排，在穩(wěn)定大秦線運(yùn)量的同時提升增量潛力，同時利用好唐包線能力，提升2 萬噸、1.5萬噸和單元萬噸列車的開行列數(shù)。

（4）為進(jìn)一步滿足山西省鐵路企業(yè)裝車需求，對賽魚、靈丘、郭磊莊口日均排空敞車分別按不少于2 300 輛、800 輛、1 000 輛掌握，大秦線各口(不含灤縣)合計(jì)排空敞車不少于1 900 輛，山海關(guān)、秦皇島東口不少于1 200 輛；嘉峰、長子南口合計(jì)排空敞車數(shù)不少于5 500輛[3]。

3.3 暢通山海關(guān)分界站

山海關(guān)站編組場是辦理進(jìn)出關(guān)車流的重要樞紐，提高山海關(guān)站分界站通過能力既是暢通出入關(guān)車流的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，也是華北區(qū)域鐵路貨運(yùn)上量的重要保障[4]。

3.3.1 精細(xì)化調(diào)度指揮

國鐵集團(tuán)所屬鐵路企業(yè)根據(jù)國鐵集團(tuán)輪廓計(jì)劃合理編制日班計(jì)劃，精準(zhǔn)安排山海關(guān)編組站列車開行計(jì)劃和機(jī)車工作計(jì)劃，充分利用通道能力。一是上行到達(dá)豐西(南倉)的車流嚴(yán)格執(zhí)行編組計(jì)劃，最大限度地減少違編車流和解體車流。二是充分挖掘運(yùn)輸潛力，合理安排山海關(guān)編組站到發(fā)線，采取雙線平行進(jìn)路接車方式，即按照津山、龍山線平行交接車流方式，形成津山、龍山“平行過車”。按照日均85 對的交接目標(biāo)，合理調(diào)整下行接入到山海關(guān)站的解體車流，第一班至少按40 列交接，第二班施工前至少按50 列交接，15:00 前按65 列交接。三是加強(qiáng)機(jī)車和車流有效銜接，鐵路企業(yè)調(diào)度部門根據(jù)列車運(yùn)行階段計(jì)劃安排機(jī)車乘務(wù)員的班數(shù)和配置，保證機(jī)班供應(yīng)。

3.3.2 優(yōu)化機(jī)務(wù)交路和指標(biāo)數(shù)據(jù)

一是提高山海關(guān)分界口上行機(jī)車長交路(裕國至南倉)直通比重，機(jī)車按圖定34 對/d 保證上行南倉及其以遠(yuǎn)車流使用沈陽局集團(tuán)公司機(jī)車擔(dān)當(dāng)，減少山海關(guān)機(jī)車換掛；山海關(guān)分界口乘務(wù)長交路(錦州—唐山東)每日確保上行20 列以上直通交路，減少機(jī)班在山海關(guān)換乘數(shù)[5]。二是通過組織機(jī)車擺渡到龍家營站的方式提高分界口過車數(shù)量；提高機(jī)車一次入庫整備后走行公里數(shù)，下行到達(dá)編組場后組織折返交路，不再入庫整備。三是研究增加跨局運(yùn)行機(jī)車LKJ數(shù)據(jù)，相關(guān)線路基礎(chǔ)數(shù)據(jù)更新一致，實(shí)現(xiàn)兩局“一臺車”，為上行直通機(jī)車進(jìn)入京哈線運(yùn)行提供可靠數(shù)據(jù)支撐，從而進(jìn)一步釋放京哈線通過能力，實(shí)現(xiàn)津山、京哈線車流分線運(yùn)行。四是將山海關(guān)分界口中歐班列的列車管壓值標(biāo)準(zhǔn)調(diào)整一致，減少分界站的作業(yè)和站停時間，提高到發(fā)線使用效率。

3.4 抓好貨源營銷和港口集疏運(yùn)工作

一是鐵路企業(yè)從裝車源頭入手，優(yōu)化晉煤、陜煤、蒙煤運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，提高區(qū)域裝車總量，組織開行大宗貨物直達(dá)列車，貨運(yùn)部門積極與市場和重點(diǎn)用煤企業(yè)對接，充分利用網(wǎng)絡(luò)平臺抓好貨源營銷工作，通過“大數(shù)據(jù)分析”“鐵路大宗客戶契約化運(yùn)輸”“增加運(yùn)輸品類”的方式提高裝車總數(shù)，確保裝車站全覆蓋[6]。二是根據(jù)貨源方案，保障天津港、董家口、日照港運(yùn)力安排，滿圖組織曹妃甸港、京唐港、黃驊港口運(yùn)輸，提高重車到重車回列車開行比例，為沿海港口疏港礦石運(yùn)輸方案做好運(yùn)力保障。三是針對大秦、唐包、遷曹、瓦日線煤炭集中到達(dá)導(dǎo)致環(huán)渤海港口階段性堵塞的情況，發(fā)揮好路港合署辦公作用[7]。鐵路企業(yè)駐港協(xié)調(diào)辦公室要充分發(fā)揮主體作用，及時與港口對接好卸車“菜單”，嚴(yán)格按照港口提報的“接車菜單”進(jìn)行裝運(yùn)，確保到達(dá)重車不積壓，翻車機(jī)不空位，集中到達(dá)后及時調(diào)整貨場卸車，同時到達(dá)港口的重車品類應(yīng)根據(jù)自身場地存放能力和港口的實(shí)際情況進(jìn)行請裝車，根據(jù)實(shí)際卸車情況定裝車去向，避免到達(dá)后無法及時卸車，造成長時間等待對位。另外鐵路企業(yè)還應(yīng)及時與相關(guān)部門對接，對接航運(yùn)部門采取措施，在車流集中到達(dá)的情況下應(yīng)迅速響應(yīng)成立督導(dǎo)小組，趕赴現(xiàn)場指導(dǎo)卸車工作，提升卸車效率和港口的調(diào)出量，加快港口中轉(zhuǎn)速度，確保疏港暢通[8]。

3.5 推進(jìn)駝峰場改造和規(guī)范電子貨票

隨著鐵路商品汽車運(yùn)輸市場的不斷擴(kuò)大，為滿足編組站長軸距車輛的解編作業(yè)，研究對華北路網(wǎng)主要編組站駝峰設(shè)備和長軸距車輛進(jìn)行優(yōu)化改造。一是改進(jìn)JSQ 型車輛構(gòu)造，目前全路30 個編組站在經(jīng)過反復(fù)試驗(yàn)論證的基礎(chǔ)上，都已開展了駝峰溜放JSQ 型車輛作業(yè)，建議對JSQ 型車的構(gòu)造進(jìn)一步進(jìn)行優(yōu)化和改進(jìn)，以適于駝峰溜放作業(yè)。二是借鑒JSQ 型車駝峰溜放經(jīng)驗(yàn)，建議組織開展華北路網(wǎng)中石家莊南、南倉、濟(jì)西、山海關(guān)主要編組站對礦石車(K)、冷藏車(B)、散裝糧食車(L)等車型駝峰溜放試驗(yàn)可行性研究，為今后更好釋放樞紐咽喉的能力做好必要的準(zhǔn)備。三是進(jìn)一步規(guī)范貨票上“禁溜”標(biāo)記的標(biāo)注。嚴(yán)格按規(guī)定在電子貨票上標(biāo)注禁溜標(biāo)記，對不符合禁溜條件的貨物，不得隨意在貨票上標(biāo)注禁溜相關(guān)事項(xiàng)。

4 結(jié)束語

隨著國家運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整和供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革的持續(xù)深入推進(jìn)，提升華北區(qū)域鐵路的貨運(yùn)增量既是運(yùn)輸形勢的必然要求，也是實(shí)現(xiàn)全路貨運(yùn)增量的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，一方面可以進(jìn)一步穩(wěn)定鐵路大宗貨物運(yùn)輸，另一方面為國家戰(zhàn)略和經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展提供堅(jiān)強(qiáng)的運(yùn)力支撐[9-10]。鐵路企業(yè)未來還應(yīng)根據(jù)市場運(yùn)輸形勢的變化，在環(huán)渤海港口持續(xù)擴(kuò)能改造，加快運(yùn)輸急需項(xiàng)目建設(shè)，浩吉、唐包、瓦日線1.5 萬噸列車的站場設(shè)備改造以及重載線路開發(fā)返程貨源等方面進(jìn)一步優(yōu)化，以不斷適應(yīng)貨運(yùn)市場需求，在助推區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展、服務(wù)國家戰(zhàn)略中發(fā)揮更大的作用，確保新時期鐵路貨運(yùn)增量穩(wěn)步推進(jìn)。