農村快遞末端配送體系建設研究

□文/潘佳慧 胡永銓 蘇秋紅

（1.浙江工商大學杭州商學院；2.浙江工商大學現代商貿研究中心 浙江·杭州）

［提要］近年來，城鄉共同富裕邁向新征程，人民生活水平穩步提升，“消費”作為拉動國家經濟發展的三駕馬車之一，起著越來越重要的作用。農村消費力越來越強勁，但隨之而來的是對快遞配送時效、服務體驗以及快遞費用等方面的要求越來越高，為解決農村快遞“最后一公里”末端配送供需矛盾和優化配送設想，本文基于快遞站、農村、公共設施以及社會關系等方面組成的社會網絡，研究社會網絡中所形成的結構洞，并通過對結構洞的封閉網絡與開放網絡分析研究，達到優化結構洞的網絡形態的目的，填補“結構洞”及其接點結構。快遞站也實現與農村各科層結構的內外聯結，將快遞物流行為嵌入社會網絡和嵌入網絡機制信任機制，為農村末端配送提供理論性指導。

據國家統計局數據顯示，2020年全國快遞業務量和業務收入分別完成833億件和8，795億元，同比分別增長31.2%和17.3%。快遞的業務量正在逐年上升，開啟了新的時代，但是農村快遞末端配送服務也有了更深層次的需求。盡管在“即時物流”“共享經濟”的推動下，末端配送仍舊遇到了瓶頸期。首先，末端配送的維護成本高，導致快遞公司投資末端費用較少；其次，基礎設施不完善所引發的資源浪費，最終導致物流配送客戶體驗較差、過程混亂，這些普遍性問題亟須解決。在危中轉機，快遞行業更是迎來了新的機遇，通過一系列措施打破企業原有的界限和商業活動邊界，尋找一種高質量發展商業模式。對于促進電子商務和網絡零售的發展、保障物資供給、滿足人民群眾基本生產生活需求以及助力疫情防控承擔社會責任方面具有重要意義。

一、文獻綜述

（一）結構洞。結構洞理論在20世紀90年代被提出，是專家研究人際網絡所借助的工具，初始階段論證了人際網絡關系中的結構洞可以為處在該位置的組織或者個人提供其獨有的競爭資源優勢，研究團隊在研究社會網絡的空隙中發現，即某個部分和有些部分會發生直接聯系，但與其他個體不發生直接聯系，從而形成洞穴差，洞穴差不僅為處在該位置的第三方謀取信息、資源、控制，也為其獲取非重復資源，在組接點之間控制資源流動，在戰略上也進行了定位。但是，并不是所有的社會網絡都有結構洞以及其結構洞所附有的優勢，必須具備某些特質的社會網絡，才能發揮其自身的優勢，結構洞是某些部分與縱向部分發生直接聯系，但與其他個體不發生橫向的直接聯系或者無聯系，從網絡整體來看，出現了“斷橋”的現象，是非冗余關系。有兩個標準可以判定是否存在結構洞：凝聚標準與結構對等。只要符合二者之一即不存在結構洞。凝聚模型對于每個社會成員來說，若都存在著冗余的強關系，那對于第三方來說沒有任何利益可圖。而結構對等來看，結構地位上他們都處于同等地位，能獲得相同的信息，通向同樣的信息來源，那么第三者也無意義。

（二）末端物流。末端物流是指送達到消費者手上的快遞，是滿足終端配送環節為目的的物流活動。隨著經濟生活的發展，“用戶至上”的觀念深入人心，若想在物流市場有所成就，需在末端配送方面有所改進，伴隨著農村消費的提升，物流質量、物流時效在應對經濟市場的發展中起到了決定性作用。很多物流公司深受“最后一公里”問題的困擾，雖然物流網絡構造完善，但末端的結構洞也存在較多，導致物流末端的效率提升不上去，因此末端配送也越來越受到重視，與共享單車一樣，如何解決“最后一公里”的末端物流，成為了消費者購買商品的重中之重環節。

在末端配送的背后也隱藏著巨大的發展前景，在大數據時代，掌握消費者的數據信息，就等于掌握了戰略方向，根據消費者數據信息，一方面構造智能化最優站點進行取件；另一方面能夠使企業根據這些數據對消費者群體進行分析，得出產品細分、消費習慣細分、渠道細分等方面的重要標志，從而既能對消費者的未來消費趨勢以及客戶的滿意度做出預測，又能對“最后一公里”的末端配送提出最優解。

二、研究設計

（一）研究方法。本文采用案例研究方法，以后疫情下快遞行業暴露的問題為出發點，事件及其成因為研究案例，深入探索農村快遞末端配送的方式，以對將來類似背景下的應對措施有借鑒意義。其合理性在于：

1、從研究問題的角度，案例研究的方法適合于展開對農村末端配送過程的研究。

2、基于當前配送成本高、效率低、配送不規范等現狀及其一系列相關實證研究，對行業自身經濟恢復發展對策探尋的研究十分局限，需要運用更具探索性、利于構建理論模型的案例研究方法。

3、本案例研究的研究步驟按照多案例研究的基本步驟，這樣的普適性社會現象，采用原樣復制，從而產生差別復制，即產生與其他研究不同的結果，這為橫向案例研究的復現邏輯提供了有效保障，增強了案例研究的穩健性。

（二）研究對象。案例研究中，關乎研究成功與否最關鍵的要素就是選擇案例，被選擇的案例需要包含豐富信息，具有一定代表性，本文選取農村物流配送問題的現象，是主要基于以下原則：

1、所選取的配送方式是社會已經建立物流配送體系的基礎上，并持續探索和推進相關體系的發展，保持持續創新的勢頭。

2、所選取的案例具有一定代表性，解決問題的方式在該行業具有一定的說服力。

（三）研究步驟。本案例研究的研究步驟采用多案例研究的基本步驟。

1、研究主題的界定和研究設計。（1）理論構建：梳理農村物流末端配送的相關文獻，提煉本文理論框架，確定本文研究主題——農村快遞末端配送優化路徑研究；（2）研究設計，選擇合適案例，探討其產生原因及優化路徑。

2、對案例資料分析結果的總結和歸納。將相關案例結果進行總結和對比得出本文研究結果，并用以驗證原先設定的理論框架，確保理論-數據-模型的一致。

三、研究過程

以農村物流現狀解釋結構洞理論合理性：

（一）配送和維護成本高。根據國家郵政局公布的數據顯示，2020年底，我國的快遞服務網絡在農村地區的覆蓋率為96.6%，農村攬派快遞量達到150億件，各物流快遞企業的城鎮覆蓋率也在提升，農村家庭住址的分布和城市有著天壤之別，小聚居、高頻次分散的農村地理條件增大了物流公司的配送成本壓力。企業在進行配送的路徑規劃時，較難做到物流車輛與配送點高匹配、高利用率，帶來運輸效率低，增加企業運輸成本與機會成本。據調研，發現有些鄉村甚至不存在末端配送，而消費者在網上購物之后，“最后一公里”的末端配送是與消費者直接接觸的最關鍵一環，該環節的體驗會直接關系到消費者的購物體驗，若在該環節有任何問題，無疑會引導消費者將物流的原因責怪到商家，增加商鋪的差評率，間接增加商鋪的維護成本。

（二）資源浪費、基礎設施不完善。盡管網絡購物的勢頭在農村勢不可擋，但其總體態勢規模與密度遠遠不及城鎮，服務的體系也遠不及城鎮，很難在所有村莊設立配送點。因此，從結構洞的效率來看，所有初級聯系人接觸的總人數最多，在整個網絡中具有較大規模，并且關系多樣，鄉鎮快遞配送站作為初級聯系人，雖與各個鄉村之間接觸，但只局限于站對站的對接，表面效率高，但面對各個鄉村村民來說，末端配送的服務質量難以保證。

基礎設施不完善主要體現在三個方面：一是道路建設落后，俗話說“路通財通”，但作為“最后一公里”配送公路網絡不完善，供小轎車行駛，對于裝運快遞的大貨車，大大加劇了路面的壓力；二是物流配送工具落后，主要運輸工具為電動三輪車、面包車等，會造成調度不便利，大件物品難以配送的問題；三是快遞站點的設置，快遞站點位于城鎮中心，雖符合設站標準，但其輻射范圍小，加上各地村民以大雜居，小聚居的形式居住，快遞公司想要將快遞送到每個村民的手上，成本過高。但村民一般在趕集市的時候順路領取，快遞周轉率低，給原本稀缺的快遞站增加了快遞堆積壓力。

（三）物流配送客戶體驗較差。物流是農村與城市之間的紐帶，把生產與消費緊密相連，但在“最后一公里”配送中，也暴露了許多問題，因為在整個物流配送過程中，包括廠商發出、快遞站配送、快遞站攬件等等，都是消費者接觸不到的領域，作為末端的配送，將會直接影響客戶的整個購物體驗。消費者不滿意的因素有以下幾點：首先是配送人員較為陌生，雖存在于社會網絡中，但從社會關系的角度來看，開設了農村淘寶等農村快遞站點，但很難作為配送站點，再加上農村物流經濟發展緩慢，起步較晚，作為末端服務，更需要扎根農村，了解現代化農村配送模式，也需要了解農村，了解相關物流管理的人才，作為結構網絡中的初級聯系人的騎手，農村快遞員屬于勞動密集型職業，熟悉現代農村物流特點的專業物流人員卻是十分稀少，許多大學生畢業之后不愿意到偏遠的鄉下工作。快遞站需要會數據分析，物流管理的人才，這樣的人才一般不了解當地的實地情況，因此真正能夠參與到農村物流轉型中的人才十分緊缺。由于城鄉之間基礎設施和教育方面的巨大差異，農村難以吸引到優秀的物流企業和優質的人才。本該去作為橋梁去彌補結構洞的快遞員，可能會起到相反的結果。

四、研究對策

（一）農村物流“多向配送”專業化。自2018年起，許多快遞公司共同打造共享配送領域，將城市用戶下沉到農村，布局同村物流運營體制，來激發市場的消費動力穩步提升，隨著市場競爭的加劇，降低配送成本、完善基礎設施、維護良好的客戶關系，將成為行業未來的發展方向。快遞企業與實時共享物流企業合作，解決企業運力問題，解決了產運不平衡的局面。

結構洞顯示非冗余的聯系，現存的取件機制從微觀來看，是各村村民與快遞公司之間的對接，快遞公司作為“自我”，與各個村莊都有聯系，但是各個村莊的村民之間可以說無直接聯系，因此任意兩個村民之間的關系結構都可以稱為一個結構洞。因此，給這些結構洞進行“搭橋”就是解決末端配送的首要問題，而“多向配送”就是給末端配送搭建“橋梁”。

“多向配送”其實質解決的是人力、物力以及需求的問題。首先是人力資源，原本的配送是單向配送，由騎手將快遞站中的快遞送往各個城鎮上的家庭，但農村村民需到鎮自取，十分不便，況且農村有許多閑散人員會去往城鎮購買生活用品，因此可以開發一個眾包平臺，與其簽訂短期服務合同，通過物流平臺與物流信息合并，在平臺隨時拋出搶單，這些單子無時間無空間限制，將任務可分配給社會上閑散運力，將不同地區的資源進行了有效整合，并用系統對運力進行扁平化管理。即，村民A與快遞補給站有聯系，村民B與補給站也有聯系，都需要到鎮自取快遞，但有了這個平臺之后，A如果去鎮上，可以順路將B的快遞帶回家。實現閑散人員的充分利用，并且省去了不少手續費與成本，保證了配送的時效性，打造物流橫向一體化發展，較好地解決快遞物流末端配送成本問題。

（二）農村物流“站點選擇”科學化。全方位多角度打通道路基礎設施建設，道路的建設在現代化物流體系中起著重要作用，加強政府對農村道路的維修與養護資金的投入，加強農村公路網的建設，借助鄉村振興以及新農村建設，打造適合物流末端配送的交通網絡，引導當地的交通物流園區朝著集約化方向開展，支持物流配送企業與村委會合作，建立具有地方特色的物流單位，改變農村物流配送的經營策略，創新物流體系機制，多方合一，打造農企綜合性服務體系。一方面可以發揮企業的信息、資金等資源，又可以彌補物流配送企業所彌補不了的人文情懷，使冷冰冰的末端配送服務增加了情懷。重視互聯網市場，提高農村社會網絡的利用率，使原本的快遞物流輻射范圍由城鎮，到如今的輻射到村莊，利用村與村之間的距離，在云平臺中進行建模運算，設定最為合適的補給站位置，在平臺上進行智能評估，平臺替自己選擇合適的交通工具，節省了能源損耗，將村民的交通工具賦能帶動物流配送。該補給站位置作為“橋梁”，彌補了結構洞的空缺。

（三）農村物流“建設運營”規范化。多向配送所實現的“即時共享”末端配送概念較新，需要農村物流市場的高度規范。因此，需要結合村莊實際發展情況與物流企業的運營，制定出法律法規，彌補該方面的空白，限制農村物流陷入無序競爭，以及限制壟斷現象的發生。另外，從人才培養方面出發，政府要出臺相關法律鼓勵農村物流配送的發展，吸引更多的高質量人才返鄉創業，引導他們認可農村物流配送，也鼓勵專業人才整合消費者消費習慣，挖掘新的消費領域，積極投身于農村物流的建設，為農村物流建設和提升服務水平做出巨大貢獻。