海南省旅游交通碳排放驅動機理研究

蔡國琴 王麗娜 李敏納 張秋月 王奕潼

（海南師范大學經濟與管理學院 海南海口 570100）

隨著旅游業的快速發展，其所帶來的環境問題不容小覷［1］。世界旅游組織在2019 年12 月馬德里 《聯合國氣候變化框架公約》第25 次締約方會議（COP25）期間發布的研究報告顯示，到2030 年，全球旅游交通碳排放預計將從2016 年的16.97 億t增加至19.98 億t，占到人為二氧化碳排放總量的5.3%，并表示旅游交通是旅游業碳排放最主要的來源［2］。可見，旅游交通碳減排責任和潛力巨大，是實現旅游業碳減排的關鍵環節。因此，科學測度旅游交通碳排放以及明晰其驅動機理是當前實現旅游業低碳發展亟待解決的理論與實踐問題之一。

近年來，學界對旅游交通碳排放問題展開了3 個方面的研究：①旅游交通碳排放測算與分析研究［3-5］；②旅游交通碳排放影響因素研究［6-8］；③旅游交通碳減排研究［9-10］。由此可知，旅游交通碳排放問題已取得了較為豐碩的研究成果。但對旅游交通碳排放影響因素的研究還稍顯不足，具體體現在學界對旅游交通碳排放影響因素的研究主要是基于LMDI 模型展開，該模型在分析旅游交通碳排放影響因素時，容易忽略各因素之間的關系，將各影響因素按平行參照處理，僅計算各因素對碳排放的直接貢獻或彈性系數，導致所得結論不夠科學。

鑒于此，本文在科學測度海南省旅游交通碳排放的基礎上，充分考慮各影響因素間的相互關系，引入通徑分析理論對海南省旅游交通碳排放的內在驅動機理進行研究，把握其作用途徑，為海南省旅游交通碳減排提供一定的政策依據，以期實現旅游交通碳減排，從而推動旅游業的低碳發展。

1 研究方法與數據來源

1.1 研究方法

（1）旅游交通碳排放測度方法。目前，測度旅游交通碳排放的主要方法有2 種：①基于區域中宏觀統計數據測度研究對象碳排放的“自上而下”法；②基于區域中所選基本單元的微觀數據測度研究對象碳排放的“自下而上”法［11］。鑒于數據的可獲得性，本文采用“自上而下”法對海南省旅游交通碳排放進行測度，其具體測度思路如下：首先，根據聯合國世界旅游組織（UNWTO）對客運交通碳排放的計算方法［12］，將公路、民航、水路、鐵路的旅客周轉量乘以對應的碳排放系數，得到各交通方式的客運交通碳排放。然后，將各交通方式的客運交通碳排放與旅游者在各種交通方式旅客周轉量中所占的比例相乘，得到各交通方式的旅游交通碳排放。最后，將各交通方式的旅游交通碳排放進行求和，得到旅游交通碳排放總量。具體測度公式如式（1）所示。

式中：C 為旅游交通碳排放總量；i 為交通方式（公路、民航、水路、鐵路）；Qi為第i 種交通方式旅客運周轉量，人·km；Pi為第i種交通方式碳排放系數，gCO2/（人·km），根據相關研究，將公路、民航、水路、鐵路碳排放系數分別取值為133 gCO2/（人·km）、137 gCO2/（人·km）、106 gCO2/（人·km）和27 gCO2/（人·km）［13］；αi為旅游者在第i 種交通方式旅客周轉量中所占的比例，根據實際情況并結合專家研究成果，確定公路、民航、水路、鐵路的α 值分別為13.8%、64.7%、10.6%和31.6%［14］。

（2）旅游交通碳排放驅動機理研究方法。本文采用Sewall Wright 提出的通徑分析理論作為研究旅游交通碳排放驅動機理的工具。通徑分析是一種多元統計技術，主要用于分析多個解釋變量與被解釋變量的線性關系，其優點是可以處理復雜的變量關系［15］。通常適用于解釋變量數目較多且相互關系復雜，或某些解釋變量會通過其他解釋變量間接地對被解釋變量產生影響的情形。設解釋變量為x1，x2，…，xk，被解釋變量為y，解釋變量xi與被解釋變量y 標準化后的偏相關系數為piy，被解釋變量xi與被解釋量xi的相關系數為rij，與被解釋變量y 的相關系數為riy，則通徑分析的基本模型見式（2）。

式中：piy為直接通徑，表示解釋變量xi對被解釋變量y 的直接效應，其決定系數為ri2=piy2。rijpjy為間接通徑，表示解釋變量xi通過解釋變量xj對被解釋變量y 的間接效應，其決定系數為Rij2=2piyriypjy。riy為解釋變量xi對被解釋變量y 的綜合效應，其決定系數為

由于通徑模型在實際設定中很難將所有影響被解釋變量的解釋變量考慮在內。因此，在分析過程中需要進一步核算遺漏變量和隨機誤差對被解釋變量產生的影響，即剩余通徑pεy，其計算公式見式（3）。

1.2 數據來源與處理

本文所有數據均來源于2001—2020 年的《海南省統計年鑒》［16］，為剔除物價上漲因素的影響，對于涉及到價格因素的指標值，均以2000 年作為價格基期采用GDP 平減指數對其進行平減處理。

2 海南省旅游交通碳排放的現狀與變動趨勢

基于2000—2019 年海南省公路、民航、水運和鐵路4 種交通方式的旅客周轉量數據，根據式（1）計算得到2000—2019年海南省旅游交通碳排放量，具體結果見表1。

表1 2000—2019 年海南省旅游交通碳排放情況 單位：萬t

2.1 旅游交通碳排放的現狀

2019 年海南省旅游交通碳排放總量為772.002 萬t，民航產生的碳排放是其主要來源。其中，民航產生的碳排放在旅游交通碳排放總量中所占的比例最高，約占97.567%；其次是公路產生的碳排放，約占1.751%；然后是鐵路產生的碳排放，約占0.622%；水運產生的碳排放所占比例最小，約占0.060%。

2.2 旅游交通碳排放的變動趨勢

由表1 可知，2000—2019 年海南省旅游交通碳排放總量呈逐年增加趨勢。海南省旅游交通碳排放從2000 年的71.027 萬t增加到2019 年的772.002 萬t，短短19 年增加了10.869［1］倍，年均增長率高達14.194%［2］。參照一些學者對增長速度的劃分，即年均增長率10%及以上為高速，8%以上至10%以下為中高速，7%～8%為中速，4%～7%為中低速，4%及以下為低速［17］。近19 年，海南省旅游交通碳排放呈高速增長。

2000—2019 年海南省旅游交通碳排放總量的構成比例呈如下變化：①公路產生的碳排放在旅游交通碳排放中的比例呈減少趨勢；②民航產生的碳排放在旅游交通碳排放中的比例呈增加趨勢；③水運、鐵路產生的碳排放在旅游交通碳排放中的比例總體上變化較小。

3 海南省旅游交通碳排放驅動機理研究

旅游交通碳排放始終呈高速增長趨勢，深入研究旅游交通碳排放的驅動機理以及把握其作用途徑，是實現旅游交通碳減排的重要路徑。因此，本部分將通過文獻研究，并結合海南實際，選取旅游交通碳排放的驅動因素。在此基礎上，運用通徑分析研究各驅動因素對海南省旅游交通碳排放的作用機理。

3.1 旅游交通碳排放驅動因素的選取

根據相關旅游交通碳排放驅動因素的研究成果［6-8］，并結合海南實際，同時考慮到相關統計數據的可得性，主要選取以下指標作為海南省旅游交通碳排放的驅動因素，具體見表2。

表2 海南省旅游交通碳排放的主要驅動因素

3.2 各驅動因素作用效應通徑分析

3.2.1 變量正態性檢驗

通徑分析是一類特殊的多元回歸分析，在計算通徑系數之前，需要對被解釋變量時序數據進行正態性檢驗。本文采用SPSS26 對被解釋變量旅游交通碳排放y 進行正態性檢驗，其結果顯示正態性顯著水平sig=0.026＜0.05，說明y 不服從正態分布。因此，對y 作對數處理，對lny 進行正態性檢驗，其結果見表3。由于本文的樣本量20 屬于小樣本，故選擇夏皮羅-威爾克的檢驗結果，該結果的正態性顯著水平sig=0.217＞0.05，說明lny 服從正態分布，可進行通徑系數的計算。

表3 正態性檢驗結果

3.2.2 通徑結果分析

基于2000—2019 年海南省旅游交通碳排放及其各驅動因素相關統計數據，利用式（2）和式（3）可得到以下通徑系數，具體見表4。

由表4 可知，剩余通徑系數pεy=0.045，即剩余效應較小，說明通徑分析過程已把握海南省旅游交通碳排放的主要驅動因素，模型的內在質量理想。將各驅動因素對海南省旅游交通碳排放的決策系數Ri2按降序進行排序，可得到R12＞R22＞0＞R52＞R32＞R42，表明旅游者規模為海南省旅游交通碳排放的主要促進因素，旅游交通運輸強度為其主要限制性因素，具體分析如下5 點。

表4 通徑分析結果

（1）旅游者規模為主要決策因子，對旅游交通碳排放的正向拉動作用最大。其對旅游交通碳排放的直接效應為正向的1.122，而通過人均旅游消費水平、旅游產業貢獻度、旅游交通運輸強度、旅游交通能源強度的間接總效應為-0.131，其總效應為0.991。可見，旅游者規模通過其他驅動因素對旅游交通碳排放的抑制作用較弱，旅游者規模變化可直接作用于旅游交通碳排放的大小。因此，要降低旅游交通碳排放，需有效控制旅游者規模。

（2）人均旅游消費水平對旅游交通碳排放的總效應為顯著的正效應。其直接效應為0.218，對旅游交通碳排放起直接推動作用，通過旅游者規模的間接推動作用為1.006，通過旅游產業貢獻度、旅游交通運輸強度和旅游交通能源強度的間接抑制作用為-0.299，低于其通過旅游者規模的間接推動作用，為0.925。可見，海南省旅游消費水平的上升主要依靠旅游者規模的擴大。隨著生活水平的提高，旅游成為了人們閑暇時間的消費領域，同時高質量的消費體驗和便捷的交通工具，讓旅游者體驗更為豐富的活動和出行更遠的距離，從而推動旅游交通碳排放的增加。

（3）旅游產業貢獻度對旅游交通碳排放的總效應為顯著的負效應。其直接效應為0.167，對旅游交通碳排放起直接推動作用，但總效應為-0.768，原因是通過旅游者規模和人均消費水平的間接抑制作用達到了1.024，抵消了旅游產業貢獻度的直接和其通過旅游交通運輸強度以及旅游能源強度的間接推動作用之和。旅游產業的發展雖會促進旅游交通碳排放的增加，但相對其他產業而言，旅游產業屬于低能耗、低污染產業，且能帶來巨大的經濟效益。因此，發展旅游產業有助于控制交通運輸行業的碳排放。

（4）旅游交通運輸強度為主要限制性因素。它對旅游交通碳排放的直接效應為0.229，表明旅游交通運輸強度的上升會直接推動旅游交通碳排放的增加，但間接總效應為-0.975，使其對旅游交通碳排放的總效應為-0.744。這主要源于旅游交通運輸強度對旅游者規模有較大的負向依賴。表明海南省旅游交通運輸效率大幅度提高，極大提高了單位GDP 客運周轉量。

（5）旅游交通能源強度對旅游交通碳排放的總效應為顯著的負效應。旅游交通能源強度對旅游交通碳排放的直接效應為正向的0.020，而通過旅游者規模和人均旅游消費水平的間接效應為-1.064。完全抵消了旅游交通能源強度的直接推動作用和旅游產業貢獻度以及旅游交通運輸強度之和，總效應變為-0.823。可見，降低旅游交通能源強度可以有效減少旅游交通碳排放。

4 結論與啟示

本文基于相關統計數據，測度了海南省2000—2019 年海南省旅游交通碳排放，并引入通徑分析理論研究了海南省旅游交通碳排放的內在驅動機理，得出2 點主要結論。

（1）海南省旅游交通碳排放呈逐年上升趨勢。已由2000 年的71.027 萬增加到2019 年的772.002 萬t，短短19 年增長了10.869 倍，年均增長率高達14.194%。其中，民航交通方式產生的碳排放量在旅游交通碳排放量中所占比例最高，高達97.567%，是旅游交通碳排放的主要來源。

（2）旅游者規模和人均旅游消費水平是旅游交通碳排放增加的主要推動因素，而旅游產業貢獻度、旅游交通運輸強度和旅游交通能源強度是旅游交通碳排放增加的主要抑制因素。其中，旅游者規模對旅游交通碳排放的影響最大，其次是人均消費水平，然后是旅游交通能源強度，最后分別是旅游產業貢獻度和運輸強度。

當前，海南省旅游經濟正處于快速發展階段，由此驅動了旅游交通碳排放的顯著增加。為保持旅游業的快速發展，同時降低旅游交通碳排放。首先，地區政府應致力于制定和實施云旅游發展戰略，以減少旅游者大規模的流動。其次，應加大旅游產業發展促進旅游業產業升級，提高能源利用率。最后，由于海南是個海島，航空運輸方式成為了旅游者來海南省的主要交通方式，造成旅游交通碳排放成倍增長，相對而言，鐵路運輸方式有助于減少交通碳排放。因此，國家和地區政府在財政資金充足的情況下，可考慮修建跨海高速鐵路，以促進海南省的發展，同時降低旅游交通碳排放。