交通基礎設施對農村居民地區間收入差距的影響

馬 飛,楊思琳,徐 妍

(長安大學 經濟與管理學院,陜西 西安 710064)

一、引言與文獻綜述

改革開放以來,我國綜合實力顯著提高,經濟、政治、文化等取得了長足的進步。1978 年農業總產值僅為1 117.5 億元,2020 年增加到71 748.23 億元,兩者相差63 倍。在農業總產值高速增加的同時,交通基礎設施也迅速發展。以公路和鐵路為例,普通公路由1978 年的89.02 萬公里增加到2020年的519.81 萬公里;改革開放初期高速公路里程為零,2020 年已達16.1 萬公里,實現了從無到有的飛躍;鐵路運營里程在1978 年僅有5.17 萬公里,2020年為14.63 萬公里,是之前的1.8 倍[1]。

從經濟增長角度來看,隨著交通基礎設施的不斷發展,我國農村居民收入有了顯著的提高。將2019 年我國農村居民人均可支配收入按照五等份進行劃分,最高等級的高收入組人均可支配收入高達36 049.4 元,最低等級的低收入組人均可支配收入僅有4 262.6 元,高收入組的人均可支配收入是低收入組的8.46 倍[2]。由此看出,目前我國農村居民的收入差距比較嚴重,尤其是農村居民地區間的收入差距逐年擴大,縮小收入差距,改善民生迫在眉睫。

“十四五”開啟全面建設社會主義現代化國家新征程,是向第二個百年奮斗目標進軍的第一個五年。民族要復興,鄉村必振興。全面建設社會主義現代化國家,實現中華民族偉大復興,最艱巨最繁重的任務依然在農村。交通作為基礎設施的重要組成部分有很強的先導作用,是經濟發展的巨大推手之一。《中共中央關于制定國民經濟和社會發展第十四個五年規劃和二〇三五年遠景目標的建議》中指出實施農村道路通暢工程,加強農村資源路、產業路、旅游路和村內主干道建設對推動我國農村經濟發展至關重要。此外,農村居民人口數量占我國總人口比重較大,推動農村經濟的平衡發展對我國整體經濟發展的平穩性有較大作用。研究我國交通基礎設施發展對農村居民地區間收入差距的影響無論是對國家、地方政府還是農民來說都具有極大的理論意義、現實意義及政策指導。

現有研究表明,學者大多根據自己的研究內容給予交通基礎設施一個略有差異的定義。根據基礎設施定義的范圍不同,學者將基礎設施定義為狹義和廣義兩個方面。錢家駿等[3]指出狹窄的基礎設施專指具有有形資產的部門,如交通工具、電力通信、水供應等。廣義的基礎設施則不僅包括這些部門,還包括教育、科學研究、衛生等。The Word Bank[4]在其發展報告中進一步指出,運輸基礎設施是直接影響經濟發展的經濟基礎設施。趙堅等[5]在其文章中提到的交通基礎設施,屬于狹義的范疇,是指滿足客運和貨運需求的基礎設施,如鐵路、公路、港口、機場、管道等。綜上,農村多遠離沿海港口,且大部分遠離內河,不考慮水路運輸;城市的機場一般修建在省會城市、發達或較發達地區,農村地區離機場一般較遠,所以不考慮航空運輸;公路和鐵路滿足了農村地區的大部分客貨運需求,是推動農村地區經濟發展的主要交通基礎設施。基于此,本文將交通基礎設施定義為公路和鐵路兩種主要滿足農村地區客運及貨運需求的基礎設施。

學者對收入差距有一個較為統一的定義,并對這一概念進行了細致的分類。在一定社會經濟條件下,按統一貨幣單位或實物單位表示的居民收入水平差異,以及居民收入占社會總收入比重的差異,就是收入差距,它是與收入均等相對應的概念。收入差距可分為相對收入差距和絕對收入差距。以收入比重或收入相對額來表示的收入差距叫相對收入差距,它是從收入位次變動的角度來考察的。以居民收入水平在貨幣或實物指標上來表示的差距叫絕對收入差距,它基于收入水平對收入差距問題進行研究。國內外學者在研究收入差距時大多是以絕對收入差距來進行研究的。聶海等[6]在研究東中西三大經濟帶農村居民收入差距時選取基尼系數和泰爾熵指數兩個指標測算絕對收入差距。運曉娟[7]在國際貿易對我國西部農村地區居民收入差距的影響一文中研究的是絕對收入差距。

隨著交通基礎設施的不斷發展,越來越多的國內學者關注交通發展對經濟發展的影響。在研究內容方面,國內學者對農村經濟發展這一問題的研究已有不少成果,多涉及交通對我國農村經濟增長的影響、交通對城鄉收入差距的影響等。其一,一些學者認為交通基礎設施的發展有助于促進經濟增長。葉昌友等[8]采用空間面板數據進行研究,檢驗了交通業發展與區域經濟增長的關系,并指出交通基礎設施發展水平與經濟增長息息相關,其中鐵路建設和公路建設對經濟的拉動作用更為明顯。袁偉彥等[9]研究證明交通基礎設施建設會促進我國農村居民收入增長。其二,一些學者認為交通基礎設施發展有助于縮小城鄉居民收入差距,促進社會公平。樊綱[10]在其研究中發現交通基礎設施的發展可以改變城鄉間的非農業結構,進而縮小城鄉收入差距。郭將等[11]研究認為公路交通基礎設施的建設有助于縮小城鄉收入差距。

對現有文獻進行回顧發現,交通對經濟的影響引起了學者的關注。從量的方面考慮,交通發展普遍推動經濟增長;從質的方面考慮,交通發展普遍縮小城鄉收入差距。目前我國收入不平等現象較為突出,如何引導交通基礎設施建設,使得收入差距縮小,是學者重點關注的問題。除了從城鄉角度出發考察收入差距外,還可以考察地區間收入差距。民族要復興,鄉村必振興,在鄉村振興的大背景下,農村群體是學者的重點關注之一。基于此,農村地區的收入差距也是需要重點研究的內容。那么,交通基礎設施發展會對農村居民地區間收入差距產生什么影響呢? 交通基礎設施發展對農村居民地區間收入差距的影響是否會因地理區位、交通發展、收入水平的不同而產生差異性呢? 面對農村地區收入不平等的現狀,政府部門應該采取哪些措施使得收入差距縮小呢? 為了找到以上問題的答案,本文建立固定效應模型,重點探究交通基礎設施發展對農村居民地區間收入差距的影響,為政府改善農村地區收入不平等現狀,實現均衡發展提供決策支持。

二、理論分析

(一)直接影響

阿馬蒂亞·森[12]早期在研究能力貧困時提出了一個重要的理論——能力貧困理論。他認為貧困的本質是獲得收入的能力低下,也就是能力貧困。傳統概念的核心是收入低下。同時,阿馬蒂亞·森[12]認為貧困的本質不是傳統意義的收入低下而是人們主動獲得收入的能力低下,即可行能力的貧困。舉例來說,一個靠政府救濟金生活的人與一個靠自己能力工作的人,即使他們收入相同,但是仍認為領取救濟金的人的貧困程度高于在崗職工。由此可以看出,縮小收入差距的最好辦法不是直接給與貧困人員收入,而是提高其主動獲得收入的能力,幫助其進行自我提高和自我發展,即“授人以魚不如授人以漁”。

交通基礎設施的發展是一項長期且持久的工程,從工程初期的規劃到后期的興建都需要大量的勞動力,這部分勞動力主要來源于附近農村地區的居民。通常有著穩定收入或較高收入的農村居民大多數不愿意放棄自己現有的工作轉而加入交通基礎設施的修建,所以交通工程所使用的勞動力大部分是低收入甚至是無收入人群。交通基礎設施的建設會雇傭大量的廉價勞動力,給農村居民創造了更多的就業機會,提供了更多的收入來源,從而縮小地區間收入差距。

(二)間接影響

交通基礎設施的發展會使跨區域勞動力轉移變得更加便利。以公路為例,公路的修建不僅使得單位時間內通過的車次增加,而且通過單位路程所花費的時間減少,從而使得相同時間內轉移的乘客數量增加。此外,公路的修建會增加農村居民購買私家車的意愿,擁有私家車后往返于工作地和居住地所花費的時間更少,可更便利地來往于兩地之間,這樣更大程度上促進了勞動力的轉移。總而言之,交通基礎設施的建設使勞動力轉移成本降低,提升了農村居民離開農業轉向其他產業工作的意愿,同時也提高了獲得更高收入的可能性,增加了無收入或低收入人群的就業機會,進而縮小了農村居民地區間收入差距。

交通基礎設施的發展提升了勞動力的溢價效應。其一,完善的交通基礎設施不僅可以吸引更多的投資者來農村地區開辦企業,而且提升該地區內企業的生產效率,減少企業的投資成本,這直接影響了勞動力報酬的提升。其二,交通基礎設施的完善情況極大地影響了產業的轉移和聚集。農村地區交通基礎設施的不斷發展會使農村成為產業轉移和聚集的選擇地之一。產業聚集所帶來的集聚效應和知識溢出效應,很大程度上促進了該地區科技水平的提升[13]。農村勞動力可以享受到產業聚集帶來的極大好處,例如,提升自己的能力及綜合素質,獲得更多的就業機會等,這樣可以有效縮小農村居民地區間的收入差距。其三,交通基礎設施的建設可以使信息傳遞更加完備,農村居民可以較為便利地去其他地方尋找收入來源以及獲取更多的就業信息,這在一定程度上彌補了由于信息不匹配所帶來的勞動力不匹配問題。農村居民可以充分了解符合自身需求和條件的招聘信息,提高主動獲得更高收入的能力。同時,農業企業為了招聘到合適的工作人員和留住正在工作的員工,會適當提高工資水平以增強企業對勞動力的吸引力。

交通基礎設施的發展擴大了勞動力的就業效應。便利的交通會吸引大量企業家來農村興辦企業,使得產業在該地區發生聚集。一方面,交通發展給農村提供了更多的就業機會,拓寬了農民收入來源,縮小收入差距。另一方面,交通發展降低了勞動力轉移成本(包括貨幣成本和時間成本),農村剩余勞動力可以在居住地附近找到工作崗位,縮小收入差距。

三、研究設計

(一)指標體系構建

1.交通基礎設施發展水平度量指標。根據交通基礎設施的度量標準,交通基礎設施度量指標通常分為兩類。(1)基于新古典理論分析下的資本概念。交通基礎設施是一種主要由政府和國家投資興建的公共品,大量學者用交通基礎設施投資額來衡量交通發展水平。張映芹等[14]在考慮到數據的可獲得性和代表性的因素后用交通運輸、倉儲和郵政業的投資(T)來代替交通基礎設施的投資,進而度量交通基礎設施發展水平。(2)交通基礎設施建設的實物形式。交通基礎設施是一種主要由政府投資的公共品,以鐵路建設為例,其投資的主要來源是國家和政府,并且該投資建設并不是完全基于經濟利益最大化的原則。因此,以貨幣衡量的交通基礎設施投資額作為度量交通基礎設施發展水平的指標有一定程度的偏差,并且在數據獲取方面也存在一定的困難,而采用實物形態的指標來度量交通基礎設施更具有現實性。現有研究中大部分學者都采用第二種以實物形式來度量的方法,用交通基礎設施密度來度量交通基礎設施發展狀況,密度越大,該地區交通發展水平越高。密度是指密集程度,交通基礎設施的密度為里程/面積。以公路為例,公路密度為該地區的公路年末存量除以地區行政面積(公里/平方公里)。葉昌友等[8]在研究交通基礎設施與區域經濟增長的關系時用鐵路密度和公路密度來衡量地區的交通基礎設施發展情況。他們認為對于中西部地區來說,我國交通運輸主要由鐵路和公路完成,鐵路和公路所承擔的全國客運和貨運量分別達到了86.9%和85.7%以上,水運和民航運輸的貢獻相對較小。李強等[15]在對交通基礎設施、制度變遷與全要素能源效率的研究中,用交通基礎設施密度來表征交通基礎設施發展。袁說[16]在衡量地區交通發展水平時,采用普通公路密度和高速公路密度。

基于此,本文選用第二種以實物形式度量的方法,用交通基礎設施密度來度量交通基礎設施發展狀況。由于前文根據農村地區交通的特點,將交通基礎設施定義為公路和鐵路兩種主要滿足農村地區客運及貨運需求的基礎設施。因此,本文用公路密度和鐵路密度來衡量交通基礎設施發展水平。

2.收入差距測算方法。對于收入差距的測算方法,國內外學者從不同的角度出發,提出了很多觀點。其中,最具有代表性的是洛倫茲曲線、基尼系數以及泰爾熵指數[17-18]。

本文分別使用基尼系數和泰爾熵指數來測算農村居民地區間收入差距,其中基準回歸部分用泰爾熵指數測算收入差距,穩健性檢驗部分用基尼系數替換泰爾熵指數測算收入差距。

(二)變量選取

1.被解釋變量。為分析交通基礎設施對農村居民地區間收入差距的影響,選取泰爾熵指數(T)為被解釋變量,用來衡量農村居民地區間收入差距。

2.解釋變量。選取公路密度和鐵路密度來衡量交通基礎設施的發展水平。公路網密度(DH),用該地區的公路年末存量除以地區行政面積(公里/平方公里);鐵路網密度(DR),用該地區的鐵路年末存量除以地區行政面積(公里/平方公里)。

3.控制變量。已有研究收入差距的資料顯示,勞動力、資本、政策以及教育等因素都會影響居民收入差距[19-22],基于此本文選取控制變量如下:

農戶固定資產投資(K):用農戶固定資產投資額(億元)作為衡量指標。固定資產投資是資本的代表,其變化會影響農村居民的收入,所以認為農戶固定資產投資也會影響農村居民地區間收入差距。

農業機械化水平(A):農業機械化水平是技術的代表,會對農村居民地區間收入差距產生影響,本文用農業機械總動力(萬千瓦)來衡量農業機械化水平。

人力資本存量(EUD):用各省人均受教育年限(年)來衡量人力資本存量。人均受教育年限的計算方法諸多,本文根據張志遠等[23]所使用的方法:人均受教育年限=(小學人數×6+初中人數×9+高中人數×12+大專及以上人數×16)/總就業人數,計算我國23 個省份的人均受教育年限。

經濟發展程度(GDP):用各省人均GDP(億元)來衡量該地區經濟發展程度。

政府干預程度(GOV):選擇政府財政支出(億元)來衡量政府干預程度。

(三)數據來源

本文的樣本是2010—2019 年我國23 個省份的面板數據,數據來源于《中國統計年鑒》、《中國農村統計年鑒》和各地區統計年鑒。此外,新疆等地區的數據有所缺失,因此從樣本中剔除。

(四)計量模型設定

進行豪斯曼檢驗,結果顯示Prob.=0.000 0(＜0.01),在1%的顯著性水平上拒絕原假設,應當將模型設定為固定效應模型。

其中:i(i=1,2,…,23) 表示省份,t(t=2010,2011,…,2019)表示時間。T表示泰爾熵指數,用來衡量收入差距。DH代表公路密度,DR代表鐵路密度;K代表農戶固定資產投資,A代表農業機械化水平,EUD代表人力資本存量,GDP代表經濟發展程度,GOV代表政府干預程度;η 為時間固定效應,ε為隨機擾動項。

四、實證分析

(一)交通基礎設施及農村地區收入差距變化分析

1.交通基礎設施發展現狀分析。通過2010—2019 年我國公路網和鐵路網數據分析,可以看出我國交通基礎設施的存量逐年增長,但各地區間發展差異較大。圖1 展示了2019 年我國公路存量和鐵路存量分布狀況。

圖1 2019 年我國公路和鐵路存量分布

我國公路存量呈現極不平衡的現狀,東部和中部地區公路密度較大,西部地區公路密度較小。由圖1 可以看出東部和中部的山東、河南、安徽、湖北、江蘇這五個省份的公路存量遠超其他地區,排在第一梯隊。2019 年我國東部的山東省公路存量在全國排名第一,公路密度達到了1.774 2 公里/平方公里,西部的青海省公路存量排在全國最后一位,公路密度僅有0.116 3 公里/平方公里,前者的公路存量為后者的15.26 倍。西部地區大多經濟發展相對落后,有些地區甚至地廣人稀,地勢崎嶇不平,修路的難度要遠大于東部和中部地區。

我國鐵路存量同樣呈現極不平衡的狀態,東部地區鐵路密度較大,中部和西部地區鐵路密度較小。由圖1 可以看出,東部的山東省和遼寧省鐵路密度最大,遠大于中、西部地區。2019 年遼寧省鐵路密度最大,排在全國第一,達到0.043 8 公里/平方公里,西部青海省鐵路存量依然排在最后一位,僅有0.003 4 公里/平方公里,前者的鐵路存量是后者的12.88 倍。鐵路存量的分布與我國的地理環境和經濟發展程度基本一致。

2.農村地區收入差距現狀分析。基于前文分析,選用泰爾熵指數(T)來衡量收入差距,并對農村地區收入差距作進一步的分析,計算出2019 年我國農村地區的泰爾熵指數并繪制圖2。

圖2 2019 年我國農村地區收入差距

我國經濟發展呈現出東、西部發展極度不平衡,東部沿海城市經濟發展遠超中、西部內陸城市的現狀。除了東、中、西部之間發展不平衡外,東、中、西內部也呈現出較大的發展差距。以各地區的收入差距為例分析,由圖2 可以看出,我國的中部、西部和東部部分地區收入差距過大,東北和南部多數地區收入差距較小。

(二)計量檢驗及基準回歸分析

1.多重共線性檢驗。在計量分析之前,先對各個變量進行多重共線性檢驗,目的是提高計量結果的可信度,防止各變量之間存在高度的線性關系,進而對本文的分析結果產生不良影響。本文為檢驗各變量之間是否存在多重共線性,采用的方法是簡單相關系數檢驗法和方差膨脹因子法,檢驗結果如表1 所示。

表1 多重共線性檢驗結果

由表1 的結果可知:變量之間相關系數最高的是政府干預程度(GOV)和農戶固定資產投資(K),相關系數為0.785 4。利用方差膨脹因子(VIF)作進一步的多重共線性分析,各變量對應的方差膨脹因子(VIF)值均小于10,且絕大多數方差膨脹因子(VIF)值小于5,說明變量之間不存在多重共線性問題。

2.平穩性檢驗。為增加數據的平穩性,計量檢驗之前先進行單位根檢驗。考慮到不同單位根檢驗方法的局限性,同時采用LLC、IPS、ADF-Fisher以及PP-Fisher 四種常見的檢驗方法進行單位根檢驗。從表2 的結果可以看出:除經濟發展程度(GDP)外均不存在單位根,表明數據為平穩的。經濟發展程度(GDP)在經過二階差分后通過了顯著性檢驗,表明其二階差分序列數據不存在單位根,是平穩的。

表2 單位根檢驗

3.協整檢驗。采用Engle-Granger 兩步法對殘差序列進行檢驗。表3 檢驗結果顯示:在5%的顯著性水平下通過了Kao 檢驗,在1%的顯著性水平下通過了Pedroni 檢驗,由此可以認為變量之間存在長期協整關系。

表3 協整檢驗

4.格蘭杰因果檢驗。為了說明解釋變量和被解釋變量之間的因果關系,采用格蘭杰因果關系檢驗來研究交通發展水平和農村居民地區間收入差距之間是否存在這樣的因果關系。

從表4 檢驗結果可以看出:不能拒絕T不是DH的Granger 原因的原假設,而在5%的顯著性水平拒絕DH不是T的Granger 原因的原假設。這表明公路密度(DH)一定程度上影響農村居民地區間收入差距。

表4 格蘭杰因果檢驗

5.基準回歸分析。本文以我國農村地區為研究范圍,建立固定效應模型研究我國交通基礎設施發展水平對農村居民地區間收入差距的影響。選取泰爾熵指數(T)作為被解釋變量,用來衡量農村居民地區間收入差距;選取公路密度(DH)、鐵路密度(DR)作為解釋變量,用來衡量交通基礎設施發展水平;選取控制變量農戶固定資產投資(K),農業機械化水平(A),人力資本存量(EDU)、經濟發展程度(GDP)和政府干預程度(GOV),得出的回歸結果見表5,回歸方程式如(2)所示。

表5 固定效應模型回歸結果

表5 的回歸結果顯示:在1%的顯著性水平下,解釋變量DH和DR均通過t統計量檢驗,說明兩個解釋變量的系數是顯著的;回歸方程的F統計量為20.356 1,其概率值P為0.000 0,說明在1%的顯著性水平下該固定效應模型的回歸結果顯著。

由表5 回歸結果還可以看出:公路密度(DH)、鐵路密度(DR)、農戶固定資產投資(K)、人力資本存量(EDU)、經濟發展程度(GDP)和政府干預程度(GOV)均在1%的顯著性水平上顯著。公路密度(DH)的系數為1.086 3,說明公路運輸的發展對我國農村居民地區間收入差距會產生顯著的正向影響,即公路運輸發展越好,地區間收入差距越大,并且公路密度每增加1%,收入差距擴大1.09%。鐵路密度(DR)的系數為-0.635 8,說明鐵路運輸的發展對我國農村居民地區間收入差距產生顯著的負向影響,即鐵路運輸發展越好,地區間收入差距越小,并且鐵路密度每增加1%,收入差距縮小0.64%。鐵路由于其修建難度較大、地理位置限制大等特點對收入差距影響較小,但是由于其分布較為均衡、處于發展期、鐵路修建要求較高等特點,對收入差距產生著穩定的縮小作用。

影響農村居民地區間收入差距的因素是多樣的,對于不同地區來說,交通基礎設施發展對收入差距會產生不同的影響。公路是交通基礎設施中最具代表性的一個部分,也是最早開始發展的基礎設施。對于農村地區來說,公路對農村居民的收入及地區間收入差距的影響較大。前文的回歸結果顯示公路運輸的發展會使得農村居民地區間收入差距擴大,造成這一現象的原因有很多。

首先,公路的質與量不能協同發展。農村處于多農田、多山脈等地形較復雜的地區,在這些地區修建公路難度較大。因此,只注重公路網的密集度發展而沒有提高公路的質量并不能有效提高交通運輸的效率。交通運輸的效率低下會影響農村勞動力在地區間的流動,進而使得地區間收入差距擴大。

其次,公路發展所帶來的極化效應大于擴散效應。極化效應又稱回波效應,指在極點上,主導部門的建設產生的向心力吸引了周圍地區的原材料、勞動力等資源。隨后,外區的資金、技術、項目等也被吸引。兩種外部作用使得極點經濟迅速發展,使得極點地區的農村居民收入水平大幅提高。擴散效應是通過技術、人才、產品等資源的流動,帶動極點周圍地區的經濟發展。公路發展過程中,以上兩種效應同時存在。然而,不同地區不同發展階段兩種效應的大小不同,我國農村地區處于極化效應大于擴散效應的階段,因此公路發展會使得地區間收入差距擴大。

再次,公路密度的分布結構會給農村居民地區間收入差距帶來不同的影響。影響收入差距的因素不僅僅有公路的存量,公路的分布結構也會對其產生不同的影響。公路密度分布越均衡,農民們的出行條件越便利,獲得收入的機會越趨于相等,收入差距就會越小,反之收入差距就會越大。

最后,不同的產業布局也會影響公路密度對農村居民地區間收入差距的作用。隨著公路運輸的不斷發展完善,地區間的資源要素也會轉移和聚集。不同產業部門對要素的利用效率不同。對于要素利用高效率的地區來說,在該地區工作的農村居民收入增加快于要素利用低效率的地區。兩個地區居民收入增加的速度差距越大,地區間的收入差距就會越大。

(三)內生性討論

農村居民地區間收入差距越小越有利于農村經濟發展,對地區內公路、鐵路為主的交通基礎設施建設的內在需求相對越強,從而形成了“經濟發展倒逼交通基礎設施發展”的特色機制。在這種機制的作用下,本文的被解釋變量和核心解釋變量之間可能存在嚴重的互為因果關系,從而對模型的估計結果產生影響。本文借鑒陳垚等[24]的作法,將核心解釋變量公路密度(DH)和鐵路密度(DR)滯后一期作為工具變量,通過兩階段最小二乘法(TSLS)進行估計,以解決互為因果關系。工具變量的有效性:一方面,滯后一期的核心解釋變量同當期核心解釋變量存在較強相關性,滿足工具變量相關性要求。另一方面,滯后一期的核心解釋變量同當期隨機擾動項之間相關性較低,滿足工具變量外生性的條件。根據表6 的TSLS 回歸結果可以得出結論,公路密度、鐵路密度對農村居民地區間收入差距的影響依然顯著,且影響方向相同。這表明在考慮了內生性問題之后,模型的結果依然穩健。

表6 TSLS 回歸結果

(四)穩健性檢驗

借鑒參考文獻[25-26],分別選擇常用的替換被解釋變量和替換解釋變量兩種方法來檢驗穩健性,即分別用基尼系數(GINI)代替泰爾熵指數(T),用公路客運量(HV)、鐵路客運量(RV)代替公路密度(DH)、鐵路密度(DR)進行回歸,檢驗結果如表7、表8 所示。

根據表7、表8 的檢驗結果可以看出:分別更換被解釋變量及核心解釋變量后,自變量的回歸結果依然顯著,且變量前系數的正負沒有改變。因此,認為實證分析結果是穩健的。

表7 替換被解釋變量穩健性檢驗

表8 替換解釋變量穩健性檢驗

(五)異質性分析

影響收入差距的因素有很多,已有研究資料顯示,勞動力、資本、政策以及教育等因素都會影響收入差距。我國地區之間的經濟發展不平衡問題一直較為突出,相比于中部和西部地區,東部地區往往有著更高的經濟發展水平。更高的經濟發展水平會吸引更多的勞動力和資本流入東部地區,政府也會為了推動經濟的進一步發展而給予相應的政策支持,東部地區居民的受教育水平也相對高于中、西部地區。基于上文的結論,本文從三個方面——地理區位、交通發展水平、收入水平進行異質性分析,以考察這三個因素對農村居民地區間收入差距的異質性影響,結果如表9、表10、表11 所示。

表9 地理區位異質性分析

表10 交通發展水平異質性分析

表11 收入水平異質性分析

當將地區分為東、中、西部之后,表9 回歸結果顯示:公路密度依然會對農村居民地區間收入差距產生顯著的正效應,與總樣本的研究結論一致。全樣本回歸模型中,收入差距彈性為1.086 3,分樣本模型中,東、中、西部的收入差距彈性分別為0.962 5,1.958 8,0.751,說明中部地區的交通基礎設施會使得收入差距擴大的幅度更大。分樣本的回歸結果顯示東部地區的鐵路發展對收入差距的影響并不顯著。東部地區的城市是我國經濟發展的第一梯隊,且沿海港口較多,水運發達,其收入差距的影響因素更為復雜,因此公路對其不產生顯著影響。

當按交通發展水平將樣本分為高水平和低水平之后,表10 回歸結果顯示:公路密度依然會對農村居民地區間收入差距產生顯著的正效應,與總樣本的研究結論一致。對比總樣本和分樣本的收入差距彈性大小,可以看出交通發展水平越高的地區,公路對收入差距的擴大效果越明顯。鐵路密度依然會對收入差距產生顯著的負效應,與總樣本的研究結論一致,且交通發展水平越高的地區,鐵路對收入差距的縮小效果越明顯。

當按收入水平將樣本分為高收入和低收入之后,表11 回歸結果顯示:公路密度、鐵路密度依然會對農村居民地區間收入差距產生顯著的影響,且方向與總樣本研究結果一致。此外,相較于全樣本地區來說,高收入水平的地區公路密度對收入差距的影響更大,低收入水平的地區鐵路密度對收入差距的影響更大。

五、結論及政策建議

交通作為基礎設施的重要組成部分有很強的先導作用,是經濟發展的巨大推手之一。“發展經濟,交通先行”以及“要致富,先修路”已被大家普遍認可。然而,從共同富裕的角度來看,并不是公路網和鐵路網密度越大,我國農村經濟發展越均衡。本文在理論分析交通基礎設施對我國農村居民地區間收入差距的基礎上,利用2010—2019 年的社會經濟數據,實證分析前者對后者的影響,得到以下結論:(1)從全樣本角度來看,交通基礎設施發展對我國農村居民地區間收入差距產生差異性影響,公路和鐵路網密度會對收入差距產生不同影響,公路發展會增大農村居民地區間收入差距,鐵路發展會縮小農村居民地區間收入差距。首先,相對于鐵路,公路的質與量不能協同發展,農村地區多不平坦、狹窄的道路,導致運輸效率低下。其次,公路和鐵路的發展都存在極化效應和擴散效應,然而對于我國目前農村地區來說,公路和鐵路發展所帶來的兩種效應的大小不同,公路發展產生的極化效應大于擴散效應,鐵路發展產生的擴散效應大于極化效應。再次,公路比鐵路更靠近人們的居住地,且對農村居民的收入影響更大,因此公路密度的分布結構會對農村居民地區間收入差距產生較大影響,鐵路密度分布結構產生的影響可以忽略不計。最后,農村地區產業布局也會影響公路網和鐵路網對農村居民地區間收入差距的影響,鐵路網因其密度較小,所以產業布局作用于鐵路網對收入差距的影響微乎其微。(2)從分樣本角度來看,交通發展水平和收入水平不會對結果產生異質性影響,而地理區位因素則會對結果產生異質性影響,東部地區的鐵路發展對農村居民地區間收入差距產生的影響不顯著,相對于我國中、西部地區,東部地區經濟發展較快,多沿海港口,水運發達,影響收入差距的因素更為復雜,因此鐵路對其的作用結果不顯著。

通過研究發現,影響農村居民地區間收入差距的因素有很多,交通基礎設施只是其中之一。在不同的發展階段,公路網密度、鐵路網密度對收入差距的影響大小不同。基于此,提出以下政策建議:

1.政府應重點完善公路基礎設施的發展。相較于鐵路,公路基礎設施建設成本更小、覆蓋面更廣,對農民的影響更大。對于農村地區來說,公路的發展是交通發展的重中之重。目前公路建設存在的問題是質量較低、分布不均,政府應將重點放在合理規劃區域內的公路網。

2.政府干預經濟發展時要全面考慮各種因素。十幾年來,我國一直十分重視經濟增長,政府大力支持促進經濟增長較快的產業。對于農村地區來說,發展前景好的產業會得到政府的資金和政策的大力支持,原本收入較高的農戶收入有了更大幅度的提高,從而增加了農村居民地區間收入差距。經濟發展固然重要,但是在經濟發展之外還應該重視社會公平。因此,政府對農村地區進行經濟和政策支持時應該全面考慮各方面的因素,不僅要大力支持經濟增長較快的產業,還應當扶持改善民生的產業,縮小農村居民地區間收入差距,推動社會公平。

3.農戶應提高自己獲得收入的能力。農村居民地區間收入差距主要來源于一部分居民的收入偏低,而另一部分居民收入中等甚至偏上,導致了農村地區的貧富差異。這部分收入偏低的居民主要是獲得收入的能力低下,也就是能力貧窮。提高收入偏低居民獲得收入的能力是改善農村地區貧富差距的最好辦法。對于農村居民來說,學習各種技能,提升自己的能力,進而獲得更多的收入來源和就業機會是縮小貧富差距的重要之策。

4.農戶應提高對子女教育的重視度。隨著農民收入的提高,原本重視子女教育但是沒有經濟支撐的人群可以使其子女接受更高程度的教育,重視子女教育的農民其家庭人均受教育年限會越來越高;相反不重視的人,其家庭人均受教育年限不會有大幅變動。所以,農村家庭之間的人均受教育程度也會產生較大差距。受教育程度高的家庭獲得收入的機會也相應增加,進而導致收入差距擴大。因此,提高農民群體對教育的重視度,縮小農村教育水平的差距,推動教育公平是農村經濟均衡發展的重要措施。