東京都市圈的高效空間組織形態

□何淼

東京都市圈在日本三大都市圈（另外兩個是名古屋都市圈和大阪都市圈）中最具影響力和傳播度。“1都7縣”構成的東京都市圈面積約3.7萬平方公里，僅占日本國土面積的9.8%，卻集中了全國1/3的人口、2/3的經濟總量和3/4的工業產值，同時還集聚了日本全國近70%的10億日元規模的企業和90%的外資企業總部，城鎮化水平超過90%，成為日本最具效率和競爭力的空間組織形態。

東京都市圈的空間范圍是隨著都市圈內部各城市發展不斷成熟而逐步擴大的。1958年第一版東京都市圈規劃將空間范圍 確定 為“1都3縣”1.3萬平方公里（東京都、埼玉縣、神奈川縣、千葉縣）；1968年將山梨縣、群馬縣、栃木縣及茨城縣納入，空間范圍變為“1都7縣”3.7萬平方公里；到2009年廣域都市圈的提出，將空間范圍擴張為“1都11縣”（增加福島縣、新潟縣、長野縣及靜岡縣）8.5萬平方公里。自1958年頒布《第一次首都圈基本計劃》之后，日本在70年內共規劃了7版都市圈規劃。這七版都市圈規劃都針對當時的核心問題，提出緩解策略與具體措施。如早期解決東京過度密集和無序擴張、后期增強東京國際競爭力等。

從“中心疏解”到“都心回歸”，打造對流型、多中心網絡城市。貫穿于東京都市圈70年發展歷程的一個重要議題就是如何處理好功能的疏解與集聚。早期為解決東京都一極集中帶來的過度密集和無序擴張的問題，東京都市圈先后提出“中心城—綠化隔離帶—衛星城”“多極廣域城市”；后期為提升東京都的國際競爭力，又提出“多核多圈”“分散型網絡”“對流型緊湊功能網絡”的發展構想。在實踐過程中，這些構想有的因為對客觀規律認識不足宣告失敗；有的通過對規律的反思重新認識；有的已經基本完善成型。其中宣告失敗的是第一次首都圈規劃的“中心城—綠化隔離帶—衛星城”構想。這一構想沒有充分認識到當時東京處于快速集聚的發展階段，當時的綠化隔離帶也忽視了土地集聚的規模效益和私人土地所有者的權益，同時沒有快速便捷的交通設施實現與東京都的聯系，最終宣告失敗，新城淪為臥城。之后，臥城模式的新城建設擺脫了單一的居住功能，強化多種功能的集聚。即通過區域交通條件的加強、地區產業和功能的導入、生活環境質量的改善等舉措，分圈層打造了首都副都心、新都心、業務核心城市等具備職住平衡和獨立功能“區域核”。區域核的不斷成熟不僅有效疏解了東京都過度極化的人口和功能，也為塑造網絡化、特色化的區域環境奠定了基礎。“多核多圈”的發展構想基本實現。

從“單一臥城”到“功能塑造”，打造各具特色的節點空間。東京都市圈在經歷了單一功能的臥城失敗后，加強了人居生態、產業生態以及市場生態的共同塑造，打造了一批錯位發展、合理分工、特色彰顯的空間節點。如具有全球城市能級的東京都，是全國的行政中心、金融中心、信息中心、科教文化中心，還有開發周期較長、持續完善的四大新城（港北新城、筑波科學城、千葉新城、多摩新城）。其中，從1963年就開始建設的茨城縣筑波市科學城，是日本國家研究機構和大學集聚的國家科學研究中心，這里集中了日本30%的科研機構、40%的科研人員，成為日本“技術立國”的中樞城市。又如，日本首個智慧城市的柏葉新城，柏葉新城以環境共生、健康長壽和新產業創造為目標，在建設中尤其關注兒童對空間和設施的需求，以吸引更多的年輕家庭定居。茨城縣的大洗町動漫小鎮，通過《少女與戰車》這樣的大IP吸引人氣，并通過動漫主題旅游開發、動漫影視制作基地建設等構建了較為完整的動漫產業集群。東京都市圈的特色節點空間塑造不僅局限在城市內部，也充分利用多層次的市郊鐵路和公路體系，在交通節點所在的鄉村地區塑造了眾多的“鄉村田園驛站”，這些驛站是聯系城市和鄉村的樞紐，不僅帶動了鄉村地區經濟的發展，也成為展示日本鄉村自然風貌和特色產業的窗口和載體。東京都市圈內已經有超過200處的鄉村田園驛站，群馬縣的川場廣場田園驛站將具有地理品牌的牛奶、優質水、大米等融入風土文化進行加工、銷售，并拓展旅游觀光、農事體驗等功能，被評為最受歡迎的全國模范驛站。值得一提的是，這些農業空間還深入到城市內部，在東京都高度城鎮化的23個區，仍然保留了50萬畝的農田。依托這些農田建設的都市“農業島”與市民農園，不僅可以向市民供應優質新鮮的農產品，同時也提供了廣闊的綠色生態空間、農業體驗空間和災害應急避難場所。通過城市公園、民設公園、立體公園、都市“農業島”、微觀綠化等的保護和建設，構建了高度可達、開放共享的城市綠地系統和生態網絡。總體而言，東京都市圈空間的塑造經歷了從“城產人”到“人城產”的轉變。即從人的需求出發，提高交通的便利程度、創造充分的就業機會、營造特色宜居環境，進一步提升地區留住人的能力。

從“多向輻射”到“成環成網”，打造高效鏈接的軌道交通網絡。東京都市圈的軌道交通聞名于世。層次清晰、高效鏈接的軌道交通系統構筑了有利于要素流動的城市網絡骨架。“分圈層、多制式、多層次”的軌道交通連接了都市圈內外各層級的城市。既有圈外的像大阪、名古屋這樣的全國核心城市，也有重要的節點城市，還有都市圈內都心、副都心、新都心、業務核心城市。都市圈對外的軌道交通主要是通過反K形的新干線系統，將日本的三大都市圈緊密聯系起來。如東海道新干線連接了東京都市圈和大阪都市圈。都市圈內軌道交通呈現明顯的圈層式結構。在都心半徑15公里以內的區域，主要由地鐵、單軌、電車以及深入都心與城市軌道無縫銜接的市郊鐵路、新干線以及國家鐵路構成。距離都心15—50公里區域，由地鐵外延線、市郊鐵路、山手環線以及穿越性的新干線和國家鐵路構成。副都心和業務核心城市則主要通過國家鐵路和市郊鐵路聯系。距離都心50—100公里的區域，由新干線和國家鐵路聯系，并通過環線建設加強節點之間的聯絡。更重要的是，東京都市圈力圖通過交通導向的開發模式，采用“軌道交通+”來構建宜居生活圈，推進軌道交通與城市融合共生。軌道交通站點樞紐功能與其他公共活動、商業服務、商務交流、文化娛樂、旅游休閑以及品質居住等功能的疊加組合，實現了軌道交通站點的觸媒效應。同時，鼓勵私營資本通過私營鐵路與沿線特色景點的聯動開發，打造主題線路，帶動當地發展。如東武鐵道公司開通了向栃木縣鬼怒川地區的旅游專列；小田急電鐵公司打造的“浪漫之旅”線路，串聯了富士山、箱根溫泉、鐮倉海島景區、伊豆勝地等著名景點。