油輪石腦油泄漏消防救援實踐和思考

■ 張敏 廣西欽州市消防救援支隊

一、案例概述和背景資料

（一）案例概述

2020 年8 月4 日03 時30 分，廣西自貿(mào)試驗區(qū)欽州港片區(qū)（以下簡稱欽州港區(qū)）一艘裝載880 噸石腦油的3000 噸級油輪在裝載作業(yè)期間，泵艙內(nèi)油泵過濾器處油品大量泄漏，機艙發(fā)生燃爆冒煙，直接威脅碼頭沿線化工（倉儲）企業(yè)和航道安全。應(yīng)急管理部消防救援局通過指揮中心與現(xiàn)場連線、視頻調(diào)度，指揮搶險救援工作。

（二）事件起因

8 月3 日5 時許，“中勻7”號油輪停泊在欽州港區(qū)廣明碼頭進行裝載石腦油作業(yè)。3 日17 時許，工作人員發(fā)現(xiàn)泵艙內(nèi)一臺卸載油泵（左舷）過濾器法蘭連接處漏油，經(jīng)搶修，泄油點由噴射狀泄漏轉(zhuǎn)為流水狀泄漏。4 日3 時30 分許，機艙發(fā)生閃爆，機艙內(nèi)先后發(fā)生3次起火冒煙。

（三）碼頭和船舶基本情況

“中勻7”號停泊的廣明碼頭位于欽州港區(qū)鷹嶺作業(yè)區(qū)，周邊分布著眾多石化企業(yè)及石化倉儲企業(yè)，緊鄰欽州港區(qū)石化產(chǎn)業(yè)園。碼頭1 公里范圍分布6 家石化（倉儲、碼頭）企業(yè)，儲存各類油氣產(chǎn)品210 余萬噸，整個港區(qū)儲存量達870 余萬噸。

“中勻7”號船體總長87.96 米，型寬13.5 米，桅高23 米，滿載吃水深度5.2 米，滿載排水量4576 噸，空載排水量1107.2 噸，參考載貨量3350 噸，結(jié)構(gòu)為縱橫混合骨架式，貨艙蓋型式為鋼質(zhì)轉(zhuǎn)動式油艙蓋。共有10 個儲油艙（1 - 5 號艙，左舷右舷各5 個），每個儲油艙1 號艙（分別為左1 和右1）約253 立方米，2 -5 號艙464 ～490 立方米。船尾甲板以上共3 層，分別為駕駛室、船員艙和生活艙，底艙為機艙，機艙和貨艙之間為泵艙。發(fā)生前已裝載石腦油882 噸，另船上機艙約載有120# 燃料油50 噸、輕柴油15 噸、潤滑油2 噸。泄漏部位為泵艙下部濾網(wǎng)桶。

（四）石腦油的物化性質(zhì)

石腦油化學(xué)俗名為粗汽油、輕汽油、化工輕油，是一種無色或淺黃色易燃液體，有特殊氣味。其蒸氣與空氣混合，能形成爆炸性混合物。相對密度（水＝1）為0.63 ～0.76，相對蒸氣密度（空氣＝1）＞2.5，閃點＜-23 攝氏度，燃點為260 攝氏度，爆炸極限%（V/V）為1.1 ～5.9。不溶于水，溶于多數(shù)有機溶劑，主要成分為烷烴的C4 ～C6 成分。蒸氣比空氣重，沿地面擴散并易積存于低洼處，遇火源會著火回燃。能夠通過呼吸道吸入、皮膚接觸、食入等方式進入體內(nèi)，石腦油蒸氣可引起眼及上呼吸道刺激癥狀。如濃度過高，幾分鐘即可引起呼吸困難、發(fā)紺等缺氧癥狀。

二、險情特點分析

（一）危險程度高，易造成嚴(yán)重后果。“中勻7”輪泵艙內(nèi)泄漏點持續(xù)泄漏，泵艙、機艙內(nèi)油蒸氣與空氣混合，達到爆炸極限，一旦發(fā)生爆炸，極易引發(fā)碼頭沿線和周邊石化（倉儲）企業(yè)連鎖反應(yīng)，造成難以估量的損失和影響。靠泊后的船舶經(jīng)過2 次拖帶，2 條錨鏈均已割棄，一旦處置失當(dāng)，也將會造成一艘隨時可能爆炸的火船在港口區(qū)漂泊。

（二）現(xiàn)場情況復(fù)雜，救援難度大。事故油輪內(nèi)部結(jié)構(gòu)復(fù)雜，艙室環(huán)境密閉、空間狹小，連日高溫天氣加快油品蒸發(fā)，爆炸性混合物彌漫泵艙和機艙，同時聚集CO、CO2等氣體，給一線救援人員造成威脅。

船舶在機艙發(fā)生燃爆后，動力喪失，第二處置點距離岸線400 米，陸地消防力量無法有效投送。救援人員對船體結(jié)構(gòu)、管線分布等不熟悉。供油輪靠泊處置的泊位為正在修建的散貨碼頭，沒有固定噴淋和岸防滅火系統(tǒng)等固定消防設(shè)施，沒有供水、照明設(shè)施，沒有氮氣管線。

事發(fā)時是臺風(fēng)高發(fā)期，據(jù)天氣預(yù)測，8 月13 日后將有可能形成臺風(fēng)天氣，救援窗口期短。險情處置結(jié)束第三天，8 月19 日，第7 號臺風(fēng)“海高斯”就在廣東登陸。

（三）現(xiàn)場處置力量多，協(xié)同作戰(zhàn)難度大。此次險情事發(fā)地點位于“鷹嶺-果子山-金鼓江港口航運區(qū)”海洋功能區(qū)劃內(nèi)，涉及多個部門管理。處置中先后調(diào)集海事、消防、應(yīng)急、公安、氣象、衛(wèi)健、民政、漁政、港口管理、自貿(mào)區(qū)管委、生態(tài)環(huán)境、海洋監(jiān)測、農(nóng)業(yè)農(nóng)村等多個部門和當(dāng)?shù)仄髽I(yè)共130 多輛各類車輛，1650人和各類船艇36 艘參與協(xié)同處置，涉及各級地方政府部門多、專業(yè)領(lǐng)域廣、處置人員多，且時間跨度長，監(jiān)測、注氮、氣象、水文、過駁、清污等處置環(huán)節(jié)復(fù)雜，協(xié)同作戰(zhàn)難度大。

三、救援過程

（一）初期研判，拖帶轉(zhuǎn)移。（8 月4 日）

8 月4 日7 時00 分，首批救援力量到達現(xiàn)場，機艙內(nèi)明火已經(jīng)熄滅，泵艙內(nèi)油泵法蘭連接處石腦油泄漏，艙內(nèi)可燃?xì)怏w濃度35%。經(jīng)研究，將船舶拖帶遠離危化品集中區(qū)域。8 月4 日20 時10 分，“中勻7 號”輪被拖帶至大欖坪12、13# 泊位港池拋錨停泊。由于船舶失去動力，拖帶前棄錨1 根。

（二）制定方案，測試論證。（8 月5 日- 8 月8 日）

8 月4 日晚上，現(xiàn)場指揮部確定了抑爆、靠泊、駁油、清艙的整體處置對策。指揮部指令由消防救援支隊制定排爆抑爆方案，并負(fù)責(zé)實施。消防救援部門組織開展相關(guān)測試和論證：組織對干粉消防車、移動氮氣瓶、應(yīng)急注氮系統(tǒng)和定制鋼管、PVC 硬管、PVC 軟管、消防水帶等釋放管道進行注氮測試。對高倍數(shù)泡沫進行發(fā)泡和封艙效果測試。對預(yù)靠泊碼頭進行熟悉，確定車輛停放、滅火進攻路線、人員撤離路線。調(diào)集遠程供水系統(tǒng)2 套，供液車4 輛等16 輛消防車以及遙控炮、滅火機器人、應(yīng)急注氮裝置、泡沫、干粉滅火劑等器材裝備到距離碼頭5 公里的興港消防站前置執(zhí)勤點前置集結(jié)。

（三）海上注氮，排爆抑爆。（8 月9 日-8 月10 日）

8 月9 日，各項應(yīng)急準(zhǔn)備物資、人員全部到位。提前組織完成岸防措施和陣地設(shè)置。吊裝液氮瓶和注氮設(shè)備到“華海拖3 號”拖輪，到事故輪進行注氮管道預(yù)設(shè)。8 月10 日1 時08 分開始對泵艙開展注氮作業(yè)。4 時25 分，對泵艙惰化并封艙完畢。4 時48 分，開始對機艙開展注氮作業(yè)。16 時30 分，經(jīng)檢測，艙內(nèi)氧氣和可燃?xì)怏w濃度符合安全靠泊要求。8 月10 日16 時40 分停止海上注氮。

（四）岸防保護，拖帶靠泊。（8 月10 日）

8 月10 日17 時56 分，在岸防系統(tǒng)保護下，“中勻7”順利靠泊碼頭。22 時30 分，繼續(xù)對“中勻7”輪泵艙、機艙開展注氮作業(yè)。同時，對岸防陣地進行調(diào)整，由防御型陣地轉(zhuǎn)換為進攻型陣地，消防機器人、移動水炮等改接泡沫供液。

（五）油品過駁，消除隱患。（8 月11 日-8 月13 日）

8 月11 日- 13 日，歷經(jīng)54 小時，“中勻7”輪貨艙油品過駁完成。過駁過程中，持續(xù)對機艙泵艙艙注氮惰化和檢測。調(diào)整岸防力量部署，加強對駁油管線靜電消除保護。聯(lián)合海事、應(yīng)急部門設(shè)立安全員小組，對現(xiàn)場工作人員進行安全撤離培訓(xùn)，統(tǒng)一撤離信號、撤離路線、聯(lián)絡(luò)方式。增設(shè)12 人應(yīng)急處置小組，應(yīng)對碼頭突發(fā)緊急情況。

（六）船艙清理，全面排險。（8 月14 日-8 月15 日）

預(yù)設(shè)6 支泡沫鉤管，4 條鋼制應(yīng)急注氮滅火管線，2 個高倍數(shù)泡沫發(fā)生器陣地，做好駁油后清艙應(yīng)急處置準(zhǔn)備。8 月15 日0 時25 分，泵艙機艙余油全部抽吸完畢。8 月15 日09 時47 分開始強制通風(fēng)作業(yè)，經(jīng)3 次測爆合格后，指揮部宣布險情解除，救援行動于8 月15 日23 時30 分結(jié)束。現(xiàn)場留守9 車20 人進行監(jiān)護[3]。

（七）注氮和岸防作業(yè)說明

1. 海上注氮。由拖輪搭乘175L/ 瓶的杜瓦瓶液氮和1 套300 立氣化裝置，從上風(fēng)方向靠泊事故輪。在事故輪泵艙和機艙內(nèi)預(yù)先布置4 條DN50 的防靜電PVC 軟管。液氮汽化后，使用一個3 通接口分別連接2 條軟管進行注氮。注氮量由約1m3/min 逐步升至約5m3/min，約300m3/h，最大流量400 ～500m3/h。共用36 瓶液氮，約0.4 萬m3。

2.岸上注氮。采取液氮車作為氮氣源，流量約300 ～600m3/h，最大流量600 ～800m3/h。清艙作業(yè)后，改用鋼質(zhì)注氮管線，主要作為清艙作業(yè)時意外起火的應(yīng)急滅火。總共用氮氣約2.8 萬立方米。

3. 靠泊和駁油期間岸防。利用2 套遠程供水系統(tǒng)吸取海水供水，在泊位沿線均勻布置12 支水幕發(fā)生器，4 門移動炮、4 輛滅火機器人。靠泊期間作為岸基隔離水幕。在干線上加設(shè)泡沫供液消防車。駁油期間，除水幕外，其他陣地改用泡沫供液。

4. 清艙期間岸防。預(yù)先布置4 條應(yīng)急注氮滅火管線，6 支PJ16 的泡沫鉤管（泵艙2 支，機艙4 支），2個高倍數(shù)泡沫發(fā)生器。調(diào)集重型化工編隊的3 個高噴單元、3 個滅火冷卻單元和3 個攻堅組，2 個應(yīng)急注氮組，2 個水上救援組作為應(yīng)急力量。

四、此類險情處置的體會和啟示

（一）大型應(yīng)急救援現(xiàn)場應(yīng)堅持以政府為主導(dǎo)。“中勻7”輪險情處置過程中，各級黨委政府高度重視，成立應(yīng)急救援指揮部，下設(shè)“一部十組”，統(tǒng)一指揮、統(tǒng)一調(diào)度，確保指揮層級分明、指揮順暢。各級領(lǐng)導(dǎo)多次親臨一線，坐鎮(zhèn)指揮部署，凝聚了共識、提升了士氣，為事故成功處置奠定了基礎(chǔ)。

（二）力量調(diào)集充分，協(xié)同配合是有力支撐。一次性調(diào)集了充足的救援力量和滅火藥劑，調(diào)配針對性特種車輛和裝備器材，不間斷保障現(xiàn)場供水、供液，為打好初戰(zhàn)、遏制災(zāi)情贏得了主動權(quán)。設(shè)立1000 米、2000 米、3000米3 道警戒線，設(shè)置長250 米的岸防陣地和應(yīng)急滅火陣地，隨時做好應(yīng)對突發(fā)燃爆險情準(zhǔn)備。組成檢測小組不間斷檢測30 余次，一線消防力量24 小時在前沿陣地值守[4]。

（三）應(yīng)急救援應(yīng)尊重科學(xué)，確保安全第一。第一時間邀請區(qū)內(nèi)外專家到現(xiàn)場會商研判，提前評估可能出現(xiàn)的次生災(zāi)害，多次測試論證作戰(zhàn)裝備，反復(fù)推敲作戰(zhàn)環(huán)節(jié)，演練作戰(zhàn)流程。依托遠程遙控的移動裝備部署岸防力量，提前預(yù)設(shè)陣地，最大限度減少近距離操作，確保作業(yè)安全。

五、災(zāi)情辨識和處置決策的關(guān)系思考

對災(zāi)情的正確判斷，是成功排險的前提條件。情況判斷不準(zhǔn)，極有可能“差之毫厘，謬以千里”，甚至造成更大的次生災(zāi)害。

（一）該起險情屬于易燃易爆危化品運輸船舶在裝載期間發(fā)生油品泄漏，泄漏后可燃蒸氣滲漏到機艙，遇熱或火源后發(fā)生過燃爆引起機艙內(nèi)部分可燃物燃燒，并導(dǎo)致主機損壞，船舶失去動力和電源，致使船舶無法自行移動，無法自行卸載油品，機械通風(fēng)設(shè)備無法啟動，錨鏈無法收回，艙內(nèi)無有效照明。需在處置全程進行有效監(jiān)測檢測、嚴(yán)禁火源、使用防爆工具、控制現(xiàn)場作業(yè)人數(shù)。在案例中，救援隊伍大量使用遠程遙控設(shè)備，最大限度減少人員操作。整個排險過程中，不間斷對各艙內(nèi)可燃?xì)怏w、有毒氣體、氧氣含量進行檢測，為救援決策提供有效依據(jù)[5]。

（二）險情發(fā)生在危化品密集的危化碼頭，就地處置風(fēng)險高。需通過拖帶轉(zhuǎn)移的方式，遠離危化品集中區(qū)處置。在案例中，第一時間采取拖輪拖帶的方式，將油輪拖帶到錨地港池停泊，最大限度減小了發(fā)生次生災(zāi)害引起連鎖反應(yīng)的風(fēng)險。

（三）船載880 噸石腦油，可燃物荷載大。轉(zhuǎn)移880 噸存量的石腦油是險情是否成功排除的基準(zhǔn)。需在海上或陸基對船載的存量石腦油進行過駁，消除危險荷載。案例中，采取在碼頭通過岸基布置卸載泵和輸油管線對油品實施過駁，較在海上過駁具備受風(fēng)浪影響小、連接操作相對簡單、可利用岸上消防力量防控的優(yōu)勢。

（四）在二氧化碳系統(tǒng)、機械通風(fēng)系統(tǒng)失效和無固定岸防系統(tǒng)的前提下，實現(xiàn)持續(xù)對泵艙、機艙進行惰化排爆，是此次險情排除的關(guān)鍵。在案例中，救援隊伍采用175L/ 瓶的杜瓦液氮鋼瓶作為在海上注氮的氣源，具備氣瓶體積小、重量輕、容氣量大、組裝簡單、易固定、氣體流速可調(diào)控的優(yōu)勢。船舶靠泊后，及時更換液氮運輸車作為氣源，保證了不間斷惰化。輸氣管道的選用上，在海上注氮時，為防止金屬管道在布置和固定過程中產(chǎn)生火花，選用防靜電軟管。

六、結(jié)語

文章從油輪石腦油泄漏險情特點、救援過程等方面出發(fā)，特別是對國內(nèi)比較少見的利用移動設(shè)備在海上實施注氮排爆的救援理念和實踐經(jīng)驗進行回顧和總結(jié)，為處置類似險情提供參考。