西部陸海新通道建設的經濟增長效應及實現路徑
——基于合成控制法準自然實驗的實證研究

袁偉彥，劉添天，方柳莉

（廣西師范大學經濟管理學院，廣西 桂林 541004）

西部陸海新通道自建設以來取得重大進展，港口、鐵路、公路、水運等設施逐漸完善，物流信息服務能力、通關便利化不斷提升，海鐵聯運、通道班列與中歐班列常態化銜接形成運輸規模、效率和質量優勢，新通道逐漸成長為我國連接東盟地區的便捷通道。國家發改委印發《西部陸海新通道總體規劃》，明確提出到2025年，基本建成經濟、高效、便捷、綠色、安全的西部陸海新通道，到2035年，全面建成西部陸海新通道，物流服務和通關效率達到國際一流水平，為建設現代化經濟體系提供有力支撐。

在國家層面，建設西部陸海新通道既能優化西部地區交通基礎設施條件、提升物流發展質量和效率，又能推進西部大開發形成新格局，實現區域經濟高質量發展。在地方層面，建設西部陸海新通道是國家賦予的戰略使命，更是實現自身“十四五”規劃和2035年遠景目標的重大機遇。重慶將建設新通道視為打造帶動全國高質量發展重要增長極和新動力源的重要手段。廣西將共建新通道視為貫徹落實新使命和構建開放發展新格局的重要依托，貴州提出要積極參與新通道建設、強化在新通道中的樞紐作用，增強高質量發展支撐能力。探討新通道的經濟增長影響路徑，加快“經濟通道”邁向“通道經濟”并向“產業經濟”轉型是持續推進新通道建設的重要動力。因此，在關注新通道帶來物流便利的同時，深入評估新通道的區域經濟增長影響具有重要意義。

基于國家戰略與交通基礎設施的增長效應理論分析框架及可用數據，評估新通道建設對沿線省區經濟增長的影響，并分析其影響路徑，有利于正確認識及更好地釋放新通道建設的區域經濟增長效應。

一、文獻回顧

西部陸海新通道作為中新（重慶）戰略性互聯互通示范項目的重要組成部分，提出伊始即有強烈的國家戰略屬性，同時新通道又是運輸通道，是跨地區的交通網絡體系。無論是國家戰略還是基礎設施項目，都可能影響區域經濟增長。

國家戰略是為維護和增進國家利益、實現國家目標而綜合發展、合理配置和有效運用國家力量的總體方略[1]。我國相繼出臺的西部大開發、中部崛起、“京津冀協同發展、東北振興、長江經濟帶、創新驅動、大數據、“中國制造2025”等國家戰略，都先后被列入國家規劃綱要，其根本目標就是統籌國家資源，推動解決經濟轉型、縮小區域差距、提升核心技術、維護地區穩定等重大問題。事實表明，國家戰略實施通過要素注入、制度供給等渠道，顯著地促進了區域經濟增長[2]。作為一種剛性的尺度重構工具，國家級新區通過制度建構、治理重構、規劃整合和財稅安排構建空間生產策略體系，由此成為區域的發展引擎[3]；設立上海、廣東自由貿易試驗區顯著提高了地區GDP增長率[4]。

交通基礎設施建設對特定地區經濟增長的影響具有不確定性。在經典經濟增長理論中，交通基礎設施歷來都不是討論的重點，無論是古典還是現代增長理論，都沒有將交通基礎設施作為獨立投入納入生產函數，比如哈羅德-多馬模型、索洛-斯旺模型和內生增長理論都僅將交通作為資本的一個構成。即便是闡述交通基礎設施與區域經濟增長關系的眾多微觀理論，比如企業區位選擇理論及其新經濟地理（NEG）理論、行為理論、制度理論三大分析框架和企業選擇理論、創新決策理論，也只是將交通基礎設施視為有利于區域經濟增長的基礎和外部環境。在實證研究上，雖然基于不同數據樣本的實證研究表明，交通基礎設施建設有助于正向促進經濟增長[5,6]、縮小地區發展差距[7]。但也有不少文獻指出，交通基礎設施的經濟增長效應存在區域差異，在一些國家和地區，交通條件改善的經濟增長效應并不明顯，甚至會對區域經濟增長產生負向作用[8]。一些實證研究則認為，隨著交通基礎設施資本存量不斷增加，交通基礎設施建設的“穩增長”能力已逐漸下降甚至消失[9,10]。因此從交通基礎設施角度，根據已有研究并不能得出新通道建設是否存在區域經濟增長效應的確切結論。

迄今為止，有關西部陸海新通道的研究主要圍繞如何推進建設、如何利用其建設契機加快地區發展兩個方面展開，例如探討依托新通道構建高質量交通運輸體系[11]、加快西南地區開放開發[12]以及促進新通道發展的財稅政策支持[13]等問題，實證文獻也只關注新通道的單方面影響，例如城市空間聯系格局效應[14]和對外貿易潛力釋放問題[15]，尚未有關于區域經濟增長效應的相關研究。本文擬采用的準自然實驗方法，在國內外許多政策評價中得到了廣泛使用，用其分析西部陸海新通道的經濟增長影響，將豐富新通道的研究體系，為強化其建設效應提供政策基礎。

二、研究設計與數據

（一）研究方法

將西部陸海新通道建設視為一項準自然實驗，假設平衡面板數據樣本包含J+1個省區，共有T期。其中第1個地區的經濟增長是研究對象，作為處理組，其余J個地區是比較對象，作為控制組。假設新通道從第T0期開始建設，即僅在第T0+1至第T期處理組的經濟增長受新通道建設影響，增長效應即處理組t≥T0期的經濟增長速度g~1t與假設新通道建設事件未發生情境下經濟增長速度（t≥T0）之差，即Δg1t=g~1t-g^1t（t≥T0）。

引入表示新通道建設與否的虛擬變量Djt（j=1,…,J+1,t=1,…,T）。如 果j=1且t≥T0，則Djt=1，否則Djt=0。顯然，樣本期間某一地區可觀測的真實經濟增長速度可表示為由于實際上就是第T0期后的真實增長速度g1t，故評價增長效應只需獲得。為此，根據控制組的經濟增長動態，構造假設未受新通道建設影響情境時處理組的經濟增長“反事實”。

假設未受新通道建設影響地區的經濟增長模型為：

其中gjt表示地區經濟增長速度，用當期與上一期比值的自然對數值表示。αt表間趨勢，γj表示地區固定效應，δt表示不可觀測的共同因子，εjt表示誤差項。Xjt為一組不受新通道建設影響的控制變量。

根據控制組t＜T0期的經濟增長動態模擬合成同期處理組的增長動態（t＜T0），即確定新通道建設前處理組的經濟增長動態后，再根據此動態關系確定新通道建設后處理組經濟增長的“反事實”，即（t≥T0）。

顯然，“反事實”構造質量取決于所建立的處理組經濟增長動態關系。為了提高控制組對處理組的模擬能力，Abadie等[16]提出使用合成控制法，即按與處理組相似程度賦權，構建合成控制組模擬處理組動態，并證明可以根據米爾斯（Mill）差分法獲得控制組權重向量W=(w2,…,wJ+1)′。

遵循Abadie等[16]的方法構建合成控制組，并使用其開發的Synth程序包估計，在計算權重向量W時，按其要求設定合成控制組的各地區權重滿足條件：

（二）研究樣本

2017年8月31日，重慶、廣西、貴州、甘肅4省區市簽署《關于合作共建中新互聯互通項目南向通道的框架協議》，這標志著西部陸海新通道的前身“南向通道”進入實質性建設階段。2018年6月和8月，青海、新疆加入合作共建“南向通道”工作機制。2019年1月7日云南和寧夏加入，同年5月16日陜西加入，7月10日四川加入，8月2日國家發改委印發《西部陸海新通道總體規劃》，逐漸形成國家主導、各相關部委與西部10省區市合作共推共建格局。

為了準確反映新通道建設的經濟增長影響，需剔除新冠疫情對各地經濟增長非對稱沖擊的干擾，故將數據樣本設定為2010年第1季度至2019年第4季度。以2017年8月重慶、廣西、貴州、甘肅4省區市簽署首個“南向通道”框架協議作為新通道建設的起始點，將2017年第4季度以后視為新通道建設期。同時考慮到重慶作為直轄市，經濟增長受2017年3月自由貿易試驗區設立等多重國家戰略影響的特殊性，青海、新疆參與較早，四川、云南分別與重慶、貴州和廣西相鄰，可能受新通道建設輻射獲得“溢出”效應，其他西部省區或參與建設時間較晚或不在主通道沿線以及西藏數據缺失較多等原因，分別選取廣西、貴州和甘肅作為3個獨立處理組，其余不包括上述地區在內的大陸22個省區市作為控制組，通過比較廣西、貴州和甘肅參與新通道建設前后的經濟增長差異檢驗新通道建設的區域經濟增長影響。

（三）變量數據

借鑒已有研究經驗[4,6]并考慮數據獲得性，選取第二產業增加值占GDP比重變化、第三產業增加值占GDP比重變化、地方財政預算支出變化、金融深化水平變化和居民消費程度變化等5個變量作為經濟增長模型的控制變量。前兩個變量反映結構調整對經濟增長的影響，后3個變量分別反映政府干預、金融發展與市場規模對經濟增長的影響。

在模型（1）的變量中，地區經濟增長速度，用當期與上一期比值的自然對數值表示；金融深化水平用金融機構本外幣存貸款余額與同期GDP之比度量，居民消費程度用城鎮居民人均消費支出與人均可支配收入之比度量。各變量的變化均用當期值與上年度同期值之比的自然對數值表示。在季度數據整理中，為了突出變量之間的可比性、減少變量季度變化之間及地區差異的影響，所有數據均用各地區2010年為基年的CPI指數消除價格因素影響，用X12方法進行季度調整。原始數據來自國家統計局數據庫、歷年《中國統計年鑒》和CEIC中國經濟數據庫。

三、經濟增長效應檢驗

（一）西部陸海新通道建設對廣西經濟增長的影響

將廣西作為處理組，大陸22個省區市作為控制組，運用合成控制法準自然實驗檢驗西部陸海新通道建設對廣西經濟增長的影響。

估計結果顯示（表1），在2017年第3季度廣西參與建設西部陸海新通道前身“南向通道”之前，除了第三產業占GDP比重變化外，其他4個控制變量的合成值與真實值都非常接近，隨機選取的2011年第1季度與2017年第3季度經濟增長速度的合成值與真實值差距也非常小。RMSPE統計值僅為0.00569，說明根據合成控制法模擬合成的經濟增長動態很好地擬合了新通道建設之前廣西的真實經濟增長演變趨勢，可以根據合成的經濟增長動態預測假設2017年第4季度后廣西未參與建設新通道情境下的經濟增長“反事實”。

表1 廣西經濟增長速度及控制變量的合成值與真實值對比

表2給出了模擬合成廣西經濟增長動態的合成控制組相關省區市及各自權重。在合成控制組中，按權重排序分別是湖北、內蒙古、上海、江西、黑龍江、陜西、海南和寧夏，其中湖北的權重最大，為0.207，內蒙古的權重為0.191，上海和其他5個省區市的權重分別為0.188、0.168、0.117、0.092、0.020和0.017，8個省區市權重之和為1。

表2 廣西經濟增長動態合成控制組的省（區市）及權重

圖1和圖2分別展示了2011年第1季度至2019年第4季度廣西經濟增長速度真實值與合成值的演變趨勢及兩者之間的差值變化。

圖1表明，在2017年第3季度廣西未參與建設新通道之前，各季度經濟增長的真實值與合成值差距很小，但2017年第4季度之后，各季度真實值與合成值之間的差距明顯增大，特別是參與建設新通道后4個季度經濟增長的真實值明顯大于合成值。說明從實證結果來看，新通道建設對廣西經濟增長產生了顯著影響。

圖1 廣西經濟增長合成值與真實值對比

圖2給出了新通道建設對廣西經濟增長影響的程度。在參與新通道建設前，除了2016第3季度的值為-0.007，2017第1季度為-0.006，其余各季度真實值與合成值之差均維持在-0.0050～0.0050之間，但2017年第4季度至2018年第3季度兩者差距大多超出了此范圍，4個季度的平均差值約為0.0097，其中2018年第3季度差值最大，真實值比合成值大0.0193，也就是說，在這4個季度，新通道建設使廣西經濟增長額外提高了約0.97%，而影響最大的2018年第3季度額外提高了約1.93%。然而，在隨后的2018年第4季度、2019年第2、3季度經濟增長真實值又低于合成值，2019年第4季度真實值與合成值之差則為0.0119，新通道建設后季度平均約為0.0036。這意味著新通道建設對廣西經濟增長的影響并不穩定、持續性也較差。

圖2 廣西經濟增長真實值與合成值之差

（二）西部陸海新通道建設對貴州和甘肅經濟增長的影響

將貴州和甘肅分別作為處理組，同樣以大陸22個省區市作為控制組，運用合成控制法檢驗新通道建設對貴州和甘肅經濟增長的影響。結果表明，在2017年第3季度之前兩省控制變量合成值與真實值的差距、隨機選取的2011年第1季度、2017年第3季度經濟增長速度合成值和真實值的差距均非常小，RMSPE統計值均小于0.05，說明兩省模擬合成的經濟增長動態同樣能有效擬合各自真實經濟增長演變趨勢①。

圖3和圖4分別展示了2011年第1季度至2019年第4季度貴州和甘肅經濟增長速度真實值與合成值之差的動態變化。

圖3表明，在參與建設新通道之前，各季度貴州經濟增長速度的真實值與合成值差距同樣非常小且相當穩定，除了2017年第3季度略大外，其他各季度的差值均保持在0～0.0030之間，而參與建設新通道之后的真實值明顯大于合成值，9個季度的平均值約為0.0052，其中差距最大的是2018年第1季度，真實值比合成值約大0.0101，說明新通道建設使貴州在隨后9個季度的經濟增長速度額外平均提高了約0.52%，其中2018年第1季度額外提高了約1.01%。但2017年第4季度后經濟增長真實值與合成值差值的波動說明新通道建設對貴州經濟增長的影響也不穩定。

圖3 貴州經濟增長真實值與合成值之差

圖4表明，參與新通道建設同樣對甘肅的經濟增長產生積極影響，但相對于廣西和貴州，這種影響表現出來的滯后性和不穩定性特征更加突出。從實證結果看，參與建設新通道之前甘肅經濟增長速度真實值與合成值之間的差距也比較穩定，且在-0.0100～0.0100之間波動，但參與建設新通道之后，該差值的波動顯著增大了，尤其在2018年第3季度和2019年第1季度分別達到約0.0243和0.0223水平，說明參與新通道建設使甘肅經濟增長速度分別在這兩個季度額外提高了2.43%和2.23%，而新通道建設后9個季度平均額外提高約0.27%。

圖4 甘肅經濟增長真實值與合成值之差

（三）穩定性檢驗

1.安慰劑檢驗。為了證明估計結果穩定，即構建的合成控制組能夠有效擬合處理組假設未受新通道建設影響情境下經濟增長的“反事實”，需對3個處理組分別進行安慰劑檢驗。即假設控制組的某一省區市也參與建設新通道，按照同樣的合成控制法分析其真實經濟增長動態與合成經濟增長動態之間的差異。如果新通道開始建設后，該省區市經濟增長速度真實值與合成值之間的動態變化關系與先行的處理組相似，則說明該省區市經濟增長動態始終與處理組一樣由其他共同因素驅動，合成控制法關于新通道建設影響處理組經濟增長的實證結果不具說服力。

表3 新通道建設對廣西、貴州和甘肅經濟增長速度的影響效應（2017Q4—2019Q4）

由于安慰劑檢驗的有效性取決于被選地區與處理組在事件發生之前的相似程度[6,16]，所以根據合成控制組確定的權重排序，分別選取前兩位的湖北、內蒙古作為處理組對廣西的實證結果進行安慰劑檢驗。

圖5表明，樣本期間湖北經濟增長速度真實值與合成值的差距很小，也有非常相似的演變路徑，且假設2017年第4季度后參與陸海新通道建設，不但沒有改變其經濟增長速度真實值與合成值的差距演變關系，兩者的差距反而進一步縮小。圖6則表明，雖然內蒙古經濟增長速度真實值與合成值在幾個季度的差距相對較大，但2017年第4季度前后這種差距狀況并沒有發生明顯改變，尤其是2018年第4季度后，其經濟增長速度的真實值還要略小于合成值。

圖5 湖北經濟增長合成值與真實值對比

圖6 內蒙古經濟增長合成值與真實值對比

廣西、湖北和內蒙古實證結果的明顯差異表明，不能拒絕合成控制法準自然實驗關于新通道建設對廣西經濟增長存在顯著影響的結論。

2.排序檢驗。排序檢驗是Abadie等[16]提出來的、用以檢驗合成控制法準自然實驗結果在統計上是否顯著的一種方法，核心思想是對控制組的每個地區都進行安慰劑檢驗，比較處理組的政策效應是否與基于政策實施假設情境下控制組各個地區的政策效應存在明顯差異。如果處理組的政策效應與控制組每個地區的政策效應都存在明顯差異，則說明關于處理組的實證結果在統計上顯著。

圖7給出了廣西及其控制組的排序檢驗結果。排序檢驗表明，在參與新通道建設之前各季度，廣西和控制組22個省區市經濟增長真實值與合成值的差距變化都比較穩定，且大致都在-0.0100～0.0100之間波動，但新通道建設后的差距情況明顯不一樣，在2018年第2、3季度，廣西經濟增長速度真實值與合成值之間的差值（實線）明顯大于控制組22個省區市經濟增長速度真實值與合成值之間的差值（虛線）。因此排序檢驗表明，關于廣西的合成控制法準自然實驗結果在統計上顯著。

圖7 廣西及其控制組22個省區市的排序檢驗結果

基于貴州和甘肅分別進行的安慰劑檢驗和排序檢驗結果同樣表明，使用合成控制法準自然實驗得到的貴州和甘肅有關實證結果均穩定，參與陸海新通道建設同樣對貴州和甘肅的經濟增長存在影響。限于篇幅，具體檢驗過程在此不再詳述。

四、實現路徑分析

（一）理論假設

根據總體規劃，建設西部陸海新通道的主要目的是提高沿線地區交通運輸能力和物流發展質量及效率、創造優良營商環境，促進外向型經濟與內需協調互動，形成西部地區開發開放新動能。這與重慶、廣西、貴州、甘肅四地簽署“南向通道”框架協議，合作推動跨地區交通物流基礎設施對接、搭建通道管理運營平臺、促進沿線經貿聯動、加強信息互通、推進通關一體化的初衷一致。

大量研究文獻表明，交通基礎設施建設對經濟發展存在外部溢出、效率改進、產業集聚等多重正向效應[17]，物流運輸成本下降能夠通過吸引要素集聚[18]、減輕資源錯配[19]、優化資源配置[20]、提高要素使用效率[21]、促進企業創新[22]等多個渠道推動區域經濟增長。但也有一些文獻發現，跨區域交通條件改善可能會負向影響特定地區經濟發展，因為交通基礎設施建設有可能會通過“虹吸效應”加快欠發達地區資源流出[23]，或者通過“擠出效應”抑制企業創新投入[24]、削弱民間投資激勵[10]。

綜合國家戰略與交通基礎設施的增長效應理論分析框架，假設西部陸海新通道建設分別通過以下兩個路徑影響區域經濟增長：

路徑1：新通道建設→物流成本下降→生產要素集聚→生產投入擴大→區域經濟增長。

路徑2：新通道建設→市場分割減弱→市場競爭加強、創新激勵增強、資源配置優化→生產率提高→區域經濟增長。

因為直觀上，產業結構、金融市場發展、政府干預、市場規模等也會影響企業投資和經營決策，故對于路徑1的檢驗，分別使用可比價季度固定資產投資同比增長速度和規模以上工業企業資產增長速度（同季度之比的自然對數值）作為模型（1）的被解釋變量進行合成控制法準自然實驗；對于路徑2的檢驗，限于缺失測度地區季度要素生產率的可靠數據，使用規模以上工業企業主營業務收入與主營業務成本之比（2019年指標分別為營業收入與營業成本）的增長速度（同季度之比的自然對數值）作為替代被解釋變量，同樣使用模型（1）進行合成控制法準自然實驗，利用市場化特征明顯的規上工業企業經營效率變化反映新通道建設對地區生產率的影響。

按照準自然實驗的思想，若新通道建設后處理組固定資產投資和規上工業企業資產增長速度的真實值與合成值之差明顯大于新通道建設前，說明新通道建設通過路徑1促進區域經濟增長；若規上工業企業主營業務收入與主營業務成本比值增長速度真實值與合成值之差明顯大于新通道建設前，則說明新通道建設通過路徑2促進區域經濟增長。

（二）實證結果

所有實證方法和步驟與前面關于新通道建設經濟增長效應的實證方法和步驟相同。限于篇幅，除了主要結果，其他相關實證及穩定性檢驗結果不再展示。

圖8表明，參與建設新通道以后，廣西的固定資產投資增長速度獲得了顯著提升，在2017年第4季度至2019年第4季度，固定資產投資增長速度因新通道建設平均提高了約3.26%（表4）；圖9則顯示，新通道建設正向影響廣西固定資產投資增長的一個重要表現是推動工業投資增長，在2017年第4季度至2018年第4季度，廣西規上工業企業資產增長速度平均提高了約0.97%；而圖10則表明，新通道建設對廣西規上工業企業經營效率的影響在統計上并不顯著。因此新通道建設通過路徑1，即強化要素集聚能力、推動固定資產投資包括工業投資增長的路徑促進廣西經濟增長，而固定資產投資增長效應明顯強于工業企業資產增長效應，且后者產生相對滯后，說明新通道建設首先和主要帶來的是交通基礎設施投資增加。

圖8 廣西影響路徑1檢驗

圖9 廣西影響路徑2檢驗

表4 新通道建設影響廣西經濟增長的路徑估計結果

關于貴州的實證結果表明（圖10），參與新通道建設同樣通過路徑1影響貴州的經濟增長，增強了貴州的要素集聚能力，特別是在2017年第4季度至2019年第4季度間，使得貴州的固定資產投資增長速度因此平均提高了約3.17%（表5）；但圖10顯示，要素集聚能力增強并未體現于規上工業部門，2017年第4季度前后貴州規上工業企業資產增長速度真實值與合成值之差并沒有發生顯著變化。然而圖11顯示，新通道建設也通過路徑2影響了貴州經濟增長，參與建設新通道后，貴州規上工業企業的經營效率得到了明顯改善，在新通道建設隨后的2017年第4季度至2019年第3季度，貴州規上工業企業的經營效率平均因此提高了約2.74%。

圖10 貴州影響路徑1檢驗

圖11 貴州影響路徑2檢驗

圖12～13表明了新通道建設影響甘肅經濟增長的路徑與影響廣西、貴州經濟增長的路徑之間的差異。圖12表明，參與新通道建設起到了增強甘肅要素集聚能力的作用，其固定資產投資增長速度在2018年第1至第4季度平均因此額外提高了約3.19%（表5），有效帶動甘肅扭轉此前固定資產投資持續下滑局面；圖12和圖13則分別表明，新通道建設既沒有明顯提高甘肅規上工業企業資產的增長速度，也沒能改進甘肅規上工業企業的經營效率。

圖12 甘肅影響路徑1檢驗

圖13 甘肅影響路徑2檢驗

表5 新通道建設影響貴州和甘肅經濟增長的路徑估計結果

新通道建設影響路徑不同，對各地區產生經濟增長產生效應也不同。因為新通道建設提升了規上工業企業運營效率，貴州由此獲得的經濟增長速度提升效應相對最穩定、持續性最強；廣西由于工業行業要素集聚能力增強，獲得的正向經濟增長效應穩定性持續性次之；而新通道建設即沒有對增強甘肅的工業行業要素集聚能力，也沒有對經營效率提升產生明顯作用，因此甘肅獲得的經濟增長效應穩定性持續性相對最差。

這種差異一方面反映了廣西和貴州位于主通道、甘肅位于輻射延伸帶，新通道建設項目布局、經濟社會輻射能力存在差別的事實。另一方面也揭示了在西部地區如廣西、貴州和甘肅等省區的經濟增長中，投資尤其是基礎設施投資仍然是主要動力，新通道建設的經濟增長效應仍然來源于交通基礎設施投資增加。強化新通道建設的產業轉型升級帶動作用是持續釋放其經濟增長效應的關鍵。

五、結論與建議

（一）結論

將西部陸海新通道建設視為一項準自然實驗，利用省級季度面板數據進行實證研究，結果發現，2017年8月簽署框架協議、建立聯席會議機制合作推動新通道的前身“南向通道”建設，對廣西、貴州和甘肅的經濟增長均產生了顯著正向影響、不同程度提高了三地的經濟增長速度，但其影響路徑存在明顯空間差異。首先，新通道建設通過增強要素集聚能力、推動固定資產投資加快擴張的路徑促進了三地經濟增長，但對于廣西，其要素集聚效應還體現于工業行業，新通道建設使廣西規上工業企業的資產增長速度也獲得了額外提高；其次，對于貴州，新通道建設雖然沒有促進規上工業企業資產增長，但提升了規上工業企業的經營效率；最后，對于甘肅，新通道建設既沒有增強工業行業的要素集聚能力，也沒有提升工業企業經營效率。

（二）建議

新通道建設經濟增長效應及其影響路徑的空間差異既反映了各地區的地理稟賦、經濟結構特征，也反映出各地區利用新通道建設推動經濟實現增長存在能力差距。為了充分釋放新通道建設的經濟增長效應，推動沿線地區從“經濟通道”向“通道經濟”和“產業經濟”轉型，本文提出如下建議：

1.各地區應進一步深化合作。加快推動西部陸海新通道高質量建設，合力將新通道打造成為內聯西部各地、外連全國全球市場的物流大通道和區域與國際合作大平臺，促進西部地區內部及與其他地區的深度融合，形成“陸海內外聯動、東西雙向互濟”發展格局，不斷增強西部地區的要素“磁吸力”。

2.各地區要圍繞西部陸海新通道總體規劃優化自身交通物流發展規劃。強化規劃的跨行政區對接，增強新通道重大項目建設的輻射帶動作用，促進形成通道引領、樞紐支撐、銜接高效的地區和西部一體化交通運輸網絡，借助新通道建設強化西部城市經濟網絡關聯程度，增強西部地區的整體競爭優勢。

3.各地區要利用新通道建設契機加強體制機制改革和制度創新，以交通基礎設施建設為先導，全面改善和提升綜合營商環境，暢通商貿、信息、資金流通渠道，加大人才培養力度、優化人才使用制度，不斷提高要素使用效率，慎防經濟增長落入投資依賴陷阱，強化新通道建設經濟增長效應的可持續性。

注釋

①為了節約篇幅，全文僅給出有關廣西的所有相關實證結果，對于貴州和甘肅，只給出實證的主要結論，后續的穩定性檢驗以及實現路徑分析同樣處理。