新能源汽車下鄉政策背景下影響新能源汽車企業在鄉鎮銷量的因素分析

葉新意

（國網浙江省電力有限公司臺州供電公司，浙江 臺州 318000）

1 引言

2021 年3 月，《四部門關于開展2021 年新能源汽車下鄉活動的通知》發布，活動時間為2021 年3 月-2021 年12 月，鼓勵參加下鄉活動的新能源汽車行業相關企業積極參與“雙品網購節”，支持企業與電商、互聯網平臺等合作舉辦網絡購車活動，通過網上促銷等方式吸引更多消費者購買[1]。自新能源汽車下鄉政策出臺以后，政策暖風頻吹。2023 年2 月，《關于組織開展公共領域車輛全面電動化先行區試點工作的通知》發布，要在全國范圍內啟動公務用車、城市公交、出租（包括巡游出租和網絡預約出租汽車）、環衛、郵政快遞、城市物流配送、機場等領域用車全面電動化先行區試點工作，試點期為2023-2025 年。此外，國務院常務會議審議通過關于加快發展先進制造業集群的意見，部署加快建設充電基礎設施，更好支持新能源汽車下鄉和鄉村振興。這意味著以城市為消費主體的新能源汽車市場，將進一步向鄉鎮地區延伸，為鄉村振興增添新動力。因此，研究新能源汽車銷量因素分析，一方面有利于發展鄉村振興戰略，另一方面有利于我國發展方式向綠色低碳轉型。

2 影響新能源汽車企業在鄉鎮銷量的因素分析

2.1 基礎設施建設不完善

當前，鄉鎮地區基礎充電設施數量較少、分布范圍比較狹窄。結合中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟的信息，2023 年3 月，我國充電基礎設施（公共+私人）保有量為584.2萬臺，同比上升了87.9%；樁車的增量比是1∶2.5，現階段公共充電基礎設施建設地區重點聚焦于北上廣蘇等地區的重點城市，鄉鎮與農村地區的充電基礎設施建設相對比較薄弱[2]。

2023 年以來，支持新能源汽車下鄉被提高到了戰略高度，使得鄉鎮地區充電基礎設施的建設問題急需解決。

一方面，是關于鄉鎮地區的土地性質問題。建設公共充電設施如充電樁或者充電場站，需要辦理土地相關手續。而鄉鎮地區的土地大多歸集體所有，建設公共充電設施需要得到村委同意。如果該村委中使用新能源汽車的人數較少，對新能源汽車的認可度低，那么建設公共充電設施的項目就會被認定為占用和浪費公共資源而極易遭到反對，因而阻礙了公共充電設施的建設。此外，建設私人充電樁同樣也面臨著一些建設層面的困難。就地區經濟發展及生活水平的情況來說，鄉鎮地區大部分的居民住宅區多為開放式小區，且無固定停車位，停車方式屬于先到先得，沒有固定場地也就無法安裝私人充電樁。另外，還有一些老舊的住宅小區，分布較為分散且偏僻，也不具備安裝充電樁的條件。例如，有些房屋僅在配電變壓器側留有充電樁接入容量，未曾預留建設配套表箱、橋架設施等的安裝空間。另一方面，在鄉鎮地區建設基礎充電設施的投資成本較大、難度較高。有些鄉鎮地區尤其是農村鄉村地區，地形復雜多樣，地理位置偏僻，光靠政策扶持來建設充電設施工程量較大，投資成本較高，資金回本難度大，導致充電基礎設施站點難以全面覆蓋鄉鎮地區。此外，在鄉鎮地區建設充電設施，尤其是大功率的快充充電樁，需要一定的電力容量作為電力支撐。而鄉鎮地區的經濟發展水平不如大城市地區，因而電力需求較城市要小的多，供電的公共變壓器往往容量也較小，往往無法滿足充電設備的電壓需求，但是如果一味建設較大的電力供電變壓器，又會因為后期需求動力不足造成較大的經濟負擔。

2.2 消費市場需求小

鄉鎮地區的新能源汽車消費市場還處于市場發展初期，市場還不成熟。一個產品在市場上的銷量，大部分是由供需關系決定的。當前新能源汽車的產量穩步增長，但消費需求后勁不足，這主要是由于其價格相對于燃油車較高。目前，新能源汽車的銷售市場發展還處于初期階段，新能源汽車的經濟適用車型種類并不比燃油車多，而燃油車銷售市場成型時間相對較長，供給市場也相對成熟，車型的種類也較為豐富，二者相比，不難看出燃油車的性價比更高一些。例如，在當前市場上，相同性能的車，新能源汽車價格普遍較燃油車高。而相同價位的車，燃油車對比新能源汽車可以選擇的車型更多。

此外，部分鄉鎮地區耕地較多，不同于大城市里代步這單一需求，鄉鎮地區不少村民還需要參與農忙運輸，鄉鎮地區更多的需要的是新能源卡車、微卡、輕卡等車型，而當前這些類型的車在市場數量少且價格高。盡管使用新能源汽車可以省去油錢，但在買車的環節花費的金額較高，也從一定層面上制約了新能源汽車的銷售量。總之，鄉鎮地區因經濟發展水平不如城市地區高，導致其消費水平也不如城市高，對新能源汽車的購買能力相比城市地區有限，消費能力和消費動力不足。

然而，一旦解決此類阻礙新能源汽車消費市場發展的問題，就能發現鄉鎮地區的新能源汽車消費市場的潛力巨大。《中國農村地區電動汽車出行研究》預估到2030 年，我國農村的汽車千人保有量約160 輛，總保有量在7 000 萬輛以上。將來若可以符合農村百姓的機動化出行訴求，將拉動一個5 000億元規模的汽車市場[3]。

2.3 科學技術支撐不足

當前新能源汽車的相關科技生產技術發展有限，從而制約了新能源汽車的產量。一方面，是因為新能源汽車本身的技術要求較高。我國雖然是世界上最大的汽車生產國，但與其他汽車生產大國相比，還存在著許多差距，如汽車工業基礎薄弱、企業自主創新能力差、核心技術及配套技術不強、品牌影響力弱及客戶粘度低等方面。而新能源汽車的發展是從最近幾年開始的，產業發展的歷史比傳統汽車的發展歷史還要短，因此其存在的技術缺陷就更大了。此外，新能源汽車的技術難度普遍較一般燃油車更大。例如，新能源汽車對電池的續航能力及電池蓄能能力要求較高。就當前新能源汽車的技術發展狀況來看，還存在著電池續航動力和電能儲蓄能力、故障處理技術服務支撐等一系列售后技術難以支撐的問題。就當下情況來看，在不少鄉鎮地區消費者的認知里，新能源汽車靠電行駛不如燃油車靠汽油行駛更加靠譜。畢竟汽油量是看得見摸得著的，而電力在一定程度上屬于虛擬產品，是看不見也摸不著的。因此，鄉鎮地區的某些消費者會認為新能源汽車的續航能力不如燃油車。為保證電池的續航能力，會產生夏天不敢開冷氣，冬天不敢開暖氣的想法。尤其是在鄉鎮地區部分地理環境多樣的地區，如高海拔、氣溫較低的山區，新能源汽車的電瓶蓄電能力更容易受到環境因素或者極端天氣因素的影響，可能會出現短時間內耗電異常突增或者無法供電的情況，不如燃油車靠譜。與此同時，由于目前新能源汽車在鄉鎮的消費市場小，導致新能源汽車的售后維修點也較少，保養等售后服務后勁不足，若遇到汽車故障等問題，由于技術支撐不夠，在等待道路救援的時間上，新能源汽車會比燃油車的等待時間更長一些。

另一方面，新能源汽車的技術發展模式多樣，技術選擇路徑有很大的不確定性。新能源汽車結合其動力來源、動力與驅動技術能分成混合動力汽車（HEV）、純電動汽車（BEV，含太陽能汽車）、燃料電池電動汽車（FCEV）、氫發動機汽車及其他系能源汽車等，所以，不同的動力來源會引發新能源汽車整車設計和動力系統接口的技術標準也存在一定的差異[4]。具體來說，不同種類的車使用的電池種類不一定相同，應用的技術種類也不一定相同，這就要求不同種類的技術都需要在一定程度上達到相應要求，大大增加了新能源汽車行業的技術難度。

2.4 政府補貼政策退坡

新能源汽車補貼政策退坡，進入“后補貼”時代。近些年，我國推行的新能源汽車產業補貼政策的發展進程可以細分成4 個階段，其中首個階段是啟動階段（2009-2012 年），此時的特征是補貼內容不夠豐富、補貼空間狹窄、補貼區域不多，補貼僅僅是針對公共服務領域進行，接下來才延伸至私人領域，客車補貼空間只是包括超過10 m 的，補貼只針對13 個試點城市與極少數非試點城市進行；第二階段是擴大階段（2013-2015 年），此時的補貼在不同領域相對首個階段都有一定程度的改善，但也屬于騙補的高發階段；第三階段是退坡階段（2016-2020 年），該階段補貼政策在全國范圍內開展且補貼額度逐步退坡；第四階段是后補貼階段，我國當下正處于該階段，新能源汽車市場從政策引領型開始往市場技術共同帶動方向轉變[5]。2015 年4 月，國家發改委、財政部等部門基于發展部署和各種技術發展、規模效應等要素的考量推出了《關于2016-2020 年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》，對補貼退坡與技術變更體系進行了詳細的規定，改進了推廣方案，總體處理了初期由于政策不健全使新能源汽車銷量較差的現象，補貼退坡政策得以執行。根據政策規劃，補貼將在2020 年完全退出市場，受疫情影響，為改善市場的生命力，補貼被順延到2022 年年尾[6]。因此，補貼退坡政策的實施，使得人們購買新能源汽車時能拿到手的補貼金額直觀地變少，大大增加了消費者的購買成本和購買壓力，在一定程度上影響了一部分消費者的購買需求，該部分消費者很可能會因此轉向于購買燃油車。

2.5 綠色低碳出行觀念淡薄

鄉鎮地區消費者對綠色出行的認知還不到位。當前時代背景下，一個國家的發展離不開能源的發展。全球化使得國家之間的聯系越來越密切，因而國際事件及國家沖突的發生往往會牽一發而動全身，其帶來的蝴蝶效應不容小覷。例如，俄烏沖突導致國際煤炭價格、油價上漲，同時也引起了我國國內油價的大幅上漲，各相關產業生產成本同步增加，最終導致人們的生活成本進一步增加。可以說，能源問題除了影響經濟發展，同時也對社會生活帶來巨大影響。因而，保證國家能源儲備充足對保護國家安全、保持社會的穩定有著積極的作用。而我們每個公民應該為節約能源出一份力、盡一份心，從身邊小事做起，從綠色出行做起。黨的二十大報告提出：我們要加快發展方式綠色轉型，發展綠色低碳產業，倡導綠色消費，推動形成綠色低碳的生產方式和生活方式。綠色的生活方式，具體包括使用和推廣綠色產品、綠色消費、綠色出行、綠色居住等。推廣新能源汽車的普及，推動全民的綠色出行，更好地貫徹了黨的二十大精神。而在鄉鎮地區，人群素質較城市地區相對低，看待問題的角度及站位不高，對國家大事的關心程度不高，因而對綠色低碳出行政策的貫徹不夠到位。

3 對策分析

針對鄉鎮地區基礎設施建設中土地性質的問題，政府可以出臺相應支持政策，將集體用地納入充電設施建設的范圍當中，以減少建設公共充電設施的阻力。針對建設基礎充電設施的投資成本大的問題，政府可以多鼓勵民間資本積極參與鄉村充電基礎設施建設，同時根據農村發展分布式光伏的各種資源，利用虛擬電廠項目“光伏+儲能+用電”的綜合發展方式，加快試驗并推廣“光伏+儲能+汽車充電（樁）”的一體化發展模式。針對建設較大的電力供電變壓器造成經濟負擔的問題，結合當地實際用電情況與用電需求，優先考慮使用功率較小的直流快充或交流慢充充電樁，從先滿足基本的電力使用需求起，再逐步過渡到建設大功率的配套設置。

針對科學技術支撐不足的問題，可以積極調整汽車產業結構，貫徹落實國家節能減排、雙碳政策的實施，推動技術進步。《中國制造2025》提出了“創新驅動、質量提升”的發展戰略和“科技、質量、標準和品牌”四大提升工程，其中“創新驅動”項目中得以被去除。積極提升對新能源汽車重要技術的分析與產業化水平，促進新能源汽車往電動化、自動化與網聯化方向發展。積極促進動力電池等重要零部件的開發與產業化建設，實施氫燃料電池汽車產業化，開展汽車節能和新能源技術發展戰略分析[7]。

針對補貼政策退坡的問題，政府可以從其他政策方面為新能源汽車普及提供助力。一方面，可以考慮減免車輛購置稅、免過路過橋費等，同樣可以減輕新能源汽車主的購車成本；另一方面，可以考慮在供給側采取相關措施制約燃油車的生產，如加大對生產傳統燃油車生產的環保考核力度，對環保不達標的燃油車生產企業加大懲處力度，從而在一定程度上減少燃油車的產量，市場上燃油車產量的減少可以引導消費者轉而購買新能源汽車。

針對綠色低碳出行觀念淡薄的問題，需要政府發揮其能動性，主動聯合居委會村委會、街道辦事處等機構，加大綠色出行、低碳生活的宣貫，積極鼓勵和引導基層群眾綠色消費，成為新能源汽車的消費者。國家乃至國民，都應該認識到綠色低碳發展是我國能源轉型的必由之路，而新能源汽車的推廣是減少碳排放的重要途徑之一，對于實現“碳達峰、碳中和”目標具有十分重要的戰略意義。

4 結論

綜上所述，影響新能源汽車企業在鄉鎮銷量的直接表現因素為新能源汽車的普及力度低，進一步來說這主要是由新能源汽車的配套設施不完善、市場消費需求小、科學技術支撐不足、補貼政策退坡及群眾綠色意識淡薄等因素所造成的。然而，挑戰和機遇是并存的，怎樣解決問題，展現鄉鎮一帶新能源汽車市場的優勢，改善鄉鎮百姓的消費能力，同時帶動內需，協助我國實體經濟的迅速運轉，將是后續新能源汽車甚至整個汽車行業都需應對的一個關鍵議題。本文以以上5 項因素分析為基礎進行研究探討，并提出可以從完善配套設置、刺激消費市場、建立科技創新體系、加大政策支持、宣貫綠色理念等多方面入手來推動新能源汽車的普及，以期對我國新能源汽車的普及提供借鑒。