公募權重連降兩季，新能源車往哪兒開？

易強

2月7日，工信部官網發文稱，2022年中國新能源汽車銷量已經達到汽車新車總銷量的25.60%，提前完成2025年發展目標，“我們預計，2023年新能源汽車產銷仍將保持較快增長態勢。”

此前，乘聯會官網發布了“1月新能源乘用車市場預判”：由于春節損失7天以上的有效銷售時間，“預估1月乘聯會新能源乘用車廠商批發銷量41萬輛，環比12月約下降45%，同比基本持平；預計2月新能源車市會出現開門紅，實現同比和環比較大幅度增長。”

不過， 2022年四季度，公募基金重倉股構成中，新能源汽車板塊所占權重已連續兩個季度下降，為最近三年首次。

盡管如此，公募基金仍然是新能源汽車板塊持倉最重的機構投資者，持有該板塊總流通市值18%左右的份額，是北向資金的兩倍，是QFII、社保基金、險資（含保險公司及保險產品）及券商（含券商集合理財）合計持倉的十幾倍。

從北向資金的動態來看，其在2022年四季度與公募基金同步發生減持動作，但進入2023年之后，又發生大面積、大幅度增持。截至2月6日，其持倉市值較年初增長21.20%，是中證新能源汽車指數同期漲幅（10.21%）的兩倍。

同期新能源主題ETF基金份額規模亦有所增長，增幅約一成，這意味著公募基金年后亦有某種程度增持動作。至于該板塊在公募重倉股中所占權重下滑趨勢會否逆轉，仍待觀察。

細分領域偏好方面，公募基金重倉的前三大行業（申萬二級分類，下同）依次是電池、能源金屬及乘用車，北向資金則是電池、自動化設備和能源金屬。

權重首次連降兩季

先從公募基金四季報說起。根據東方財富Choice數據，公募基金在2022年四季度大面積減持新能源汽車標的。

以CS新能汽車指數50只成分股為例。2022年三季度末，公募重倉持有其中49只成分股，年末減至48只，退出重倉序列的成分股是騰遠鈷業。在其繼續重倉持有的48只成分股中，存在不同程度減持的有34只，占比70.83%，其中減持幅度超過90%的有6只，超過50%的有15只，超過20%的有23只。

2022年三季度末前五大重倉股中，有3只在四季度被減持，其中第一、第四和第五大重倉股即寧德時代、天齊鋰業、華友鈷業分別被減持566萬股、6420萬股和6879萬股，減持幅度分別為2.12%、30.50%和24.40%；第二及第三大重倉股即比亞迪和天齊鋰業則分別被增持247萬股和1035萬股，增持幅度分別為1.89%和2.56%。

截至2022年年末，公募基金前五大重倉股依次是寧德時代、億緯鋰能、比亞迪、匯川技術和華友鈷業。其中，匯川技術在四季度被增持6753萬股，增持幅度為38.47%。

重倉市值變動方面，2022年年末公募重倉持有的CS新能車標的市值合計2907億元，較上季末減少432億元，降幅為12.94%，同期CS新能車指數跌幅為6.04%。

從歷史數據來看，新能源汽車在公募基金重倉股中所占權重已經連續下降兩個季度。

2022年上半年末，公募基金重倉持有的CS新能車成分股市值合計4898億元，占到同期公募基金重倉股總市值（35481億元）的13.80%。同年三季度及四季度末，公募重倉持有的CS新能車成分股市值分別為3339億元和2907億元，占比分別為10.79%和9.18%。

歷史上，新能源汽車在公募基金重倉股中權重最高的季度是2021年三季度，期末重倉持有的CS新能車成分股市值達到5263億元，占到同期公募重倉股市值（35320億元）的14.90%。以收盤點數論，正是在該季度末，CS新能車指數創下歷史最高紀錄（5888.11點）；其后五個季度，除2022年二季度漲幅為正，其余四個季度皆以綠盤報收，2022年年末收于4118.43點，從最高收盤點位回撤了30.06%；2月7日收于4538.79點，較年初上漲10.21%。

值得一提的是，自2019年三季度至2022年三季度的13個季度中，新能源汽車在公募基金重倉股中的權重環比下滑的季度只有3個，即2021年二季度、2021年四季度及2022年三季度，連降兩個季度的現象從未有過。

最大機構投資者

盡管如此，公募基金仍是新能源汽車板塊持倉最重的機構投資者。

先看QFII、社保基金、險資及券商的持倉數據。由于2022年年報尚未披露，此處以同年三季報數據為例。

根據東方財富Choice數據，截至2022年三季度末，該四類機構投資者持倉市值合計300億元，僅占到同期CS新能車指數成分股總流通市值（29722億元）的1.01%，遠不及北向資金，更不及公募基金。

若將北向資金視為一個整體，則在各類市場資金中，其對新能源汽車板塊的影響力僅在公募基金之下。

數據顯示，截至2022年年底，北向資金持有47只CS新能車指數成分股，持倉市值合計2292億元，是該板塊公募基金重倉市值（2907億元）的78.84%。由于重倉市值低于全口徑持倉市值，該項數據不足以反映兩者實力對比的全貌。

從近期全口徑數據來看，北向資金的持倉市值約為公募基金的五成。以2021年上半年末及年底，以及2022年上半年末的持倉數據為例，同期北向資金所持CS新能車標的市值分別為2317億元、3271億元、3164億元，分別是同期公募基金全口徑持倉市值（5943億元、6902億元、7069億元）的38.99%、46.61%、44.76%。截至2022年上半年末，CS新能車指數成分股總流通市值為38870億元，公募基金持有其中的18.19%，北向資金持有8.14%。

與公募基金一樣，北向資金也在2022年四季度大面積減持新能源汽車。

同年三季度末，北向資金持有44只CS新能車成分股，其中有29只在四季度被不同程度減持，占比65.91%；減持幅度超過20%的有11只，超過50%的有5只，占比分別為25%和11.36%。前五大重倉股中，除第一大重倉股寧德時代外，其余四只，即匯川技術、恩捷股份、比亞迪和先導智能，四季度分別被減持1492萬股、4690萬股、34萬股和1185萬股，減持比例分別為2.61%、36.83%、0.48%和3.44%；寧德時代被增持764萬股，增持幅度為4.66%。

持倉市值變動方面，2022年三季度末北向資金持倉市值為2440億元，年底為2292億元，減少了148億元，減幅為6.07%，低于同期公募重倉市值的減幅（12.94%），與同期CS新能車指數跌幅（6.04%）極為接近。

產業鏈偏好：共識與分歧

從持倉情況來看，公募基金與北向資金既有共識，亦有分歧。

以前幾大重倉股為例，公募基金及北向資金的第一大重倉股都是寧德時代，但是，前者在四季度下調了2.12%的倉位，后者則增持了4.66%的倉位。前者在四季度將比亞迪的倉位提高了1.89%，后者則下調了0.48%。

產業鏈偏好（以下皆限于CS新能車成分股）方面，二者第一大重倉行業皆是電池行業。截至2022年年底，在公募基金重倉的CS新能源成分股市值中，電池行業占比64.26%，北向資金方面的占比則是55.21%。

需要說明的是，在CS新能車成分股的行業構成方面，電池行業所占權重亦最高。截至2月6日，CS新能車成分股總流通市值為32052億元，其中電池行業占比59.18%。第二及第三大行業分別是能源金屬和乘用車，占比分別為15.13%和10.50%。

能源金屬及乘用車是公募基金第二及第三大重倉行業，2022年年底重倉市值分別占到其重倉的CS成分股總市值的13.20%和11.83%；北向資金第二及第三大重倉行業則分別是自動化設備和能源金屬，持倉市值分別占到其所持CS成分股總市值的16.91%和9.23%。

特別值得注意的是，進入2023年之后，北向資金大面積、大幅度地增持了新能源汽車板塊。

截至2月6日，北向資金年初持有的47只CS新能車成分股中，有36只被不同程度增持，其中前三大重倉股即寧德時代、匯川技術、比亞迪的增持幅度分別為19.75%、2.09%、18.86%；同期持倉市值合計2778億元，較年初增長21.20%，是CS新能車同期漲幅（10.21%）的兩倍。

從新能源汽車主題ETF基金的份額變動情況來看，同期公募基金亦有增持動作。以跟蹤CS新能車的五只ETF基金為例，截至2月6日，其2023年以來份額規模增加了6.96億份，增幅為9.88%。

港股方面，公募基金重倉持有的3只新能源汽車標的即比亞迪股份、理想汽車-W、小鵬汽車-W在2022年四季度皆被加倉，加倉幅度分別為30.41%、29.44%及280.40%。