車云協同，共建智能網聯汽車新生態

文 / 本刊記者 馬琨

當下，大量新興技術的涌現正在推動著自動駕駛、智能座艙的不斷進步。以智能網聯汽車為主的產業轉型下半場已提前到來，量產輔助駕駛的能力和全棧閉環的能力成為企業決定勝負的關鍵。

“4 月份的上海車展總共484 款新車，L2 以上的有373 款，具備高速NOA 以上的有52 款，占比10.72%，其中中高端的新能源車L2+基本已經標配。”業內人士看來，在技術快速變革的今天，行業發展速度飛快，傳統車企稍微跑得慢一點就會面臨被淘汰的風險。

在新產業趨勢下，中國車企應如何緊抓機遇，迎接新一輪挑戰？7 月6 日下午，在2023 中國汽車論壇“智能網聯汽車產業新趨勢與未來發展”主題論壇上，上海市嘉定區副區長李峰、中國汽車工業協會總工程師葉盛基、同濟大學教授朱西產、東風技術中心首席總工程師邊寧、小鵬汽車算法專家劉德浩、智己汽車科技有限公司副首席技術官郭輝、華為終端BG 智慧出行總經理徐鏡進、中科創達軟件股份有限公司智能汽車副總裁陳嘯、北醒（北京）光子科技有限公司首席技術官疏達、中國信息通信研究院副院長王志勤、上海國際汽車城（集團）有限公司總經理潘曉紅、舍弗勒大中華區首席技術官劉泳、暢行智駕首席執行官屠科、小馬智行副總裁黃俊、測迅汽車科技總經理李曉英等來自政、產、學、研界的行業大咖共同聚焦智能網聯汽車市場前景、發展路徑、車路協同賦能、智能出行、智能交通與智慧城市融合發展等行業熱門議題，展開了一場激烈而富有成果的討論。中國汽車工業協會秘書長助理兼技術部部長王耀主持了本場論壇。

“以智能網聯化為主的汽車行業轉型的下半場，智能網聯汽車已成為決定勝負的關鍵。”葉盛基表示，隨著世界各汽車強國加強對智能網聯汽車發展的支持力度，可以預見，全球范圍內的智能網聯汽車產業競爭加劇將成為必然，我國智能網聯汽車行業的發展機遇與挑戰共存。

“我國汽車行業仍存在一些突出問題亟待解決。”據葉盛基介紹，目前我國在關鍵核心技術攻關、車用操作系統、車規級芯片等方面仍存在被國外卡脖子的風險，同時自動駕駛算法和商業化模式不成熟，標準法規體系建設滯后等同樣制約著行業發展。不過，葉盛基認為，發展智能網聯汽車是國家戰略，我國具備一定先發優勢。結合國內超大規模市場優勢，將加速產品和技術迭代，促進汽車智能網聯化轉型。

自動駕駛如何從“1”到“10”

“往L3、L4 走，電子構架發生改變，近五年時間會逐漸從域控集中走向智能座艙域、智能駕駛領域的“多域”融合，甚至走向中央集成計算。”在朱西產看來，智能網聯汽車最重要的事情是自動駕駛。

劉德浩表示，當下自動駕駛已經到了從上半場到下半場的拐點。所謂自動駕駛的上半場是冷啟動的階段，是從0 到1 把功能做出來。在這個階段里拼的是爆發力，是算法的突破。而下半場需要從1 到10 做細節迭代，做這個事情的時候會發現很多長尾問題，這需要花費大量的精力。

據劉德浩介紹，業內做自動駕駛目前有兩條路徑：一是自下而上，通過充分的量產和經營低等級的自動駕駛，積累的大量數據，實現數據閉環，實現技術迭代，從而逐漸向更高級別的能力演進；二是自上而下，直接定位到L4 甚至L5 的級別，高舉高打，一上來就要做到無人駕駛。

其中第一條路徑的關鍵詞是“量產”，一定要量產，如果沒有量產，就沒辦法積累大量的數據來解決長尾問題。第二條路徑最大的關鍵詞是“無人”，這種方式的的商業化途徑是特定運營場景——封閉或半封閉的場景。

到底走L3 還是L2+？朱西產認為，停留在L2+是沒有前途的。“如果停留在L2+，你就要掂量一下，BOM 成本不能比特斯拉更高，就得開始減配。”在朱西產看來，過去三年，車企通過“堆料”堆了很多東西，使車輛成本居高不下，在此背景下跟著特斯拉在L2+上卷，傳統車企毫無勝算。

無人駕駛是否需要激光雷達也是當下熱門的議題。疏達表示，高感知可以提供給到運算和處理中心更好的數據來源，以更快、更準確還原真實的物理世界，讓自動駕駛的算法更高效運行。反過來，隨著算法和算力的提升，也反向要求感知進行提升從而實現匹配。“如何將智能汽車搭載的其他傳感器的數據進行打通，實現在不同駕駛場景、不同天氣條件下進行提前判斷，實現感知系統效能最大化，這才是將來真正讓激光雷達從高階自動駕駛、從架構更復雜的車型向大眾車型快速滲透和覆蓋的必要前提。”疏達如是說。

“開發方式改變了，我們商業模式也要改變。”在談及產業變革時，朱西產表示，如今開發方式OTA 已經成為常態，在產業變革之際，開發、測試驗證等工作，均需要持續的研發投入，而僅靠賣車的收入很難支撐，因此我們需要的不光是制造業設計方面的變革，商業模式也要變革。現在有很多企業正在對智能化的功能做探索，例如自己做汽車保險或開發用戶訂閱模式。“我們需要有一個能持續收入的新商業模式支持。”朱西產如是說。

智能網聯技術助力無人駕駛

“智能網聯是未來很長時間內創新發展的方向及科技競爭的焦點。”邊寧認為，高階自動駕駛實現大規模商用是目前汽車行業難度最大、復雜度最廣的重大技術領域事情。未來2-3 年內，高速領航、城區領航以及特定場景的擁堵領航為代表的高階自動駕駛一定會迎來高峰期。而從現在開始布局，就一定要考慮車端和云端操作系統的融合。

朱西產也表達了類似的觀點。他認為，自動駕駛一方面需要有路端感知的支持，另一方面也需要有更高算力云端計算的支持。單車智能從技術極限也就只能實現L3，要實現真正的無人駕駛，還需要采用智能網聯的技術路線來實現。

王志勤認為，“單車+網聯”的模式更加適合于整個自動駕駛未來發展的趨勢。5G 的高可靠性、短時延通訊為無人自動駕駛提供了新的可能。從網絡基礎設施來看，我們國家也是擁有全球最大規模的5G 網絡，現在打造了8000 多個路測單元，不斷推動整個網絡質量的提升。目前，我國陸陸續續出現了多個無人駕駛示范區，在全國各地也陸續有沒有安全員的Robotaxi 進行試運營。

作為國內首批智慧城市基礎設施與智能網聯汽車協同發展試點的項目代表，上海嘉定區在推動智能網聯汽車發展方面起到了良好的帶頭表范作用。據潘曉紅介紹，近兩年來，上海國際汽車城圍繞著“1+1+N+1”架構開展了一系列活動，目前在區域已經初步形成了比較好的智能網聯汽車生態，并建成了全國首個輕量化、規模化的車路協同應用環境。

“當前上海正在搶抓城市數字化轉型重大機遇，積極謀劃交通數字化轉型，構筑具有上海特色的智能網聯汽車產業體系和應用生態。”致辭中，李峰表示：“面向未來，嘉定將充分發揮產業基礎和數字經濟的兩大優勢，在智能網聯、智慧交通、智慧城市等領域持續深耕。”

為此，李峰提出三點舉措：一是進一步擴大智慧城市基礎設施覆蓋率和車城公共服務網絡范圍，不斷深化車城網服務能級和城市治理能力，推動智慧城市應用場景提檔升級；二是進一步加大新型基礎設施、基礎數據、云平臺、網絡安全、測試評價等方面的探索力度，積極參與智慧交通領域國家及行業標準的制定，推動特定應用場景商業化運行，加快形成可持續商業模式；三是進一步推動提升產業鏈關鍵環節的自主可控水平，全力構建創新應用全球引領，核心技術國際領先，產業規模全球領跑，數據賦能精準發力的智能網聯汽車產業發展新格局，全力建設成為國家智慧交通試驗區，以及世界智能網聯創新高地。

“融合”將是大勢所趨

“座艙向中央計算單元的進化趨勢，將在未來的1-3 年成為事實。”陳嘯表示，當下整車、艙駕融合的芯片已經到來，隨之呼之欲出的整車操作系統融合必定會成為強需求。

郭輝表示：“我們的初心就是基于場景進行用戶體驗的深度開發。最后打造有溫度、更像人的智能駕駛產品，實現差異化的用戶體驗。隨著電子電氣架構集中化發展，包括人工智能技術的發展，駕和艙是要融合的，在比較長的3-5 年內，還是會有人駕、智駕。過程當中，怎么讓人更好實現駕駛，如何能夠更好在智駕的狀態下讓人更有信心？這個必然是駕和艙進行充分交互。”

過去的互聯模式和體驗主要是投屏，由于車機不夠智能，手機連接了車機后把手機界面投屏到車機上，彌補了車機應用生態的不足。但當下車機已經發展到智能座艙，簡單的投屏已無法滿足消費者的需求。華為終端BG 智慧出行總經理徐鏡進表示，手機、汽車和互聯網產業有責任聯合起來，打通手機生態和汽車生態，從而給消費者帶來融合的便利。

徐鏡進指出，智能座艙是汽車的“大腦”，HUAWEIHiCar 相當于為車輛增加了一個“小腦”，而手機相當于汽車的“第六域”。因為手機進行了SOA 架構改造，所以可以通過手機把豐富的應用生態、硬件資源以API 的形式開放給智能座艙。

從用戶視角出發，手機交互體驗應該無縫融入原生車機系統，從而為用戶提供一致的出行體驗。據徐鏡進介紹，為保障用戶最終體驗，目前華為已聯合伙伴一起制訂了可量化的體驗測評規范標準，包括11 項體驗指標及測試及評價方法，積極賦能產業。

此次論壇還特別設立了圓桌對話環節，朱西產、邊寧、劉泳、屠科、黃俊、李曉英共6 位嘉賓圍繞智能網聯汽車規模化運營路徑展開了一場激烈的思想碰撞。其中，朱西產作為此次圓桌對話。

“融合”是貫穿整場論壇的關鍵詞，整車要融合，駕艙要融合，車用操作系統也要融合，車端路端都要融合。當前，國內智能網聯汽車正處于快速發展的新階段。在智能網聯汽車基礎設施建設不斷完善和應用生態體系建設加速發展的情況下，智能網聯汽車產業化發展也在持續加速。同時，各城市也在加速推進智能網聯汽車與智慧城市基礎設施的協同發展。在這樣的行業背景下，更需產業上下攜手共進，共同研究推動智能網聯汽車產業技術發展與創新應用，助力打造開放、融合的汽車產業新生態。