政府補助、市場融資對新能源汽車企業研發投入的影響研究

張思宇

（河北經貿大學，石家莊 050000）

1 研究背景和現狀

1.1 研究背景

新能源汽車產業作為戰略性新興產業之一，是緩解能源和環境壓力的重要途徑。我國政府也對新能源汽車企業給予了較大力度的扶持政策，包括研發補貼、稅收優惠等。此外，企業的研發創新與企業自身的融資能力緊密相關，因此，為了更好地促進新能源汽車企業的研發創新，有必要探究上述激勵方式對新能源汽車企業研發創新的激勵效應，為補貼退坡和補貼政策的精細化制定提供政策參考。

1.2 研究現狀

1.2.1 政府補助對企業研發創新效果的相關研究

政府補貼是政府為鼓勵企業創新而無償撥付的專項資金，由政府主導，可操控性強。Yu[1]研究發現政府補助可以引導企業增加創新績效產出。韓紀琴等[2]、祁特等[3]選取新能源汽車企業上市公司數據，分別從產業鏈和不同市場結構視角進行實證分析，研究發現，政府補貼均能顯著促進新能源汽車行業研發投入的增加。

孫建夫等[4]研究表明，財稅政策對新能源汽車的研發創新具有兩種效應：一是促進作用，二是選擇效應，即稅收政策對創新效率的影響會受產業鏈、產權性質的影響。

1.2.2 市場融資對企業研發創新效果的相關研究

從現有研究來看，市場融資對企業研發創新的影響主要集中在股權融資有較好的激勵作用，而債權融資的激勵作用不明顯。例如，池仁勇等[5]研究發現，相比于政府補貼，市場融資對新能源汽車下游產業的研發投入激勵效應更強，對于非國有企業，股權融資能夠顯著的促進企業研發，而債權融資不顯著；侯世英等[6]發現市場融資在研發創新活動的中后期產生了顯著的促進作用，在研發前期具有抑制作用，其中，股權融資的激勵作用大于債權融資。

2 政府補助、市場融資對新能源汽車企業研發投入影響的機理分析

2.1 財政補助和稅收優惠的作用機理

由于創新活動存在信息不對稱、不確定性，企業通常面臨較大的融資約束。此時，政府采取補貼的手段，將極大地釋放企業的資金壓力，增加企業的研發投入。

稅收優惠主要表現為企業獲取期望收入與經營業績掛鉤，研發費用的加計扣除與企業的研發費用支出緊密相關。

在投入階段，由于財政補貼受政府主導，具有較強的可控性，對企業創新投入產生正向的激勵作用；而稅收優惠由于稅率固定，企業所能享受的優惠力度主要取決于企業自身的研發創新活動，基于此，本文提出如下假設：

H1a：財政補貼和稅收優惠可以促進新能源汽車企業的研發投入。

H1b：財政補貼的激勵效應優于稅收優惠。

2.2 股權融資和債權融資的作用機理

債權融資和股權融資相比，首先，期限較短，很難為企業的研發創新活動提供長期且穩定的研發資金；其次，債權融資通常需要企業提供貸款擔保并對資金的使用做出限制，影響創新效率。

相較于債權融資，股權融資對企業研發創新的激勵效應表現為：首先，股權融資與企業的創新活動具有利益的一致性，即均具有高風險、高收益的特性，所以，股東更愿意承擔風險，為企業提供資金支持；其次，股權融資不需要企業還本付息，能為企業提供長期穩定的現金流。

基于此，本文提出如下假設：

H2a：股權融資對企業的研發投入具有促進作用。

H2b：債權融資對企業的研發投入具有抑制作用。

3 政府補助、市場融資對新能源汽車企業研發創新激勵效應的實證分析

3.1 面板模型的構建

為了驗證政府補助和市場融資對新能源汽車企業的研發創新的激勵效應，構建如下模型：

其中，i 代表樣本企業，t 表示2011-2019年9 個觀察年份，β0表示不變的截距項，sub 表示政府研發補貼的強度，tax表示稅收優惠強度，stock 表示股權融資的強度，debt 表示債務融資的強度，control 表示控制變量，包括資產周轉率、企業規模、企業成長性、權益凈利率，β1、β2、β3、β4等是變量待檢驗系數，αi和αt分別代表個體效應和時間效應，εit代表隨機擾動項。

3.2 樣本選取和數據來源

本文采用關鍵字搜索新能源汽車企業樣本，在問財網上搜索“新能源汽車”“電動汽車”等關鍵字，截至2021年12月11日搜索到477 家新能源汽車概念股上市公司，文本對樣本進行如下處理：①剔除ST、ST*類公司；②剔除與新能源汽車產業鏈關聯不大的企業；③為保持數據的完整性和結果的可靠性，剔除數據缺失較多的企業。本文總共選取了72 家新能源汽車上市公司2011-2019年的數據，實證分析使用的數據來自上市公司年報、國泰安數據庫和Wind 數據庫。

3.3 變量的選取和說明

3.3.1 被解釋變量

本文借鑒既有研究，采用研發投入強度表示，定義為“企業研發投入/總資產”。

3.3.2 解釋變量

研發補貼：采用企業年報收到的政府補助來表示。稅收優惠：采用孫建夫等的做法，具體為企業應納稅所得額（25%-15%）+企業研發投入×50%。股權融資：采用池仁勇等的做法，用實收資本和資本公積來表示，與企業總資產之比作為股權融資強度。債權融資：借鑒韓紀琴等的做法，用長期負債、短期負債、應付利息、應付債券之和來表示，與企業的總資產之比作為債權融資強度。

3.3.3 控制變量

參考以往文獻，按照重要財務指標選取了控制變量，分別為資產周轉率、企業規模、企業成長性、權益凈利率4 項可能影響企業創新的企業特征變量作為控制變量。資產周轉率：用營業收入除以總資產來表示，衡量企業資產的營運能力。企業規模：通過對總資產取對數來衡量，表示企業的大小。企業的成長性：采用企業總資產增長率來衡量，具體計算為（總資產本期期末余額-總資產本期期初余額）/總資產本期期初余額，衡量企業的發展能力。權益凈利率：用凈利潤除以股東權益來表示，衡量企業的盈利能力。

3.4 整體實證結果和分析

3.4.1 變量描述性統計分析

由表1 可知，研發投入強度的標準差小于均值，因此，可以得出新能源汽車行業研發投入強度的波動性較弱。從解釋變量看，財政補貼的標準差小于均值，稅收優惠的標準差則大于均值，最大值和最小值的差距二者分別為0.027 和0.693，反映出不同新能源汽車享受的稅收優惠差異性較大，而財政補貼的力度的差距相對較小；稅收優惠的均值大于財政補貼；股權融資和債權融資的標準差均小于均值，但股權融資和債權融資的最大值和最小值的差距比較大。

表1 變量描述性統計分析

從控制變量來看，企業規模、資產周轉率和企業成長性波動性較大，反映出新能源汽車行業內部之間的異質性，不同企業在規模和運營效率等方面存在差異。

3.4.2 實證過程和結果分析

由回歸結果表2（1）、表2（2）可知，財政補貼和稅收優惠兩種激勵措施可以促進新能源汽車研發投入的增加，但激勵效應存在差異性，假設H1a 成立，財政補貼的系數為0.545，在1%的水平下顯著，稅收優惠的系數為0.080 2，在1%的水平下顯著，說明財政補貼和稅收優惠都可以顯著增加企業的研發支出，但在研發投入階段，財政補貼的激勵效應優于稅收優惠，假設H1b 成立；反觀，對比表2（3）和表2（4）中，股權融資和債權融資對新能源汽車企業研發投入的激勵效果相反，股權融資的系數為0.017 6，在1%的水平下顯著，說明股權融資能顯著提升企業的研發投入強度，假設H2a 成立；債權融資的系數為-0.017 6，且在5%的水平下顯著，因此，債權融資在研發投入階段會抑制企業研發投入的增加，假設H2b 成立。

表2 研發投入的回歸結果

3.5 小結

從整體的回歸結果來看，在研發投入階段，財政政策和融資激勵的效果都比較顯著，財政補貼、稅收優惠和股權融資都顯著為正，債權融資顯著為負，根據利益相關者理論，政府和外部投資者都屬于企業的利益相關者，因此，從研發投入的激勵因素來看，財政政策無論是在統計顯著性還是參數估計上擁有更好的效果，這說明在企業研發創新活動的前期，財政政策對于推動新能源汽車企業創新投入具有更積極的作用，其中，財政補貼的系數為0.545，遠大于稅收優惠的0.080 2，反映出在新能源汽車這類高新技術企業中，財政補貼在增強企業研發投入力度方面優于稅收優惠，這可能是由于財政補貼通常是政府無償劃撥的方式給予企業貨幣性資產，因此，研發補貼可以緩解車企研發資金不足的問題，促進新能源汽車企業研發投入的增加。

稅收優惠對新能源汽車企業研發投入的激勵效果不如財政補貼主要是因為稅收優惠對新能源汽車企業研發創新產生的是間接的影響，雖然企業研發費用加計扣除政策可以起到鼓勵企業研發投入的作用，但研發投入的增加依賴于企業的研發資金，而研發費用的加計扣除并不能提前為企業帶來現金流。

股權融資和債權融資的激勵效果形成了鮮明的對比，根據信號傳遞理論，享受政府補助的企業往往會貼上政府背書的標簽，得到政府背書的新能源汽車企業更容易獲取外部投資者的青睞，因此更愿意為企業提供研發資金，不同的是債權人和股權投資者的風險偏好有差異，債權人不愿意承擔較大的風險，其目的是對資金的使用收取費用，與企業的研發創新活動存在風險的逆向選擇，為了確保自身的利益不受侵害，通常會使得債權人要求企業提供擔保或者是對資金的使用做出限制，從而導致債權融資和企業研發投入之間存在消極關系。股權投資者傾向于承擔更大的風險并期望獲取最大的收益，當企業獲取政府補助時，會增強股權投資者的信心，對風險的容忍程度會進一步擴大，同時，企業無需面臨短期償債的壓力，可以提高研發創新的效率，因此，呈現股權融資和企業研發投入之間存在積極的激勵關系。

從控制變量來看，權益凈利率只有在研發投入階段顯著為負，說明所有者獲取收益的水平和企業研發投入水平呈現負相關。

4 結論和對策建議

4.1 主要結論

財政政策和外部融資對新能源汽車企業的研發創新激勵效應具有異質性。財政補貼和稅收優惠的激勵效應均為正，且財政補貼的激勵效果優于稅收優惠，股權融資對新能源汽車行業的激勵效應顯著為正，債權融資則顯著為負。

4.2 對策建議

4.2.1 建立差異化的財稅補助機制

第一，根據整體創新階段的實證結果，應把財政補貼主要集中在研發投入階段，財政補貼在新興行業中發揮著引導作用，由于近些年財政補貼逐年退坡，因此，本文認為更應該將有限的資金集中到財政補貼可以發揮作用階段，遵循著該種邏輯，也應該加強對企業的研發投入階段補貼力度，充分發揮財政補貼的杠桿作用，撬動企業研發投入的增加。第二，稅收優惠應拒絕“一刀切”“大水漫灌”式的稅收優惠方式，與此同時，應加強對企業稅收優惠資質認定的監管，防止政府管理部門和企業間的尋租行為。

4.2.2 完善市場機制，加大金融政策的激勵作用

研發創新作為一種市場性活動，單純依靠政府財政政策很難滿足其資金需求，市場融資無論是在效率和規模上都比政府補助更具優勢，因此，應以市場融資為主導來實現研發資金的新供給，利用金融市場來主導企業研發投入，在新能源汽車行業政府補助逐年退坡的背景下，政府應該從財政補貼的財政政策逐步轉向以市場融資為主的貨幣政策，來推動新能源汽車行業的持續發展，例如，為新能源汽車行業提供財政貼息，使企業享受較低貸款利率來降低企業的融資成本。債務融資對企業研發創新的抑制作用主要是較高融資成本及償還本息的壓力，因此，應加強企業研發與市場的融合，營造良好的金融生態環境，提升金融市場支持技術創新的積極性，可以通過減少內外部信息的不對稱來降低融資成本。