威脅訴求對駕駛安全的影響：有效與無效

胡垛垛，何吉波，雍琳

（西北師范大學 心理學院，蘭州 730070）

道路交通事故一直是造成人類死亡和受傷的重大因素之一，也是全世界重點關注的領域。據我國國家統計局2020 年的全國交通年度數據顯示，我國機動車駕駛員數已經超過4 億。全國交通事故發生數總計244 674 起，造成61 703 人死亡。世界衛生組織（World Health Organization, WHO）在2017 年的報告中強調，道路交通碰撞導致的死亡是發展中國家的十大死亡原因之一。根據WHO 估計，到2020 年，車禍將成為全球第三大死因。

為了有效緩解這一狀況，世界各國都投入大量資源來開展旨在鼓勵駕駛員安全駕駛的教育項目和媒體宣傳活動，這些努力的最終目的在于改變不良的駕駛行為，減少道路交通事故的發生并降低其嚴重程度。威脅訴求（也稱恐懼訴求）就是主要的策略之一，通過向公眾展示一些行為可能造成的消極后果的事實，以威脅為基礎，引發駕駛員的恐懼與焦慮，促使人們避免或者執行某種特定行為[1]。為此，國外諸多學者從理論和實踐的角度對其進行了大量的研究，但幾十年來的實證研究結果并不一致。盡管有證據表明，當威脅訴求與提高效能感相結合時其有效性可能十分顯著[2-3]，但不可否認的是，也有其他研究顯示，它們也可能沒有作用，甚至引發負面效果[4-5]。這意味著，威脅訴求的有效性仍是不明確的，由此導致的一個問題是研究者很難有效地向道路安全從業者提出關于威脅訴求方面的針對性建議。

盡管目前難以給出明確結論，但理解威脅訴求對駕駛安全的影響及其作用機制、找出導致結果不一致的原因是明確威脅訴求有效性的關鍵。因此，本文通過梳理總結目前已有的國內外關于威脅訴求與駕駛的相關文獻，并結合相關的理論模型，對威脅訴求與駕駛安全的關系進行討論分析，試圖找出導致威脅訴求有效性不一致的原因，為國內威脅訴求與駕駛領域的研究提供一些新的探索視角。

1 相關理論模型

任何行為改變策略都是基于一定的理論框架提出的[6]，用于解釋威脅訴求作用機制的理論模型有多個[7]。最早提出的是恐懼驅動模型（Fear Drive Model），該模型認為威脅訴求會喚醒個體的恐懼情緒，個體為了維持情緒穩定，就會采取相應的行動，恐懼就成為了促進個體采取行動的驅動力[8]。在此基礎上，早期研究提出了恐懼與說服的線性關系，認為恐懼喚醒水平較高更有利于說服[9]，但有研究者發現，隨著恐懼喚醒水平降低，說服效果更好[10]。為了解釋不一致的發現，倒U 型曲線關系被提出，認為恐懼喚醒水平存在一個臨界點，此時的說服效果最好，喚醒水平低于或高于臨界點，都不利于說服[11]。但這一模型沒有得到后續研究的證實。

由于恐懼驅動模型存在弊端，研究者們提出了新的理論——并行響應模型（Parallel Response Model,PRM），這一模型在情緒的基礎上，更強調認知的作用，認為恐懼說服可能存在兩種反應模式：一種是恐懼控制，即恐懼喚醒會使個體拒絕信息，產生非適應性行為；另一種是危險控制，即個體會接收威脅信息，并產生適應性行為[12]。這一模型雖然提出了這兩種不同的說服路徑，但并沒有明確這兩種路徑出現的條件。

Rogers[13]提出了保護動機理論（Protection Motivation Theory, PMT），這一理論有兩個核心變量：感知威脅（Perceived Threat）和感知效能(Perceived Efficacy)，其中，感知威脅涉及個體感知威脅的嚴重性、易感性以及回報等要素，感知效能則涉及自我效能、反應效能及反應代價等要素。保護動機則是二者結合起來而形成的決策——是否形成保護動機，針對威脅采取保護行為，在評估與實際行為之間起著關鍵的中介作用[14-15]。保護動機理論認為，對威脅的嚴重性和易感性的感知、自我效能、反應效能與促進健康行為出現相關聯，而回報及反應代價與導致不良行為出現有關[16]。該理論解釋了恐懼因素起作用的條件（即感知到高威脅，以及高效能，可以促進受眾接受信息），但是沒有解釋恐懼因素不起作用的原因。

為了更明確地區分恐懼情緒與認知加工，進一步解釋威脅訴求成功和失敗的原因，Witte[17]在結合PRM 模型和PMT 模型的基礎上，開發了拓展平行處理模型（Extended Parallel Process Model, EPPM），其核心觀點在于，威脅信息引起的恐懼情緒會導致高水平的信息接受，但恐懼情緒并不直接影響威脅訴求信息接受，個體只有在將恐懼情緒喚起之后，對信息進行威脅評估和效能評估，才能引發態度、行為的改變。根據EPPM，個體接收到威脅訴求，會先進行威脅評估，當感知到的威脅水平較低或者與個體無關時，個體會忽略威脅訴求信息。當感知到的威脅水平較高，個體就會進入第二輪的效能評估，即當個體的效能感較高時，會采取控制危險的方法，接收建議措施，即產生適應性行為；相反，當效能感較低時，個體會采取控制恐懼的方法，通過否認、逃避或抵抗來緩解恐懼，產生不適應性行為。

EPPM 模型目前是威脅訴求領域的主流理論。但也有其他研究者嘗試從不同的理論視角探索其他因素的作用，其中研究較多是恐懼管理理論（Terror Management Theory, TMT）。該理論認為人類求生的本能會使其產生對死亡的焦慮，個體的死亡意識被激活產生死亡焦慮時，就會采取一系列防御機制來緩解這種焦慮[18]，如維護文化世界觀、提升或維持自尊、追求親密關系[19-20]。

2 威脅訴求與駕駛

這些理論模型為威脅訴求領域的研究提供了解釋的基礎，各國都在不斷嘗試著將威脅訴求這一策略應用到道路安全活動中，以期有效地降低道路交通事故率。諸多學者對威脅訴求在駕駛領域的有效性進行了實證研究，但研究結果引發了爭議：威脅訴求有效還是無效[3,21]？現有的大量研究為這種兩種不同的立場提供了證據。

2.1 威脅訴求有效的證據

威脅訴求有效的證據表明，適度的恐懼喚醒、威脅感（事故的嚴重性與易感性）和較高的效能感、有效的可執行的建議等，是威脅訴求發揮作用的關鍵因素。大量的元分析通過分析威脅訴求、死亡提醒等相關文獻，在整體上檢驗了這類信息對于公眾健康相關行為的影響[22-25]。Witte 等[22]關于威脅訴求對有效公共衛生運動影響的元分析結果表明，強烈的威脅感和高效能的提醒信息組合，能夠使行為改變最大化。為了進一步探討威脅信息在多大程度上有效，Tannenbaum等[23]對248 個獨立樣本進行了元分析，結果顯示，幾乎所有被分析的情況中，威脅訴求都能有效地影響個體的態度、意圖和行為，隨機效應d=0.29，并且當信息內容的效能感、易感性、嚴重程度都高、建議行為為一次性，以及女性在目標受眾中比例較大時，能夠增加威脅訴求的有效性。其他許多相關的元分析都得出了相似的結果[24-25]。另外，一項旨在探討駕駛員對不同類型道路安全廣告有效性的認知的研究表明，以恐懼為核心的訴求比其他類型方法更能吸引個體的注意力[26]。總體而言，基于該領域的元分析提供的證據，研究者認為威脅訴求是有效的。

對此，道路安全相關工作者提出了一個問題：道路安全作為公共衛生運動中的重要部分，威脅訴求在駕駛安全領域中的應用是否如上述研究中一樣有效呢?19 世紀末20 世紀初，澳大利亞、新西蘭等國接連掀起了電視廣告運動，試圖向公眾呈現各種由于飲酒、超速導致的血腥的撞車場景，通過這種威脅訴求的策略來降低超速駕駛和酒后駕駛事故數。Tay[27-28]對澳大利亞維多利達州實施的反酒駕、反超速的執法和廣告活動的有效性進行了重新評估，結果表明反酒駕的執法和廣告活動都能夠有效減少撞車事故數量[29-30]。對此，有研究者提出質疑，由于在同一時期存在加強廣告活動與增強執法力度，廣告活動的有效性可能取決于執法水平[31-32]，Tay[28]通過在檢驗執法與廣告關系的模型中加入交互項，發現沒有任何證據表明廣告活動的有效性由執法活動決定。Tay[33]對8 項關于以威脅訴求為內容的廣告活動與酒后駕駛的研究進行了分析，得到了與上述一致的結果，大眾媒體活動有效降低了酒駕事故數。即使這些研究不能直接對威脅訴求進行推論，但以威脅訴求為核心的廣告與交通事故數的降低確實存在某種關聯。為了使結果更具有說服力，Ross Owen 等[34]將元分析所在文章的發表偏倚和異質性納入考慮范圍，最終從67 項相關研究中提取出了119 項結果，加權平均后的效果是道路安全宣傳活動使交通事故減少了9%。上述研究并沒有像在實驗中那樣控制額外變量，因此，將這些結果推廣到其他性質的風險行為上應保持謹慎。之后諸多研究者在實驗條件下對此進行探究，Borawska 等[21]在探究公益廣告中不同消極情緒強度水平對道路安全宣傳活動的影響時發現，高度消極刺激和中度消極刺激都能夠減少被試的危險駕駛行為意向。同時，威脅訴求能夠降低個體的沖動性決策程度[35]。其他研究嘗試著從認知加工的角度去解釋威脅訴求成功和失敗的原因，結果發現，在呼吁減速的信息中，基于威脅評估的（感知嚴重性、脆弱性）的信息比基于司法評估的信息更為有效[2,36]，個體感受到的威脅程度及效能感越高，越有助于改變個體的態度與危險意圖[37]。此外，Lewis 等[38]從認知和情感成分的角度，證實了反超速廣告引起的恐懼和焦慮情緒對接受和拒絕信息都有影響，當被試的自我效能和反應效能都較高時，他們更可能接收威脅信息，更有效地降低自己的速度。Carey 等[3]也指出，當面對威脅信息時，呈現給個體關于威脅信息的問題，如“采用什么策略避免碰撞？”，同時給予相應的建議，如“不要超速”，有效降低了個體的車速，但個體的憤怒情緒可能會抵消威脅與效能、建議相結合的信息的潛在作用。基于以上研究可知，恐懼喚醒、威脅感（事故的嚴重性與易感性）和效能感、可執行的建議等的有效結合，能使威脅訴求的作用最大化，但也要考慮不同的情緒狀態對說服效果的影響。

2.2 威脅訴求無效的證據

盡管上述多項研究都表明，威脅訴求是有效的，但是也有研究顯示威脅訴求的積極作用并不存在，甚至可能引發負面影響，這可能與恐懼喚醒水平過高或過低、威脅信息的成分組合不當、實驗設置的不同等因素有關。

Carey 等[1]采用元分析的方法，對1990 年至2011年進行的關于威脅訴求對駕駛員行為的影響的實證研究（K=13，N=3 044）進行了分析，探討威脅信息對駕駛員的恐懼喚醒、駕駛行為的作用。結果顯示，與控制組相比，實驗組的恐懼喚醒程度顯著增加（r=0.64,p＜0.01）,但實驗組的危險駕駛意圖與控制組不存在顯著差異（r=0.02,p=0.38），在模擬駕駛器上的速度也是如此（r=0.08,p=0.26）。Plant 等[39]在給被試呈現描繪撞車的反超速廣告后，確實喚起了實驗組的消極情緒，但被試的車速并沒有顯著降低。這說明，威脅訴求確實會導致個體產生強烈的情緒喚醒，但這種恐懼情緒并不會對實際的駕駛行為產生顯著的影響。有研究者提出，這可能是因為威脅信息與自我無關，那么，當威脅信息與個體本身有關時會不會影響意圖與行為？固然，個體在不同程度上都會因為不同的威脅而產生恐懼心理，但是這種威脅與個體是否直接相關，嚴重影響其有效性[40-41]，與個體無關的單純的恐怖情緒可能并不會導致行為的改變。然而，King 等[42]發現，即使操縱了威脅焦點（自我傷害與他人傷害），個體自我報告的酒后駕駛意圖依然沒有發生改變。

上述研究結果顯示，威脅訴求不能有效促進駕駛員行為的轉變，甚至還有一些研究者指出，威脅訴求可能會引發個體的非適應性行為，導致更多的危險駕駛意圖及行為。萬薇潔等[43]以受眾的注意力與內隱態度為指標來測量不同效價和不同喚醒度的交通安全廣告情感訴求的說服效果，研究發現，高喚醒度的消極情感訴求廣告會導致個體對正確駕駛行為的積極內隱態度的降低。Lennon 等[44]在研究年輕司機對于四種分心駕駛行為（包括邊開車邊發短信）的態度與意圖的研究中，讓他們觀看基于恐懼的阻止分心駕駛的公益廣告，報告個體的不安全行為意圖，結果顯示，年輕司機的分心駕駛行為意圖顯著增加，其中，與女性相比，男性意圖增加更為明顯。Carey 等[4]的發現也間接支持了這一觀點，接觸與駕駛相關的死亡事實比接觸中性信息的個體冒險駕駛的意愿更高，即使這種發現只存在于那些認為駕駛相關自尊較高的群體中[45]。Mairean 等[5]的研究擴展了之前的研究結果，發現當評估死亡威脅和駕駛與自尊的關系時，死亡威脅條件下的被試比在控制條件下的被試表現了更高的超速，而且與交通事故相關的死亡威脅條件下的被試的危險駕駛行為意圖并沒有改變。考慮到意圖并不是一個衡量行為的完美標準[7]，Ben-Ari 等[46-47]除了考慮態度與意圖，同時將駕駛模擬器上的駕駛速度作為因變量，發現在駕駛相關自尊較高的個體中，威脅訴求會導致更快的駕駛速度。

綜合以上觀點，威脅信息對于改變不良駕駛行為似乎沒有效果，甚至會產生負面作用。那么，為什么這些研究與認為威脅信息有效的研究得出的結果大相徑庭呢？其一，該領域大多數研究都基于一個假設，即威脅訴求信息必定成功喚起個體的恐懼情緒，并且是威脅信息引發的唯一情緒[48]。但研究表明，威脅訴求除了引發恐懼情緒以外，還有內疚和懊悔、焦慮[49]。Carey 等[3]將憤怒作為變量引入研究中，發現憤怒可能會對信息的有效性產生負面影響。另一項研究也表明厭惡情緒的峰值可以預測說服的有效性[50]。其二，在威脅訴求領域，關于恐懼情緒與行為的關系，普遍遵循直接因果模型，即認為恐懼情緒直接引起行為改變。但實際上，恐懼情緒可能與其他因素有關，如自尊[46]。Li 等[49]還提出情緒與效能感的交互作用對個體的態度與行為也會產生影響。其三，就已有研究而言，駕駛測量的實驗部署存在很大差異，從而影響了實驗操作的敏感性，例如操作方式、因變量（自我報告的態度及行為意圖、駕駛模擬器、模擬駕駛場景、視頻圖像）的不同。早期研究者們就曾經對這些因變量的生態效度提出了批評[51]，并且結果可能由于社會期望而出現混淆[52]。最后，也是至關重要的一點，即構成威脅信息的成分，現有的研究表明，威脅信息中所包含的威脅的嚴重性（高威脅、低威脅）、可感知性（易感知、不易感知）、效能知覺（高效能、低效能）是影響其有效性的核心因素[2]，威脅信息所具有的不同性質可能會導致相反的行為反應，但實際上，以往大部分研究并沒有將這三個因素都納入考量。

3 現有研究的局限性

現有研究對威脅訴求在駕駛安全領域中的實際應用做出了很大的貢獻，為后續研究奠定了基礎，但是也應當注意到存在的若干局限性。首先，有人提出，威脅訴求與道路安全的大部分研究都依賴被試自我報告的態度及行為意圖作為預測行為轉變的衡量標準[36]，意圖固然能在一定程度上影響行為，但它們之間的關系是復雜的[39]。只有極少數文章同時采集了駕駛意圖和駕駛模擬器的數據[46-47]，卻發現在認為駕駛與自尊相關的群體中，駕駛意圖與實際的駕駛行為相矛盾，雖然他們報告了較少的魯莽駕駛意圖，但有較高的駕駛速度。因此，單純測量個體的態度或行為意圖，可能并不能有效地說明威脅訴求有助于行為的轉變。

其次，早期研究者大多把注意力集中于反酒駕的威脅訴求信息上[27-28,33,42,53]，后續研究者雖然關注到了近幾年來導致交通事故頻發的分心駕駛、超速駕駛等[2-3,36,44]因素，但危險駕駛中涉及的心理社會因素在不同類型的行為中有所不同[54]，例如酒駕、超速和緊跟。并且，幾乎沒有關于疲勞駕駛、憤怒駕駛、強行換道、不按規定讓行等風險行為的研究，張圓等[55]以我國廣東省交通事故數據為基礎，發現由于不按規定讓行所引發的交通事故所占比例最高。因此，目前的研究尚缺乏對于這些風險行為的探討。

再次，該領域研究具有一個共同的特征，那就是效果的即時性，具體來說，就是目前的研究關注的都是短期的影響，并沒有考慮威脅訴求持久的作用[3]。Lewis 等[56]在探討威脅信息的說服力時發現，消極信息的即時效果更好，而積極信息的效果會隨著時間的推移而變好，這說明，威脅訴求的效果與時間可能存在聯系。另一項研究結果表明，恐懼誘導的情緒體驗會隨著時間的推移而迅速衰退，但相應的行為轉變得到了加強[57]。作者認為這種干預效果需要一定的時間，這為人們提供了對自己的行為進行反思的機會。

最后，關于威脅訴求的文獻大部分研究都是實驗室實驗（除了少數幾個是調查19 世紀末澳大利亞、新西蘭廣告活動成效的研究）。盡管實驗室實驗具有更高的內部效度，但其與實際環境確實存在著本質的差異，因為其人為性是眾所周知的，這可能導致被試的實驗表現與實際表現存在偏差。例如，Hastings 等[58]就提出，這種類型的研究可能會迫使被試關注他們平時不會注意的信息，這可能會影響研究結果在現實中的應用性。

4 未來研究展望

綜上所述，盡管現有研究仍存在諸多不一致的地方，但也有一個一致的觀點，即威脅訴求起作用的關鍵在于威脅喚醒、嚴重性、可感知性、誘導的情緒體驗以及有效的可執行的建議與措施。今后研究者們可以嘗試從這些方面進行探索：通過綜合恐懼喚醒、威脅感、效能感、情緒、有效建議等方面確定道路安全領域中威脅訴求的最佳類型，也可明確威脅信息究竟會引發哪些情緒，而這些情緒又會如何影響意圖與行為，確定哪種情緒是最有效的；將威脅訴求的方式推廣到其他危險駕駛行為上，以確定威脅訴求的效度；克服現有研究即時性的問題，可以試圖探索威脅信息對個體產生的即時作用和長久效果。同時，針對以往研究所使用的衡量標準所存在的弊端，有必要考慮在自然環境中探討威脅信息對駕駛員的影響，如高速路牌廣告、室外LED 廣告[2]。當前，我國在威脅訴求領域的研究還相對薄弱，根據我國獨特的國情探索中國人的威脅訴求機制，是我國研究未來需要努力的方向。

5 結語

威脅訴求的廣泛使用表明其在駕駛安全領域中的重要地位。目前，研究者們對威脅訴求在駕駛領域的實際應用做出了諸多嘗試，探索了許多對威脅訴求起關鍵作用的調節因子，其是否能夠有效減少風險駕駛行為這一問題仍存在爭論，毫無疑問，在短時間內，這個問題可能仍然無法解決。但盡管如此，這些研究還是推動了駕駛安全研究領域的進步，也為今后的研究奠定了基礎。