滇西國際商貿物流基地發展現狀及對策探析

文/楊曉 施瀅萍 孫荷琴

滇西國際商貿物流基地作為云南滇西區域的核心，立足于大理，輻射麗江、保山、德宏、怒江、迪慶、臨滄六個地州，集倉儲中心、商務中心和第三方物流中心等于一體，承擔著滇西片區物流商品流通、貿易等重要職能。

1.發展現狀

滇西國際商貿物流基地（現稱“大理市上和物流園區”，以下簡稱“基地”）位于大理海東片區，于2012年正式進入規劃編制，2016年正式建成并投入使用，然而2018年海東片區停建，基地規劃用地面積、實際投資、園區功能定位等隨之調整，基地的管理和服務出現了一系列問題，影響著基地的發展。

1.1 基礎設施建設情況。2018年調整規劃后，滇西國際商貿物流基地規劃面積調整為3450畝，其中，已批復控規面積2773畝，預留發展用地675畝，占地面積遠遠超過國家標準與全國平均水平。

1.2 配套施建設情況。物流基地的正常運轉離不開商業企業、政府部門的輔助，根據國家標準，物流基地應規劃商務、政務等服務中心，滿足入駐企業和員工的工作、生活需求。商務配套設施方面，基地在入口處設置中國海油加油站，滿足基本車輛加油需求，但除此之外基地目前沒有直達通勤車，僅有零星的共享電動車供員工通勤使用；住宿與餐飲配套極度匱乏，最近的住宿、餐飲區域位于約2.5公里以外的上和村，村內相關配套設施較為散、亂，無統一管理機構；金融服務機構、公共停車場等也尚無配套。政務服務方面，基地尚無相關政務服務配套，不能提供工商、稅務、金融、保險等政務服務，也沒有增值及金融物流服務設施。

1.3 運營管理方面。目前，基地尚無統一的服務管理中心，主要以政府機構——海東開發區管理委員會（簡稱“海開委”）作為物流地產開發商、物流園區運營商和綜合服務提供商，日常的運營管理工作由辦公室、項目建設部、工商、稅務等兼為“代理”，為基地企業提供管理服務。管理制度方面，基地目前具備基本的環衛、治安、交通等市政維護管理，具備安全與應急管理、統計等基本管理制度，基本符合國家標準，尤其是節能環保制度方面，在洱海保護、海東片區綠色發展的政策引導下，基地綠色環保制度較為健全，也較為嚴格，具體體現在招商引資方面。稅收方面，政策支持20%的稅收返回企業，扶持本地企業的發展，同時，由于目前基地所聚集的大部分企業為快遞類企業，屬于居民基本生活保障類產業，對大理本地的稅收貢獻極小。

1.4 企業入駐情況。建設初期，基地規劃目標、建設規模及建設速度吸引了大批企業入駐，但隨著基地規劃、投資、功能定位等的轉變，部分企業退出。不過，相對海東片區的發展，基地建設獲得市場認可度尚可，目前基地內部土地已全部實現出讓，入駐企業包括倉儲物流、倉儲加工、物流配送、快遞物流等50余家企業。企業業務量方面，目前正常運營的企業多為快遞企業，日均快遞進港73萬件，出港30.3萬件；物流日均進港38噸，出港8噸。京東快遞、百世快遞、圓通(大理）智創園三個項目建成后，快遞日均還將增加進港68萬件、出港18.3萬件。

2.存在的問題

2.1 規劃缺乏統籌協調。目前，大理州關于物流建設共有三大主陣地，于2016年最先建立滇西國際商貿物流基地，后因洱海保護，海東片區停建，根據大理州政府的整體規劃，物流基地轉移，先后建立大理滇西商貿物流城和滇西（祥云）國際物流港、保稅物流中心和智能物流園等物流中心，在建設過程中，受制于行政區劃，沒有納入大理州物流產業規劃體系，導致規劃主體不一，缺乏科學的物流園區總體發展規劃，造成物流園區功能、設施重復建設、社會資源浪費等問題。

2.2 功能定位不明確。基地功能定位不清不準，作為“商貿型”物流基地，應為商貿流通型企業提供物流服務，但隨著基地停建及規劃的改變，相較于規劃目標中的十四大專業市場，基地當前所入駐的企業多為大理市本地中小企業倉配中心和快遞公司的分撥中心，相較于規劃初期“集電子商務、快遞物流、倉儲配送等多種業態聚合一起”的商貿物流基地，當前的滇西國際物流基地更偏向于是一個以倉儲、配送為中心的“貨運服務型”物流園區。而“貨運服務型”物流園區則需充分利用地理優勢，服務于區域性物流轉運及運輸方式的轉換，然而基地所在的位置雖然毗鄰多條公路，靠近大理機場，但大理機場、大理站規模均較小，且基本服務于客運，大理北站雖設有貨運功能，遲遲未開工建設，尚不能滿足“貨運服務型”物流園區的貨運量支撐規模。綜上，無論是作為“商貿型”還是“貨運服務型”園區，基地目前均未能充分發揮其“產業綜合性平臺”的作用，與規劃初期功能定位不明確，未能充分考慮大理本地及其輻射區域的物流需求規模相關[1]。

2.3 配套服務及保障不足。由于一般的物流園區的位置大多偏離市區，周邊生活配套設施相對較少，因此園區內生活配套服務對企業員工而言尤為重要。目前，入駐企業內部雖設有停車場、食堂、宿舍等配套設施滿足員工基本生活需求，但基地內部尚不具備公共停車場、超市、銀行、公共交通等基礎配套設施，園區內部基本無商業業態，與國內先進物流園區相比，基地內部配套設施服務保障能力極為欠缺，根據調查結果顯示，約78.2%的受訪員工對園區當前的配套設施情況表示不滿意，基地基本生活配套設施亟待解決。物流配套方面，基地內部設有零星維修中心，但維修企業規模較小，且營業時間不固定，有時會出現車輛長時間停靠等待救援的情況，由于車輛維修點距離較遠，維修成本較高，同時由于車輛得不到及時修理，容易造成交通阻塞，影響基地內部交通環境。除此之外，基地內部尚無公共停車場，同時，由于貨車停靠在馬路方，夜間極易發生輪胎和貨物被盜或損壞的情況[2]。

2.4 信息建設不足，未能產生集群效應。物流園區不能僅是倉庫、企業的聚集地，更是區域物流信息資源的整合者，但目前滇西國際商貿物流基地仍無統一信息平臺，關于基地的零星信息只能通過“今日海東”微信公眾號來獲取，公眾號信息更新不及時，基地外部企業難以獲取基地內部的物流供給等信息。除此之外，政府與基地內部企業之間未能做到信息資源共享，基地內部的企業與企業之間也缺乏關聯性，企業間僅有的交流需通過“大理快遞協會”實現，而大理快遞協會位于下關建設路，距離基地約20公里，信息交流極不方便。總之，缺乏統一的公共信息平臺，導致基地內部的企業與企業之間、內部企業與外界之間信息共享能力弱，良好的分工與協作難以形成，資源整合和物流鏈也就難以實現。

3.對策建議

3.1 加強統一建設規劃，構建滇西物流圈動態協調系統。滇西國際商貿物流基地作為大理市后備倉儲物流中心，應重點進行大理市內物流網絡規劃，同時加強與周邊城市間的區域物流網絡規劃，打破區域限制，加強物流資源整合，聯通滇中與滇西片區，建立東向楚雄、昆明，西向保山、臨滄、德宏，北向麗江、香格里拉等的滇西區域物流合作機制，構建大理與滇西、滇中城市群之間的配送網絡，充分發揮滇西核心的優勢，打造低成本、高效率的滇西物流園動態協調系統[3]。

3.2 加快調整基地定位，建設貨運服務型物流園區。將滇西國際商貿物流基地從商貿型園區向貨運服務型物流園區轉變，依托大理機場將其建設成為空港型物流園區，以空運、快運為主，銜接航空與公路轉運。但大理機場目前規模較小，服務功能偏向于客運服務，尚不能充分發揮對空港物流園區的支撐性作用，因此應對現有的規模較小的機場進行升級，包括拓寬機場面積、升級硬件設施，開通更多的航空路線，吸引更多的客貨流量，為空港物流園區的建設奠定基礎，同時也帶動滇西區域物流航空運輸業的發展。

3.3 規劃綜合服務中心，增強配套服務。目前滇西國際商貿物流基地約有員工3000余人，隨著物流園區的不斷建設和發展，員工將持續增加，對生活服務配套設施的需求也將越來越大，為滿足員工需求，可在基地內部規劃綜合服務中心，建設中低檔、經濟型賓館、汽車旅店、快捷餐飲店、超市等生活配套服務場所，提供相應的生活配套服務，既滿足企業員工的基本需求，也能為駕駛司機提供方便的住宿地點，通過配套設施的完善提高基地服務保障能力，進而提升基地的服務能力。

3.4 完善信息平臺建設，增強聚集效應。作為園區的管理者，滇西國際商貿物流基地的運營主體不但要為入駐企業提供倉儲、物流設施設備等經營條件，更要充分整合物流園區的資源和信息，形成基地信息節點，為內外部企業創造良好的信息溝通條件。因此，基地應重視信息平臺建設，充分利用先進的互聯網技術，加強信息應用軟件和物流設備的開發，建立健全物流信息共享機制，打造物流信息網絡平臺，促進政府與企業、企業與企業間的信息對接及合作交流，提高物流資源利用率。具體而言，可以建立一個集“物流基地、物流中心和配送中心群”為一體公共信息平臺，一方面打破政企信息壁壘，實現園區主管部門與入駐企業之間的無障礙交流與溝通；另一方面，提供貨主、貨代、承運企業之間信息發布與交互的平臺，實現企業之間的信息共享，增強合作與集聚效應，在此基礎上提供車輛費用計算、住宿等綜合服務，提高用戶滿意度。

引用出處

[1]GB/T 24358—2019,物流中心分類與規劃基本要求,[S].北京：中國國家標準化管理委員會,2017.

[2]戴航.基于博弈分析的物流園區運營模式研究[D].武漢理工大學,2010.

[3]鄔躍.北京市物流發展現狀與對策建議[J].中國流通經濟,2009,23(07):25-27.