滬寧高速公路(江蘇段)再擴建總體方案分析

周建飛

(蘇交科集團股份有限公司，江蘇 南京 210017)

0 引言

2005年至2020年，滬寧高速公路(江蘇段)交通量的年均增長率在10%以上。2020年，南京主線收費站至無錫北樞紐的路段平均交通量達到107 771 pcu/d，服務水平已在三級下限；無錫北樞紐至蘇滬界的路段平均交通量達到178 538 pcu/d，平均服務水平已達四級、五級，其中無錫樞紐至蘇州樞紐段的流量已經達到20萬pcu/d以上，服務水平已長時間處于六級服務水平。隨著滬寧高速服務服務水平的降低，交通擁堵、交通事故等問題接踵而來。根據無錫交警實時路況記錄，滬寧高速公路無錫段單方向月擁堵總時長已超過200 h[1]。

由于滬寧高速公路(江蘇段)全線較長，路段交通特征差異大。其中，無錫北樞紐至蘇滬界段主要承擔南京、鎮江、常州、無錫及蘇州沿江五個地級市的城際出行需求，其次是承擔蘇南沿江五市與上海方向的出行，尤其是無錫至蘇州段，目前承擔的城際出行需求占比達到50%。而南京主線站至無錫北樞紐段則差異顯著，南京、鎮江、常州、無錫及蘇州沿江五市城際出行占比較低(見圖1)。

1 滬寧高速公路(江蘇段)交通特征

從現狀流量空間分布、路網布局、路段功能等綜合來看，項目全段中靠近南京的段落與靠近上海的段落呈現出顯著差異性特征。南京主線站至無錫北樞紐段流量較小而無錫北樞紐至蘇滬界段流量較大，南京主線站至無錫北樞紐段以過境功能為主而無錫北樞紐至蘇滬界段以城市圈內部交通出行為主。2020年滬寧高速公路各段交通量如圖2所示。

從流量分布看，2020年滬寧高速公路無錫北樞紐至蘇滬界段的路段平均交通量達到178 538 pcu/d，南京主線站至無錫北樞紐段的路段平均交通量達到107 771 pcu/d，無錫北樞紐以東段交通量約是其以西段流量的1.7倍。

從車型分布看，無錫北樞紐以東段客貨車比約為76∶24，其以西段客貨比約為84∶16。由此可見，受蘇州工業園區及對外出口貿易的影響，進出無錫北樞紐以東段的貨車占比顯著提升，根據《2020年江蘇省國民經濟和社會發展統計公報》，2020年蘇州對外貿易進出口總額占據整個江蘇省的半壁江山，因此無錫北樞紐以東段貨運顯著提升，尤其是蘇州新區至蘇州樞紐段，貨車占比接近30%。

除此之外，每段內部亦存在較大的差異。不同的交通組成，在進行交通量預測及路網分流時，方法及路徑差異性顯著。以城際出行為主的路段，在進行交通量預測及路網分流時需要重點考慮各個城市發展方向，沿江城市群連片發展及城際鐵路、城市快速路網的銜接等因素。以長距離過境交通出行為主的路段預測時需重點考慮高速公路網的構建及長距離分流路徑，以承擔長距離出行的高速公路網為主要分流道路，以及鐵路等其他方式的路網分流。

2 滬寧高速公路(江蘇段)總體擴建方案

2.1 改擴建斷面方案

拓寬改建的實現形式一般包括平面擴建和立體擴建兩種方式。平面擴建包含單側加寬、兩側加寬、混合加寬等方式[2];立體擴建包含雙側單層高架、單側雙層高架、單側單層高架和隧道等方式。

2.2 分段、分期擴建實施分析

基于現狀流量分析可知，項目全線呈現流量空間分布差異性大的特征，各段承擔的功能也不相同，項目各段的建設時機需結合各段流量增長情況、規劃路網布局情況以及承擔的功能情況綜合研判。

1)無錫北樞紐至蘇滬界段建設時機分析。

目前無錫北樞紐至蘇滬界段流量已經接近飽和，運行服務水平達到五級左右，部分路段達到六級服務水平，常發性擁堵日益加劇。從現狀流量情況看，近期無錫北樞紐至蘇滬界段迫切需要實施擴建。結合無錫北樞紐至蘇滬界段流量預測情況(見表1)，并考慮項目實施方案社會效益合理性等因素，無錫北樞紐至蘇滬界段應分期實施，近期考慮雙8擴雙10，到中期再考慮立體化改造。

表1 無錫北樞紐至蘇滬界段預測結果 pcu/d

從無錫北樞紐至蘇滬界段流量預測情況看，無錫北樞紐至蘇滬界段實施雙10擴建后，將能夠適應一段時間，但到2030年左右，無錫北樞紐至蘇滬界段容量將再一次趨于飽和。路網建設帶來的分流給本項目的服務水平帶來較為顯著的改變，尤其是滬宜高速公路在2028年的全線通車，對本項目的分流顯著，服務水平基本能夠維持在三級，但是到2029年、2030年后部分路段的服務水平開始再次下降至四級，甚至五級，屆時需要考慮立體化改造以適應遠期交通需求(見表2)。

表2 無錫北樞紐至蘇滬界段近期雙8改雙10適應性表

無錫北樞紐至蘇滬界段近期整體實施為雙向十車道后，并未能夠顯著改善本項目的服務水平，2024年至2027年本項目無錫北樞紐至蘇滬界段出行壓力仍舊較大，雖然2028年的路網分流效果顯著，但是2029年、2030年后本項目的交通量壓力仍舊較大。因此，雙向十車道僅能暫時緩解項目路無錫北樞紐至蘇滬界段的交通壓力，效果并不顯著，建議若無錫北樞紐至蘇滬界段按照雙向十車道進行實施的話，2025年能夠實施完成后，并加以智慧高速公路的相關措施進行建設，以在現有通行能力的基礎上進一步提升交通容量。并在2030年后考慮立體化改造，以進一步提升容量滿足遠期的交通需求。

2)南京主線站至無錫北樞紐段建設時機分析。

根據《江蘇省高速公路網規劃(2017—2035)》，未來項目西段直接影響區域規劃寧常高速，但該高速為遠期展望線，本預測結果假定寧常高速遠景年不建成。

湯莊(羅溪)樞紐以西段，目前流量相對較小，日均流量7.6萬pcu/d，飽和度0.40～0.58，服務水平在二級到三級。到2025年部分段落(鎮江城區段)的服務水平將達到四級，該段運行服務水平持續惡化，到2029年該段全線服務水平達到四級，不再滿足通行需求，迫切需要進行擴建。從預測流量來看，該段需要在2030前完成改擴建。

湯莊(羅溪)樞紐以東段，目前流量相對較大，日均流量10.1萬pcu/d，飽和度0.5～0.74，服務水平在二級～三級。到2024年，該段服務水平將達到四級，不再滿足規范要求，通行壓力日趨增加，到2025年后服務水平將進一步惡化到五級～六級，該段需要在2025年完成改擴建(見表3)。

表3 南京主線站至無錫北樞紐段各特征年流量預測表 pcu/d

3)全段建設時機分析。

從建設時機及適應性分析情況看，滬寧高速全線改建方案應結合各段流量增長、路網布局、功能分擔等情況進行分段、分期實施，按照近期(2025年左右)、中期(2030年左右)、遠期(2046年左右)時間節點分期(如圖3所示)。

近期主要解決的是目前已經飽和路段和迫切需要擴容路段的擴容問題，從無錫北樞紐至蘇滬界段和南京主線站至無錫北樞紐段分析來看，無錫北樞紐至蘇滬界段近期實施的迫切性極強，近期推薦無錫北樞紐至蘇滬界段局部8改10+直達車道及動態路權分配。近期十車道拓寬改造段落示意圖如圖4所示。

現狀雙向八車道高速公路道路路基寬度42.5 m。全線路基段為填方路堤形式，填高普遍位于3 m～4 m之間。按照平均填高3.5 m計，坡腳距離土路肩邊緣5.25 m。建議主線拼寬采用擋墻進行收坡，同時對用地受限路段將現狀蝶形邊溝改建為矩形邊溝，盡可能在道路既有用地范圍內進行改擴建。主線拼寬為雙向十車道高速公路，路基寬度52.5 m。

針對車輛出行起、終點的差異，路段交通流分為以下三種類型：跨區域長途過境交通、區域間出入境交通、區域內短途交通。根據交通組成分析，寧鎮常錫蘇城際內短途交通最大占比僅為52%。為了減少交通干擾，保證交通安全，建議設置雙向直達車道+普通車道，直達車道和普通車道進行實體標線隔離。南京和上海方向交通量占比較高，設置雙向直達車道主要服務于該部分跨區域長途過境交通以及區域間出入境交通。普通車道主要服務于寧鎮常錫蘇短途交通量以及貨運車輛。通過雙向直達車道+普通車道，實現路權分離，減少多車道引起的橫向干擾問題，提高通行效率和通行能力。

同時，為提高滬寧高速整體通行能力，減少大小型車輛相互干擾，平衡斷面交通流量，建議通過滬寧高速交通運行數據監測，根據大小型車輛占比分析，實時動態調整路權分配，通過可變情報板或可變交通指路標志，重新分配客貨車專用車道，形成符合實時交通運行情況，提升通行效率。

中期主要是針對到2030年左右不再適應交通需求的路段，基于本文上述分析可知，到中期，南京主線站至無錫北樞紐段中的羅溪樞紐至無錫北樞紐及無錫北樞紐至蘇滬界段全段均不再滿足通行需求，服務水平將進一步降至四級及以下，故此，中期考慮羅溪樞紐至蘇滬界段立體化改擴建(見圖5)。

遠期主要解決的是至2046年，依然不能滿足通行需求的段落。基于上述建設時機分析可知，南京主線站至無錫北樞紐段中南京主線站至羅溪樞紐段將不能滿足通行需求，至少需要14個車道規模。故此，遠期考慮南京主線站至羅溪樞紐段結合建設條件選擇適當的立體化改擴建方案。無錫樞紐至蘇州北樞紐段擴建方案橫斷面示意圖如圖6所示。

3 結語

隨著國家經濟的快速發展及區域城鎮化的快速推進，并受限于區域內廊道空間和日益緊張的土地資源，可能出現更多已經擴建過的高速公路需要再擴建的可能。只有順應經濟社會發展趨勢，結合交通發展實際需求，理清擴建總體思路，謀劃科學、合理、高效的解決方案，才能為高速公路的再次擴容提供基礎性支撐。