都市圈與軌道交通規劃建設發展問題探討

文 / 南京地鐵運營有限責任公司 蔣楠楠

“十四五”時期國民經濟和社會發展規劃的相關指導，無不預示了綜合交通的重要性，在發展城市群、都市圈的大背景下，軌道交通建設是綜合交通運輸體系建設的重點，然目前，軌道交通層次分明，自成一體，交通一體化水平不高。有效乃至高效的將軌道交通進行一體化融合，加快建成軌道上的都市圈，為都市圈發展提供強有力的基礎和保障，是在城區土地資源緊張的情況下，有效緩解城市土地壓力，客流遷徙壓力的關鍵。軌道交通融合發展在規劃階段進行統籌，做好預留，讓軌道交通一體化與城市的發展相互耦合。本文通過分析國際上重點都市圈的發展演變史，研究其軌道交通對城市發展的影響，探討軌道交通發展的關鍵，提出都市圈軌道交通發展的建議。

2019年2月國家發改委在《關于培育發展現代化都市圈的指導意見》和同年12月中共中央、國務院印發的《長江三角洲區域一體化發展規劃綱要》都指示了綜合軌道交通網絡建設的重要性和必要性。加快建設集高速鐵路、普速鐵路、城際鐵路、市域（郊）鐵路、城市軌道交通于一體的現代軌道交通運輸體系，構建高品質快速軌道交通網，成為促進都市圈快速增長的關鍵。在國家鼓勵都市圈發展，推動區域戰略融合，加快都市圈一體化發展的新時代背景下，都市圈的可持續發展和市域軌道交通規劃建設，是目前我們需要研究的重要問題，發揮各層次軌道交通優勢，滿足多元化客運需求，實現多種軌道交通的協同發展在推動和加快都市圈、城市一體化建設中意義重大。

都市圈城市的發展趨勢和交通需求

在中央明確提出發揮中心城市和城市群帶動作用，建設現代化都市圈的指導意見后，推動城市群和都市圈發展成為了多地重點工作。很多地區因地制宜做出了工作部署，提出建設方案。起步早的珠三角、長三角等經濟圈在完成了基礎設施統籌建設的基礎上，即將面臨圈內城市功能整合。在打破行政邊界發揮城市功能的同時，也產生了因人口和產業空間變化帶來的運輸需求變化。

縱觀我國城鎮化的發展變遷發現，我國已由原來的大城市化點式發展向多都市圈節點式發展，逐步形成網絡，增強城市群在國際上的競爭力。1小時通勤圈是都市圈輻射范圍的空間形態，交通效率的提高擴大都市圈的范圍。隨著高速鐵路的發展，各經濟帶的連通越來越緊密，各類資源分布也逐漸由聚點分布向沿線分布再到小組團分布變遷。城際鐵路和市域（郊）軌道交通的發展不僅擴大了1小時通勤圈的半徑，也為都市圈內部產業布局提供了基礎條件。城際鐵路的設置解決了鐵路站點和旅行速度不可兼得的問題，增設城際鐵路能在較好的保留高速鐵路的高速特征的基礎上，滿足周邊城市之間的互聯互通。而市域（郊）軌道交通則是都市圈內部區域間的溝通紐帶，城市軌道交通是對城際鐵路站點布局的細化。

國際都市圈軌道交通發展的典型案例

日本東京都市圈軌道交通系統極其發達和復雜，在面積為1.36萬平方公里的土地上，軌道網絡足足有3282公里，線網密度達到0.24公里/平方公里。系統層級非常豐富，包含東京地下鐵、鐵路公司還有私鐵，承擔了94%的公共交通出行比例，整體出行比率軌道交通分擔達48%。它以“環形+放射狀”的整體形態結構支持著東京都市圈的空間結構構建，加之日本軌道交通TOD模式運用非常成功，依托軌道交通樞紐建設城市綜合體，推動了產業布局和人口遷移。日本的全自動駕駛技術保證列車的高準點率，先進的隧道挖掘技術保證軌道交通網絡立體化、高密度建設，從而換乘起來非常便捷，還有部分地鐵直接與城郊線路連接，不用換車就能直接互通，高水準的結合度保證了都市圈穩定的通勤半徑。

倫敦作為軌道交通發展最悠久的城市，倫敦都市圈經過上百年的探索調整，由原來的集中核心發展到多點式向外疏散布局，軌道交通功不可沒。倫敦軌道交通的出圈在于它的歷久彌堅（經歷一百多年的歷史依然能跟上科技的進步，維持舒適的乘車環境，發揮穩定的運輸功能），在于它的功能多樣化（不僅是交通工具，也是文化藝術的交流地，還是城市發展史）。軌道交通的融合發展在倫敦已完成了共軌運行，在提高了出行效率的同時，也提高資源利用率。

都市圈軌道交通發展建議

通過對既有都市圈發展看，避免過度向城市中心集聚是發展的必然階段，倫敦為了將城市中心人口外遷建立了衛星城，前期由于衛星城與主城的聯系不夠緊密，發展水平差距過大，衛星城僅起到了“臥城”的作用，后經過政策扶持逐漸緩解?？偨Y都市圈建設軌道交通作用明顯，軌道交通的建設不僅是對城市功能區的分割，更是城市群內的聯系。而都市圈市域軌道交通的發展特征如下：

政策、法律上的支持

都市圈跨域了行政邊界的限制，根據各節點城市特征有側重的分擔功能，政策上的支持幫助打破原有行政邊界發展隔閡，使得軌道交通布局更加合理，聯系更加緊密。軌道交通建設投資巨大，單一的財政補貼會限制其發展速度，法律上的支持會為軌道交通建設提供更多的資金來源。比如倫敦在促使了全社會向軌道交通進行投資同時，制定了軌道交通私有化后的安全運輸計劃，政府和私人職責合理劃分，既保證了軌道交通規劃的系統性、全局性，又在滿足私人投資者既定收益的情況減輕了政府財政壓力。日本的國鐵線路分割管轄，部分線路私鐵運營，也都是引進多方資金的政策。

交通網絡多層次

都市圈軌道交通多元化，網路多層次協同發展。倫敦軌道交通混合系統包括發展最早的地下鐵、地上鐵、延碼頭區改造的輕軌、有軌電車等。日本的新干線、JR、地下鐵、私鐵等。從功能上看市內軌道交通、市域郊軌道交通、城際軌道交通共同組成都市圈軌道交通網絡。日本鐵路的直通運轉實現了不同的列車進入同一線路運行，大大方便了遠距離通勤，也穩定了都市圈輻射半徑。

日本的直通運轉和南京市郊軌道線路大小交路套跑有異曲同工之效。南京地鐵是在同一地鐵線路內根據客流量大小，采取客流集中段高密度行車，而邊遠地區由于客流密度下降迅速而間隔安排列車全線路運行，從而達到運能與運量相匹配的效果。日本的直通運轉則是整合了城市軌道交通與鐵路交通，使二者實現更大范圍上的套跑。

軌道交通與城市布局的綜合建設

目前由于建設主體的不同，建設布局時間的差別，以自身單一的建設布局特征和要求為主，導致各層次的軌道交通建設缺乏統籌。從而在跨層次出行時出現換乘距離過長。交通樞紐作為換乘的主要集散地，良好的整體布局才能有良好的出行體驗。軌道交通與城市布局的綜合建設，就是發揮軌道交通站點的功能，綜合開發利用站點附近區域，以成熟、齊全的出行、商業、辦公、居住、公共設施等環境建設滿足不同需求。交通節點以便捷的出行條件可以帶來大量的客流。以日本為例，TOD是日本提升城市功能和能級的重要手段。在合適的地點進行TOD模式開發建設，不僅可以促進新城建設，交通樞紐升級，還能緩解軌道交通形成單方向輸送。

運營一體化

在國內國鐵和城市軌道交通分別有一套完整的規劃、建設、運營、維護系統，但從乘客的出行看并未形成方便、高效、完整的出行鏈。人們對美好生活的向往需要便捷高效的出行，通勤的效率更是直接影響著通勤的距離。都市圈軌道交通要滿足更便捷的通勤需求，運營一體化是為了更好的服務乘客，主要包括行車組織一體化、售檢票一體化、運營維護應急處置一體化。

行車組織一體化的前提在于數據的信息共享，不僅是行車組織主體共享客流數據，還應對乘客進行信息共享?？蛻舳溯p松查閱接續行車組織信息，統籌安排出行。

售檢票一體化，運營一體化最直接的客戶體驗?，F在我們力求實現的是“一票通”、“一碼通”，將來可能是“人臉識別”。而這一功能的實現需要各運營主體間的共同清算系統建立，目前“一票通”還只存在于同一個運營主體內的各線路。各運營主體間受制式的制約，財政來源的影響，還在各自為政。安檢標準的不統一也是造成目前安檢互信只推進至單方面信任的原因。這些因素不僅在降低了旅客出行的效率，也影響著乘客的出行體驗。

運營維護和應急處置一體化是指日常對車輛的維修、保養和突發狀況時采取的應急處置協同組織管理。通過設計標準統一，做到維護保養共享，可以提高維保設施的利用率，也為軌道交通跨線路運營提供基礎條件。基地、車輛段互通共享也為突發事件應急處置提供更加靈活、多樣的處置方案。各運營主體協調聯動機制的建立可以實現跨區域突發事件應急合作和安全保障一體化，有效提升應急救援處置水平。

結語

交通與城市的發展密不可分，城市的發展需要交通的支持，交通的規劃也呼應著城市的功能布局。一個城市的發展規劃的制定要綜合考量該城市交通的發展規劃，他們不是簡單的上下層級關系，而融合發展是提高基礎設施利用率的有效途徑，也是提高出行效率，提升便捷度的管理策略。

在走好都市圈建設這一步上，開疆拓土的布局軌道交通的同時，也要綜合利用土地資源，特別是地下空間資源，在法律政策上約束、支持，在體制上創新融合，在硬件設施上綜合利用，加快都市圈一體化發展，更好地發揮都市圈軌道交通與城市發展的聯動作用，促成都市圈城市可持續發展。