全球新能源汽車貿易網絡及中國地位變遷研究

周海燕 ZHOU Hai-yan

（菲律賓雷省國立科技大學，甲萬那端 3100）

0 引言

隨著全球經濟的快速增長，氣候變暖和能源危機成為各國必須面臨的發展問題[1-2]。產業結構升級調整是解決上述發展問題最直接有效的方式，而新能源汽車產業的發展是實現產業結構升級調整的最優彎道超車方式。新能源汽車不僅是戰略性新興產業技術發展的集大成者，而且其特點能較好地緩解全球氣候變暖和能源危機問題，減緩外部能源區域經濟沖擊[3-5]。新能源汽車市場已經成為全球重要的汽車消費市場，新能源汽車的出口將成為企業行業發展的重點和熱點。根據權威預測[6]，2025 年，新能源汽車的普及率將超過7%，其銷量將超過3000 萬輛。新能源汽車貿易不僅能填補經濟體新能源汽車供需錯位，還能有效地推動其經濟發展，進而帶動更多經濟體參與全球新能源汽車貿易活動。

中國是一個多煤少油的國家，隨著國家經濟的發展，環境問題也異常嚴峻。為應對相關問題，中國率先在全球承諾實現“雙碳”目標，不僅體現了大國擔當，也反映了中國在能源結構方面的改革和實現綠色發展的決心。綠色發展意味著以人為目標，以人本觀為核心，社會效益與經濟效益并重[7]。作為《中國制造2025》的十大重點領域產業之一，新能源汽車的發展是實現雙碳目標的重要抓手，是解決環境問題的必由之路[8-9]。2022 年年底，中央經濟工作會議指出，“2023 年將著力擴大國內需求，要把恢復和擴大消費擺在優先位置，支持新能源汽車等的消費”。可見，在未來發展中，中國新能源汽車消費將更上一臺階。

在當代經濟地理學研究的“關系轉向”與“流空間”背景下，國內外學者就已經開始關注并認為研究將從傳統的線性模式向網絡模式轉變[10-14]，社會網絡分析方法是當前學術界基于“關系轉向”背景下普遍采用的研究方法。隨著社會網絡分析方法的興起，學者們開始關注并研究其相關的理論，隨機網絡理論、小世界理論等網絡理論為社會網絡的研究提供了堅實的基礎[15]。同時，學者們也開始重點關注社會網絡的結構洞、中心性、核心-邊緣等結構指標和網絡分析方法[16]。隨著社會網絡研究理論的不斷完善以及研究方法的不斷成熟，基于社會網絡的實際應用成果也愈加豐富。在經濟領域，如王春艷，李從容等（2022）運用社會網絡分析方法，對絲綢之路經濟帶的經濟網絡進行研究[17]；KONAR M, DALIN C 等（2011）采用社會網絡分析方法構建全球虛擬水貿易網絡，研究虛擬水貿易網絡的整體變化情況[18]；夏啟繁，杜德斌等（2020）通過采用社會網絡分析，考察了全球抗病毒藥品貿易的空間網絡結構[19]；王敏，朱澤燕（2019）采用社會網絡分析方法，研究2006-2015 年中國與“一帶一路”國家的經貿合作情況[20]；也有學者基于全球大豆貿易數據，借助社會網絡分析方法研究全球大豆貿易的整體格局[21]。在情報領域，魏瑞斌（2009）通過整理期刊論文的關鍵詞，采用社會網絡分析方法對高頻詞組成的關鍵詞網絡進行研究[22]；亦有學者通過構建微博謠言網絡，分析謠言創編的網絡特征及其影響因素[23]。在道路交通領域，吳鳳連，郝麗莎等（2020）以中國東部地區的高鐵班次構建高鐵客流聯系網絡，進而研究東部城市服務業發展的潛力格局[24]；方大春，孫明月（2015）則采用社會網絡分析方法研究高鐵時代前后長三角城市群的空間結構的變化情況[25]。當然還有其他方面的相關研究，如梁旭，譚蘭芬等（2021）通過運用社會網絡分析方法構建2-模網絡，分析縣域之間暗娼流動的網絡特征及其影響因素[26]；蔡海亞，趙永亮等（2021）基于社會網絡分析方法研究“互聯網+”發展的空間關聯網絡特征及其影響因素[27]；王婷，吳必虎（2020）采用社會網絡分析方法，以華語中的構建詞匯分析北京地方意象特征[28]；Wz A , Zc B 等（2020）基于騰訊位置大數據的人口流動構建城市網絡，進而分析該網絡的演變格局[29]；丁榮貴，劉芳等通過社會網絡分析方法構建某大型項目治理網絡，進而分析項目利益相關方在網絡中的影響[30]。

關于國際貿易網絡，已有研究基于不同的學科和視角，通過梳理可以發現，在研究早期，主要采用二值網絡進行貿易網絡的拓撲分析，Serrano，Bogua 等（2003）通過構建貿易網絡，考察全球貿易網絡的演變特征[31]；隨著研究的深入，權重網絡也成為學者們的研究熱點，呂延方，方若楠等（2021）基于全球數字服務貿易數據構建貿易網絡，進而考察世界數字服務貿易網絡的空間格局及其影響因素[32]；種照輝，覃成林（2017）對“一帶一路”沿線國家的貿易網絡研究，發現自“一帶一路”戰略實施以來網絡關系更加密切[33]；Mahutga 等（2006）、Fagiolo 等（2007、2009、2010）通過對全球貿易網絡進行長跨度時間的研究，發現了全球貿易經濟體的核心邊緣結構，貿易集群等結論[34-37]。近年來，隨著學者們研究的深入，貿易網絡的研究逐漸細分到產業或者產品貿易網絡研究[38-41]，諸如天然氣、石油等能源產業、制造業增加值、數字貿易、大豆農產品；除此之外，也有學者從中國東盟自由貿易區、“一帶一路”、中國臺灣“新南向”國家、亞太經濟區、中國周邊等區域的角度進行貿易網絡的分析[42-46]。

關于汽車貿易的研究，國內外學者主要集中于汽車出口貿易影響因素、汽車出口質量與競爭力、汽車貿易壁壘、汽車產業出口現狀及機遇等方面。如在貿易影響因素方面，何奕，程凱（2016）基于面板數據模型分析中國汽車出口貿易的國家的影響因素，進而對中國的出口貿易潛力進行預測[47]；在汽車出口競爭力方面，關云平，嚴鵬（2017）通過考察中國汽車出口比較優勢的形成過程等內容，進而分析中國在“一帶一路”戰略下如何定位其競爭優勢[48]；劉華英，李樺（2003）通過對日本的產業組織特征進行討論，對日本汽車產業的出口競爭力進行研究[49]；在汽車貿易壁壘方面，Patricia Cano Olivos, Diana Sánchez Partida（2022）通過對墨西哥汽車行業的貿易分析，得出減少墨西哥汽車貿易成本的方法[50]；在汽車產業出口方面，高運勝，金添陽（2021）和張良（2022）通過對當前中國汽車產業的出口現狀進行分析，進而提出發展機遇及其調整措施[51-52]。

基于上述整理總結可以看出，已有的研究對本文具有較大的參考價值，但是當前鮮有基于整體網絡的方式對新能源汽車貿易網絡格局的研究，且關于中國在新能源汽車貿易中的地位與扮演的角色等的研究尤顯缺乏。全球新能源汽車貿易當前處于什么狀態？歐美等發達國家是否扮演著重要的角色？影響新能源汽車貿易的因素是什么？中國的地位如何？鑒于此，本文采用Un comtrade 數據庫中關于2017-2021 年新能源汽車的貿易數據，采用社會網絡分析方法，研究世界新能源汽車貿易網絡在近五年特別是新冠疫情影響下的變化情況，進而分析中國在全球新能源汽車貿易網絡中的地位及其特征，以期為中國在接下來全球新冠疫情大流行結束后新能源汽車產業發展及貿易提供部分參考。

1 研究數據與方法

1.1 研究數據

基于前人的研究文獻[53]，結合中國海關中常見的新能源汽車分類，為保證數據的完整性，本文以此為基礎，以聯合國商品貿易統計數據庫（UN－Comtrade）商品870220、870230、870240 和 870340、870350、870360、870370、870380 作為實證分析的進出口數據，由于相關海關編碼是在2017 年之后才有，結合全球新能源汽車貿易是在近五年才開始起步，故將研究時間限定為2017-2021 年。

本文中，將參與新能源汽車的國家（地區）抽象為節點，選取中國大陸、美國、比利時、挪威、中國香港等參與新能源汽車貿易的全部國家（地區）為研究對象，共計228個。采用計算機程序計算形成貿易矩陣，并通過Ucinet、Gephi 等軟件完成對貿易網絡的指標分析及可視化。

1.2 研究方法

第一，基本貿易情況描述性分析。從貿易總額變化分析世界及中國的新能源汽車貿易趨勢。

第二，社會網絡分析。利用社會網絡分析新能源汽車貿易網絡的中心度、中介度、結構洞和凝聚子群等指標的變化情況，以揭示新能源汽車貿易網絡的特征[13]。

第三，相互依存指數分析。通過采用“Grubel-Lloyd”指數考察中國在世界新能源汽車貿易中的相互依存關系，相關公式及解析參考文獻[54-56]。

2 全球新能源汽車貿易網絡分析

2.1 全球新能源汽車貿易整體網絡結構特征分析

從表1 可以發現，世界新能源汽車貿易額和參與國家（地區）的數量均表現出增長的態勢。2017－2021 年全球新能源汽車貿易總額從764.19 億美元升至3306.85 億美元，年均增長率為15.55%。就進出口節點的數量可以發現，2017－2019 年新能源汽車出口節點數量提升較為明顯，從106 個升至140 個，而進口節點數量提升小，從215 個增至218 個，2020 年以來，受新冠疫情的影響，新能源汽車出口國數量銳減。就新能源汽車貿易聯系數量可以看出，數量從2137 條升至2915 條，增長了1.36 倍。以上體現了新能源汽車需求國的進口來源具有多元化的特征，世界新能源汽車貿易競爭更為激烈。

表1 2017-2021 年新能源汽車貿易網絡結構特征

世界新能源汽車貿易網絡聯系日趨密切，節點連通性提升。從表1 和圖1 可發現，新能源汽車貿易網絡中的節點和線的密度明顯提升，網絡結構愈加復雜。2017 年網絡密度為0.0397，網絡密度增長顯著，但密度值都比較低，2020 年達到最大值0.0555，網絡平均度整體保持上升狀態，這反映出2017 以來全球新能源汽車貿易聯系日趨緊密，貿易節點相互之間表現出日益增強的依賴效應，且網絡復雜性也在日益提升，但全球貿易聯系仍具有較大的增長潛力。在世界經濟聯系更加緊密的發展環境下，全球新能源汽車貿易總額亦表現出迅猛的增長勢頭，但受新冠疫情的影響，2020 年和2021 年表現出勢微的現象。

圖1 2017-2021 年全球新能源汽車貿易網絡①

2.2 全球新能源汽車貿易網絡重要節點分析

就節點出強度而言，德國、日本、美國、比利時、英國、中國是世界新能源汽車主要出口國并且地位相對穩定，這幾個國家新能源汽車出口總額占全球的比重從2017 年的66.03%減少至2021 年的63.98%。2017 年至2021 年，德國和日本的新能源汽車年均出口額為170 億美元，其中，德國維持較高的出口增長態勢，新能源汽車出口總額年均增長率達到50.48%，日本新能源汽車出口總額總體上提升不顯著，但在世界新能源汽車市場中保持較強的影響。比利時、英國和美國的年均新能源汽車出口額在51-84 億美元之間，盡管中國年均新能源汽車出口額僅為27.16 美元，但年均增長率超過110%，正在成為國際新能源汽車市場的重要出口國。

就節點入強度而言，德國、美國、英國、比利時、中國、法國是全球新能源汽車主要進口國，這幾個國家新能源汽車進口總額占全球比重從2017 年的55.04%波動降至2021 年的53.10%，呈現整體下降的趨勢，其中，美國的年均新能源汽車進口額超過百億美元，法國和德國年均增長率分別為46.26%和52.35%，進口勢頭很足；比利時、中國和英國亦為全球相對核心的新能源汽車進口國。

從中介中心度可以發現，美國的全球新能源汽車貿易通道控制能力一直穩居全球首位，并且其中介度與第二名相距懸殊，但隨著時間的推移差距有所削弱。美國、日本、德國和英國一直占據著全球中介中心度前五陣營。中介度高的國家基本與出度或者入度前十的國家重合，說明在新能源汽車雙向貿易過程中，中介度高的國家成為國際新能源汽車貿易的橋梁，在新能源汽車貿易流通中發揮著很高的控制能力。可以發現，世界新能源汽車貿易首位控制中心、主要中轉地區集中在西歐和美國、日本等發達國家。

2.3 全球新能源汽車貿易網絡重要貿易線分析

通過分析表3 可以發現，2017-2021 年，世界新能源汽車前十條貿易線貿易額呈現不斷增長，但所占比例卻表現出相反的趨勢。具體而言，2017 年前十條貿易線的平均貿易額為13.91 億美元，至2021 年增長近三倍，為38.24億美元，但其所占比例從2017 年的36.39%跌至2020 年的22.53%，2021 年略有上升。這也反映了全球新能源汽車貿易聯系總量在持續增長，節點極化效應有所削弱。

表3 2017-2020 年全球新能源汽車貿易前十貿易線變化

新能源汽車貿易聯系國的前十位變化較小，其輸入與輸出關系具有一定的穩定性。比如，美國與德國、加拿大和日本有穩定的新能源汽車貿易關系，5 年來年均新能源汽車貿易額分別為22.52 億美元、17.19 億美元和46.77 億美元，日本對中國年均新能源汽車貿易額達到28.55 億美元。德國對挪威和英國的年均新能源汽車貿易額分別達到12.22 億美元和28.09 億美元。進一步考察這種貿易關系成因能夠看出，世界主要新能源汽車貿易國之間的穩定的貿易聯系主要發生在經濟較發達的國家之間，同時新能源汽車貿易也受地理距離鄰近、新能源汽車發展水平以及國家政策等多方面因素的作用。

3 全球新能源汽車貿易網絡影響因素分析

全球新能源汽車貿易受經濟、政策以及地理文化等多種因素的共同作用。首先是經濟因素，從新能源汽車貿易前十的貿易線可以發現，大部分貿易線是發達國家與發達國家之間的，符合“產業內貿易”理論的基本思想，這主要是因為新能源汽車的發展需要國家具有較高的科學技術水平和經濟實力，這是新能源汽車貿易發生的重要內在機制。其次是政策因素，當前，很多國家如比利時、英國和中國等國家對于新能源汽車的購車都有較大的優惠政策，對購置稅等進行補貼或者減免，如中國出臺了《新能源汽車補貼標準》，對新能源汽車最高補貼5-6 萬元。最后是語言文化與地理距離因素，從圖1 可以發現，地理距離較近以及語言文化相近的經濟體之間的新能源汽車貿易更多，一方面是因為地理距離越大，其產生的運輸成本就越高，從而使得貿易成本上升，另一方面，語言文化相近的經濟體之間的溝通交流更加便利，且其價值取向和文化基礎相近，更有利于其長久的相互貿易聯系。

4 中國新能源汽車貿易格局分析

4.1 中國在新能源汽車貿易網絡中的地位變化

第一，中國新能源汽車貿易網絡規模不斷拓展，地位不斷凸顯。2017 年，與中國有新能源汽車貿易往來的國家（地區）僅有122 個，貿易關系為1666 條；2020 年，新能源汽車貿易國家增加至154 個，貿易關系增加至2536 條（表4）。以上表明中國與其他國家（地區）的新能源汽車貿易強度逐漸增強，與國際社會的聯系越來越多。

表2 2017-2020 年全球新能源汽車貿易網絡節點出強度、入強度和中介度前十國家

表4 2017-2021 年中國個體網絡演變

第二，中國在個體網絡中“中轉站”的角色日益顯著。中介中心度用來反映節點作為“中轉站”在聯系其他節點的水平，其值越大，說明該節點作為中介連接其他節點的能力越強。如表3 所示，2017 年，中國在全球新能源汽車貿易網絡中的介數中心度為938.22，而2021 年該值上升為最大值1161.09，位列第9。反應出中國在其個體網絡中“中轉站”的角色日益顯著，與其他節點聯系的能力顯著提升，是全球新能源汽車貿易網絡的重要樞紐，對其他國家（地區）的新能源汽車貿易控制能力較強。

第三，中國在新能源汽車貿易網絡中的受限程度逐漸降低。結構洞指數越高，不僅越能優化國家（地區）新能源汽車貿易地理結構，還表明國家（地區）新能源汽車貿易地理關系更具多元化，有利于減少對進口國家（地區）的依賴。

第四，2017-2021 年，全球新能源汽車貿易網絡中，中國運用結構洞的能力逐漸提升，限制性指數從2017 年的0.682 下降至2021 年的0.315，有效規模從2017 年的81.87 升至2021 的106.46。中國在全球新能源汽車貿易網絡中的靈活性、自主性逐年增強，貿易地位逐年提高。

4.2 中國在新能源汽車貿易中的相互依存關系

通過表5 可以發現，在新能源汽車貿易上，中國與美國、英國、德國、意大利等貿易伙伴間的相互依存關系整體上表現出加深的趨勢，與瑞士、瑞典等貿易伙伴間的相互依存關系表現出減弱的趨勢。

表5 2017 年、2019 年和2021 年中國與新能源汽車貿易前20 位國家（地區）的相互依存指數

通過研究可以看出，2021 年，在與中國呈現高依存關系的大部分貿易伙伴中，中國新能源汽車出口貿易額大于這些貿易伙伴對中國的出口貿易額，反映出這些貿易伙伴對中國的依賴性更強，但在2017 年和2019 年，則表現出相反的趨勢。不過在與中國呈現較低依存關系的貿易伙伴中，因為中國與這些貿易伙伴的出口日益提升，且遠多于其對中國的出口，因此導致雙邊相互依存關系較弱，但單向依存較高。

參考已有學者的研究觀點[19，56]，將相互依存指數劃分為高、中、低相互依存，從表6 可以發現，在新能源汽車貿易中，與中國保持中高度相互依存關系的貿易伙伴數量日益增長，基本是歐美日等發達國家（地區）。與中國維持低度相互依存關系的貿易伙伴日趨縮減，幾乎沒有完全依賴中國的單向依存貿易伙伴。

表6 2017 年、2019 年和2021 年中國與新能源汽車貿易前20 位國家（地區）的相互依存強度排序

鑒于上述分析可以發現，中國在新能源汽車貿易中的相互依存關系非常普遍，且幾乎不存在單邊依存關系。在這些新能源汽車貿易國家（地區）中，中國與英國、意大利等歐洲國家，韓國、日本等東亞國家和美國之間的相互依存關系整體表現出提升的態勢。

4.3 中國新能源汽車出口市場研究

基于近五年來中國新能源汽車出口總額，以中國向這些出口額比例靠前的貿易伙伴累計比例80%進行分析，通過Excel 繪制形成圖2，能夠更明顯地反映中國新能源汽車出口市場的變化情況。首先是中國新能源汽車出口市場呈現部分集聚的分布格局。部分集聚表現為在出口貿易額較大的德國、英國、挪威和比利時等西歐國家，表現出單一的點對點貿易聯系，具有規模化集聚的態勢。其次，中國新能源汽車出口市場份額在美國等北美地區降低，在西歐等國家提升。近五年來中國新能源汽車出口市場平均比例大于9%的有英國（17.38%）、比利時（14.94%）、德國（11.08%）和挪威（9.79%），說明英國已成為中國新能源汽車第一大出口國，出口占比從2017 年的0.6%上升到2021年的19.94%，比利時、德國和挪威等市場的比重差距較小。中國新能源汽車出口表現出“一強多元”的特征，反映了中國新能源汽車在英國市場的份額不斷提升，但中國新能源汽車出口市場集中度較高，出口市場培育有待加強。

圖2 2017-2021 年中國新能源汽車出口市場累計占比變化

5 結論與政策啟示

5.1 結論

本文利用UN Comtrade 聯合國貿易數據庫和社會網絡分析方法研究全球和中國新能源汽車貿易格局演化規律。研究的主要結論有以下兩個方面。

從網絡特征來看，全球新能源汽車貿易網絡整體日益緊密，節點連通性升高，新能源汽車需求國的進口來源具有多元化的特征，世界新能源汽車貿易競爭更為激烈。西歐、北美和中國是主要的進出口國家且地位相對穩定，美國的全球新能源汽車貿易通道控制能力一直穩居全球首位，全球新能源汽車貿易首位控制中心主要中轉地區依然集中在西歐和美國、日本等發達國家。全球新能源汽車貿易聯系總量在持續增長，節點極化效應有所削弱，前十對新能源汽車貿易聯系國基本沒有太大變化，輸出與輸入關系相對穩定。全球新能源汽車貿易受經濟、政策以及地理文化等多種因素的共同作用。

從中國新能源汽車貿易網絡規模不斷拓展，地位不斷凸顯，在個體網絡中“橋”的作用明顯，在新能源汽車貿易網絡中的受限程度逐漸降低，貿易地位逐年提高。中國在新能源汽車貿易中的相互依存關系非常普遍，且幾乎不存在單邊依存關系。在這些新能源汽車貿易國家（地區）中，中國與英國、意大利等歐洲國家，韓國、日本等東亞國家和美國之間的相互依存關系整體表現出提升的態勢。中國新能源汽車出口市場呈現部分集聚的分布格局，出口市場份額在美國等北美地區降低、在西歐等國家提升。

5.2 討論

基于上述結論，本文提出兩方面的對策建議，一是要抓住新冠結束全球放開的發展機遇，發揮新能源汽車貿易潛力。當前中國在新能源汽車貿易網絡中的地位正在提升，全球受新冠疫情的影響已接近尾聲，經濟發展亟需強大的消費動力，而新能源汽車貿易將是全球消費市場的強大推動力，因此，中國需充分挖掘與新能源汽車貿易網絡密切的國家之間的合作潛力，擴大貿易規模，發展新能源汽車貿易。二是提升新能源汽車質量，轉變貿易增長方式。盡管中國在全球新能源汽車貿易中占有一席之位，但距離成為核心國家還有較大的差距，主要原因在于中國新能源汽車雖然銷量大，但質量水平相對還有一定的差距，因此，中國要想成為新能源汽車的貿易強國，不僅要在質量提升方面下足功夫，還需優化發展結構與布局，從而發揮中國新能源汽車的發展優勢，提升國際競爭力。

本文的創新點，在理論貢獻方面，采用社會網絡分析方法，從網絡視角分析全球新能源汽車貿易的變化特征，突破一般線性思維邏輯，兼顧時空維度，更好地體現了新能源汽車貿易的本質規律和屬性特征[57-60]；在現實意義方面，當前中國已經成為全球第一大貿易國，但新能源汽車的貿易與歐美等發達國家相比仍然有較大的差距[51-52，61-62]。近年來，中國制造業相對美國等發達國家成本優勢減弱，競爭力面臨嚴峻挑戰[63]，中國政府高度重視新能源汽車產業的發展[3]。因此，本文通過研究，明晰中國在全球貿易網絡中的地位和角色，進而提出相關意見，這對于其產業發展具有較大的現實意義。

本文雖然取得一定的研究成果，但尚有較多的研究內容亟需深挖，如新能源汽車貿易網絡演變的驅動機制、新能源汽車貿易與中國產業發展的內在聯系等，特別是在全球新冠疫情爆發的背景下，新能源汽車貿易也受到了很大的影響，在下一步的研究中，可從全球地緣、宗教、疾病等多重復雜因素對新能源汽車貿易進行分析，從不同視角考察全球新能源汽車貿易網絡的影響機制。

注釋：

①注：為使新能源汽車貿易網絡圖更明晰，只體現貿易額大于1 億美元的聯系網絡。