“雙碳”目標下綠色金融實踐及問題分析
——以交通運輸業為例

鄧婕，刁節文

（上海理工大學管理學院，上海 200093）

1 引言

隨著氣候和環境的惡化，世界各國都積極開展一系列環境保護的金融服務，綠色金融就是一種將環境保護與經濟效益相結合的新型金融模式。[1]2022年2月28日，聯合國政府間氣候變化專門委員會（IPCC，2022）發布了第二工作組報告，這是對世界各地決策者的又一次警醒，即迫切需要采取行動應對氣候變化。該報告指出，氣候變化已經比預期的更加廣泛和嚴重，人類的應對能力隨著氣候變暖將變得越來越有限，需要盡快行動。

2020年，在聯合國大會上習近平主席首次提出，力爭2030年前完成二氧化碳排放量觸頂并開始減少、2060年前完成二氧化碳達到“零排放”的中和狀態目標。緊接著，在2021年兩會中，“雙碳”目標首次被政府工作報告登記在冊。2022年3月5日，李克強總理在第十三屆人大第五次會議中指出，2022年要有序完成“碳達峰碳中和”工作的推進，將“碳達峰”行動方案落實。據國際能源署（IEA）發布的數據顯示，交通運輸行業碳排放比例占到了25%，成為了全球第二大排放行業，我國交通運輸業碳排放占比最大的部分是公路運輸，這是因為我國的運輸結構中公路占比最大。[2]2022年1月21日，交通運輸部公布了《綠色交通“十四五”發展規劃》，進一步推動了交通運輸業綠色低碳發展，而綠色金融正是交通運輸業助力“雙碳”目標實現的最有效手段。

2 “雙碳”目標下交通運輸業綠色金融實踐

2021年7月16日，全國碳交易市場首次開始上線交易，全國碳市場采用“兩個城市”模式建設，即交易系統建設由上海市負責，登記結算系統建設由武漢市負責，碳交易對實現“雙碳”目標意義重大。

隨著碳交易試點的增加，我國碳金融產品不斷豐富，2021年4月設立廣州期貨交易所，重點研發推進碳權期貨品種，2021年5月，廈門成立了規模達30 億元的碳中和低碳發展基金，6月初，浦發銀行推出首單企業碳排放權質押融資貸款，同年7月，寶武碳中和股權投資基金設立，我國規模最大的碳中和主題基金由此誕生。2021年7月21日，中國船舶租賃成功發行綠色和藍色的雙標簽債券，募集資金達到5 億美元，募集到的資金將用于污染的防治、能源效率升級以及綠色可持續運輸項目的融資。同年12月，國家開發銀行成功發行150 億元“低碳交通運輸體系建設”為專題的綠色債券，為交通運輸業提供了大量的資金支持，地鐵出行也是一種綠色的出行方式，截至2021年7月底，地鐵相關集團發布的綠色債券達到了42 只，平均發行規模為17.25 億元。綠色債券作為綠色金融的主力軍，能夠提供的資金不容小覷。

綠色保險在支持交通運輸業低碳發展中也扮演著非常重要的角色，深圳在2013年就推出了鼓勵綠色出行行動，對于申報綠色出行連續停駛一個月以上的車主，可以順延車險合同期。2021年6月11日，中國保險行業協會在“聚焦碳達峰碳中和”會議上發布了《保險業聚焦碳達峰、碳中和目標助推綠色發展藍皮書》，2018到2020 三年間，保險業向全社會提供綠色保障45.03萬億元，支付533.77 億元人民幣賠款。與應對氣候變化和實現社會綠色低碳轉型的保險需求相比，綠色保險發展仍有巨大空間。

在監管部門的指導下，中國境內機構投資者也在積極探索ESG（環境、社會與治理）投資，并逐步開展了相關能力建設，2021年，國內資產管理機構的ESG 投資實現翻倍增長，據wind 統計，2021年ESG 指數產品數量大幅度上升，同比增幅414%。從ESG 產品發行來看，目前國內ESG產品主要以公募基金和銀行融資為主，占比高達80%以上，2021年新成立的公募基金有62 只。2021年12月3日，新浪財經ESG 評級中心發布了中國企業ESG 排名前五百強的企業名單，其中交通運輸業上榜了22 家，推動了適合中國國情的ESG 評價標準建立。

3 “雙碳”標下交通運輸業綠色金融發展存在的障礙

3.1 較大資金缺口

交通運輸業的低碳轉型離不開資金的支持，雖在過去的一年間，我國綠色信貸金額大幅度增加，但相比中國實現“雙碳”戰略所需投融資要求約150-500 萬億元人民幣，還有巨大的上升空間。中國實現碳中和目標需要長期、穩定、大量的資金支持。考慮到“雙碳”目標近40年的時間跨度，且中國M2 增速放緩，未來幾十年資金流入減碳領域是否能達到要求還有不確定性。我國交通運輸業想要綠色轉型，在新能源電池方面的研究必不可少，無論是公路運輸還是船舶運輸，都需要將動力來源從傳統的汽油轉向電池。而且除了前期的投入，充電樁的建設以后后期新能源汽車、船舶等的售后維護也不可或缺，整個產業鏈的發展都需要資金，技術的突破和創新也離不開資金的支持，這也要求綠色金融對“雙碳”的支持更加的穩定，而且還需進一步提高資金供給。

3.2 綠色金融政策及管理不完善

綠色金融雖逐步出臺了一些文件，但以規范性文件為主，很少將監管落實到法律層面，如《綠色信貸指引》和《綠色貸款專項統計制度》。深圳市的監管部門在2021年3月頒布了《深圳經濟特區綠色金融條例》，將法律層面首次引入到綠色金融的規范中，但由于是地方頒布，對于全國其他地方還是缺乏約束性。對于交通運輸業綠色項目來說，面臨著初期投入成本較高，后續資金流的不穩定，項目回收期長等一系列的風險問題，但金融機構往往只能在綠色金融產品上做一些局部的創新，很難全程監測運輸行業綠色項目的經營風險，流動性風險，對于氣候風險，環境風險的識別與把控程度有限，管理存在一定的局限性。

3.3 綠色金融發展不平衡

從整個國家的地域來說，發達地區的綠色金融活動更多，投資者也更能夠接受，政府和企業對環境保護的重視程度也更高，會將大量的資金投入到新能源汽車等交通運輸業的技術研發中，而我國中西部地區的綠色金融發展水平要明顯低于東部地區[3]。自從開始綠色金融改革試點及碳排放權試點，雖說促進了我國綠色金融的發展，但試點地區綠色金融整體的發展也比非試點地區更強勢，綠色金融基礎配套設施也該更加完善，造成了區域綠色金融發展不平衡的局面。

3.4 缺乏全球一致性標準

在綠色債券國際化的進程中，避免不了外國投資者身影的出現，然而在國內市場上與國際上對綠色資金的去向要求的嚴格程度有所差異，國際上要求綠色債券至少95%的收益要投向綠色項目，而在我國，國家發改委只將該要求定為80%，滬深交易所則更低，只有70%。由于缺乏與全球原則的一致性，任何特定的綠色認證計劃的價值僅局限于本地投資者。當外國投資者投資我國交通運輸綠色債券時，又需要重新評估，這會進一步打擊他們的交易意愿。全球一致性的標準，能夠打破國外投資者與國內投資工具之間的壁壘，能夠幫助交通運輸企業更高質量地募集到綠色資金。

4 “雙碳”目標下綠色金融發展的對策及建議

4.1 完善信息披露機制

目前，明晟（MSCI）ESG 指數發展時間最長，體系更為完善，MSCI ESG 評價體系主要分為環境、社會、內部治理三個領域，這對我國ESG 評價管理機制建設有一定的參考價值。如今，我國也建立了中證指數ESG、華證ESG 等，但并未有統一的評價體系，評估較為分散化。除此之外，雖然ESG 披露率逐年上升，但也只達到了約25%，披露情況并不十分理想。汽車、休閑服務、計算機、機械和電氣行業，只有不到20%。

日本《環境報告書指南》要求上市公司披露環境信息，包括具體的環保措施等，還需披露歷史的環保信息及對未來的對策。但對我國大多數交通運輸業企業來說，是否披露ESG 指數由企業內部決定，并無強制要求，監管部門目前只重點針對高污染行業，我國整體信息披露工作還須進一步加強。隨著披露機制的完善，一些正在觀望的投資者也會進入到交易體系中來，這一部分投資者將會提供很大一部分的資金供給，有利于我國交通運輸業綠色金融更平穩快速地發展。

4.2 增加碳市場活躍度

我國碳試點市場已經覆蓋20 多個行業近3000 家單位，但碳排放權市場開市以來，進行交易的都是重點排放單位，對于交通運輸業來說，主管部門并沒有讓投資機構以及相關個人進入這個市場，這也導致碳交易活躍度不足。

截至2021年11月底，參與碳交易的企業也只有近120 家，這說明多數企業對于碳交易的態度還是相當謹慎的。相關負責人需盡快制定不同的標準，分步讓更多的滿足要求的企業及投資機構甚至個人加入到碳交易的市場中來，以提升市場的活躍性及交易效率，更好地發揮碳排放權交易市場的定價作用，發揮市場化效用實現減碳。

4.3 推出多元化綠色金融產品

碳市場需進一步加強碳金融及衍生產品創新，尤其是期貨產品。目前我國碳市場還是以現貨交易為主，而碳期貨卻是國外的主要市場，占到了全部碳市場交易的80%，歐盟的配額交易占到了全球總量的四分之三以上，這其中大多數也是期貨交易。這主要是因為期貨交易能更好地幫助投資者規避風險，也滿足大部分投機交易者的需求，這也說明我國還需加大交通運輸行業期貨衍生品的推出力度。除此之外，在現有交通運輸業綠色債券的模式上要積極創新，如藍色債券、“碳中和”專項債券等，我國碳市場需進一步完善適合交通運輸企業和不同投資人群體的多元化的綠色金融產品和服務。[4]

4.4 完善法律法規 加大監管力度

一些發達國家，比我國更早的探索綠色金融的發展，如歐盟通過委員會統籌，特別成立高級專家組和技術專家組來制定綠色金融政策，并由三大監管機構共同監管；英國和加拿大也成立了專家組；澳大利亞成立可持續金融倡議組織。早在1969年，美國國會通過《國家環境政策法》，標志著環境保護的重心從事后治理轉入到了事前預防，緊接著又頒布了《清潔空氣法案修正案》、《21世紀金融行動原則》等法案來明確企業需要承擔的環境保護的責任，將環保意識投入了市場經濟中。歐盟也發布了《可持續金融分類方案》，韓國發布《綠色貸款原則》等來規范金融機構和企業的綠色金融行為。為了我國的綠色金融能夠進口邁出國際化步伐，在這些地方是需要向發達國家學習經驗。[5]

完善相關金融產品的法律法規，制定出全國范圍的法律性文件，并且安排設定的機構進行監督。如：出臺一系列綠色保險相關的交通運輸業規范性文件，擴大化涉及的險種；對于已發行的交通運輸綠色債券，要定期核查其是否“名副其實”，減少“漂綠”現象。加大碳價調控力度，緩解碳價暴跌，解決碳配額過剩的問題。如今各省市碳金融市場準入門檻因為管理的差異性有較大不同，標準相對獨立，這不利于碳市場的長期發展。我國碳市場需發揮政府部門、交易所、及社會公眾三位一體監督格局，建立更加完善監管體系，以幫助碳市場更快更穩地發展。

5 小結

環境與氣候的問題迫在眉睫，經濟的快速發展不能以犧牲環境為代價，在經濟發展的同時，利用經濟發揮的作用，使用好綠色金融工具，不僅能夠更好地促進交通運輸行業的低碳轉型，也能對環境保護做出極大的幫助。隨著雙碳目標的出現，綠色金融的發展更是到了前所未有的高度，但并沒有達到完全成熟，對于交通運輸業來說，利用好綠色金融的能力，能夠助力“雙碳”目標的實現。