交付期的痛，“比特”誰更懂？

胡雯雯

新能源車發(fā)展到今天，已經(jīng)形成了一個多方合作的技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)。與此同時，新車型層出不窮、互聯(lián)網(wǎng)巨頭爭相入場，也讓銷售端的壓力日益劇增。

在這次“新能源汽車產(chǎn)量TOP100”榜單中，我們看到了車企在布局車型上的苦心，以及在重點車型打造上的耐心：一方面，“網(wǎng)紅爆款”車型供不應(yīng)求，交付期卻越拖越長；另一方面，寄予厚望的重點車型銷量不盡如人意，連帶產(chǎn)量也升不上去，又讓車企陷入了另一種窘境。

賣得好，交不及

產(chǎn)量榜的TOP10中，比亞迪占了6款車型，可見其受落程度。然而，由于歷史訂單太多，加上唐、漢以及元PLUS等車型還要出口海外，新車的交付速度仍然堪憂。受此牽連，比亞迪某些車型的口碑出現(xiàn)下滑，比如排行第19的宋pro DM-i。這款緊湊型SUV，年產(chǎn)量達到77579輛，銷量為55405輛，投訴率卻高達2.128%，典型投訴問題集中在“不按約交車”“價格不透明”，背后的消費者情緒可見一斑。

特斯拉的交付能力也同樣是個問題。Model Y年產(chǎn)量43萬量以上，年銷量近30萬， Model 3的年產(chǎn)輛26萬輛以上，年銷量14萬輛以上，看似供應(yīng)充分，但因為還要應(yīng)付全球訂單，剛擴產(chǎn)的上海超級工廠依然承受著不小的壓力。

合資品牌中，東風(fēng)新能源EX1、東風(fēng)風(fēng)神E70、大眾ID.4 CROZZ都是產(chǎn)量排名進了前30強的。其中，東風(fēng)新能源EX1年產(chǎn)量90785輛，國內(nèi)年銷量卻只有25728輛，落差極大。這輛純電型小型SUV，指導(dǎo)價僅僅在5.57萬～6.27萬元之間，結(jié)合其6萬輛的年出口量，也不啻為一種獨辟蹊徑的市場策略。

老牌藍血，不溫不火

傳統(tǒng)高端品牌中，寶馬iX3年產(chǎn)量排名35，寶馬5系新能源排名53。奔馳E級 PHEV排名52，奔馳EQC落到91位，年銷量4820輛。同屬“BBA家族”的奧迪Q2L e-tron，產(chǎn)量甚至只有1945輛，直接掉出榜外。可以說，大家的成績都差強人意，這也側(cè)面反映出幾個品牌在電動化轉(zhuǎn)型上的吃力。

目前，BBA油改電三兄弟EQC、iX3、e-tron似乎依然是過渡型產(chǎn)品。寶馬的純電平臺New Class計劃在2025年推出，屆時才算正式進入純電動車賽道；奔馳也計劃在2025年推出純電平臺MMA，將部分緊湊型和中型電動車放在上面開發(fā)。在一年一大變的新能源車市場，三年之后的改革能否跟上競爭者們的節(jié)奏，仍未可知。

來頭不小卻產(chǎn)量奇低的還有極星Polestar 1。這款由沃爾沃和吉利共同推出的高端插混跑車，指導(dǎo)價145萬，去年產(chǎn)銷量僅兩位數(shù)。究其原因，一來或許是新能源跑車已經(jīng)很難在外形上標(biāo)新立異，動力也和大部分新勢力車型相差無幾，要拉升品牌價值感并不容易。二來，Polestar 1的定價策略成謎：美國市場售價15.5萬美元（約合人民幣107萬元），國內(nèi)售價卻貴了近40萬，這也讓國內(nèi)消費者頗為不爽。

2022新能源汽車產(chǎn)量TOP50