戰成昆

楔子

時間的列車，下行至1971年10月25日。

這一天，聯合國大會通過2758號決議：“恢復中華人民共和國的一切權利，承認她的政府的代表為中國在聯合國組織唯一的代表并立即把蔣介石的代表從聯合國組織及其所屬一切機構中席位上驅逐出去。”

向聯合國贈送禮品被認為是會員國“不可剝奪的權利”，如何在行使“權利”的同時展現中國人民揚眉吐氣的精神氣象，展現神州大地的深厚人文、壯美河山，中南海頗費思量。

一“城”一“路”在眾多方案中脫穎而出。“城”是濃縮在手織掛毯上的居庸關長城，它是神州大地氣象萬千、中華民族血脈傳遞的縮影和象征。“路”是長寬各1.95米、高1.1米的成昆鐵路牙雕，是98位藝人兩年心血的凝結，也是千里成昆線地形、地貌、橋梁、隧道和沿線風光的匯聚。在這件巧奪天工的藝術品上，你能看到壁立千仞的大渡河峽谷、氣勢如虹的鐵馬大橋、直插云霄的天下第一柱，看到剛剛從隧道的黑暗里掙脫出來的火車奔馳向前……

接收來自中國的禮物，笑逐顏開的聯合國秘書長瓦爾德海姆高高豎起拇指。

各成員國歷年贈送聯合國的藝術品琳瑯滿目，聯合國將從中選出三件，頒發“特別獎”。眾所周知的盧森堡“打結的手槍”、日本的“和平鐘”、泰國的和平佛塔……實力強勁的角逐者不知凡幾，正因如此，消息一經傳出，即刻引發了各成員國的共同關注。

揭曉懸念的時刻到了。1984年12月8日上午，美國紐約哈德遜灣，和煦的陽光，為持續了兩個多月的本屆聯合國大會即將閉合的幕布打上一層溫暖的底色。10時20分，聯合國官員依次宣布，獲得“特別獎”的三件禮物分別為：

中國，成昆鐵路象牙雕刻藝術品；

美國，阿波羅宇宙飛船帶回來的月球巖石；

蘇聯，第一顆人造衛星模型。

“特別獎”自有不凡處。美國和蘇聯的禮物遙指茫茫太空，創造成昆鐵路這一人間奇跡的，是不可阻擋的意志和力量。想象力和創造力共同鑄就打開未來的金鑰匙，聯合國為二十世紀人類創造的三件杰作隆重加冕，其情也切，其義也深。

一年后，首屆全國科學進步獎頒發，成昆鐵路以開創18項中國鐵路之最、13項世界鐵路之最的驕人成就，一舉奪魁。

由此，更多的人，對于這條蜿蜒在祖國大西南的鋼鐵長龍，有了更多了解：構建一條溝連川滇的鋼鐵大通道，英國人、法國人、清政府，以及孫中山先生，都曾有所行動。然而，沿線有五百多公里要經過地震烈度七到九度地區，滑坡、巖堆、暗河、危巖落石、泥石流層出不窮，還要面臨河岸沖刷、山體錯落、巖溶、巖爆、有害氣體、高地溫的重重考驗，最終都選擇了放棄。面對風云變幻的國際形勢，從1958年起的12年間，在毛澤東主席、周恩來總理親自部署下，由鐵路工人、鐵道兵為主體的30萬建設大軍奮戰在三線建設標志性工程成昆線上，以犧牲2100余人的代價，架設橋梁991座，開鑿隧道427座，一舉打破了國外專家“筑路禁區”的神話……

第一章" 再向虎山行

1

一間平房，住兩個人舒適，住三個人熱鬧，住上四個五個六個人就太擠了，必須得有人另起爐灶。

道理一樣。建成通車30多年后，經過電氣化改造，成昆鐵路運能不止翻了一番。然而，成昆鐵路沿線經濟社會飛速發展，鐵路運能與實際需要的差距，一年大過一年。

修建成昆鐵路復線勢在必行：2012年川滇兩省GDP總量達34160億元，根據預測，峨眉至米易段2025年、2035年，每日各需客車40對、55對。實際情況卻是，成昆線通過能力利用率已然飽和，2012年，峨米段僅有12對客車。

復，又也。成昆鐵路復線不是覆蓋、代替既有線，而是在保留單線建設的成昆鐵路的同時，以大致相同的走向，以全新的理念、技術和標準，再造一條溝通川滇的雙線鐵路。

成都到昆明，運行時間從19個小時縮短至7個多小時。首發列車上，中鐵二院成昆鐵路復線總設計師王維，心中的激動，可以裝幾節車廂。

2005年啟動廣通至昆明段勘查，王維就已經走馬成昆。四年后，峨眉至廣通段啟動，他又策馬北上，賡續前程。17年光陰，說長，如全長865公里的新線，每寸鐵軌下都有一段記憶可堪讀寫；說短，如車窗外的“越西站”一閃而過。

越西站以南是小相嶺隧道，以北是吉新隧道。前者21.775公里，后者17.6公里，是“新成昆”110座隧道里的冠亞雙雄。

王維感慨萬端，倒不是因為隧道深長。

至少不全是。

一馬平川的路，八千里、一萬里也未必讓人覺出漫長。倘若荊棘載途、羊腸九曲，卻是關山難越，舉步維艱。

成昆鐵路難，難在北段。因為與“老成昆”相伴相隨、若即若離，“新成昆”也要與橫斷山貼身肉搏，也要向“地質博物館”發起挑戰。

“博物館”的“核心區”，非峨眉到米易一段莫屬。兩地中點，正是小縣越西。

猛虎擋道萬丈山。成昆線上最難啃的骨頭在此，最后通車的一公里在此。

成昆鐵路復線亦如是。

化整為零，成昆鐵路復線分五段建設。四川境內有三段，分別是成峨段（成都至峨眉）、峨米段（峨眉至米易）、米攀段（米易至攀枝花）；云南境內分永廣（永仁至廣昆）、廣昆（廣通至昆明）兩段。

時間線非常清晰——

廣昆段：2007年10月18日開工建設，2013年4月19日進入鋪架階段，2013年12月27日開通運營；

永廣段：2013年12月18日開工，2019年3月全線鋪通，2019年10月開通運營；

成峨段：2010年1月16日舉行建設動員大會，2013年底實質性開工建設，2017年6月彭山至思蒙段通車，2018年1月8日開通運營；

米攀段：2013年12月27日開工，2020年5月26日開行貨運列車，2020年9月19日開行旅客列車。

最后來看全長390公里的峨米段。

2014年12月23日，先期工程（越西至安洛段）開工建設；

2016年4月26日，全段開工建設；

2021年9月15日，峨眉至燕崗開通運營；

2022年1月10日，冕寧至米易段開通運營，復興號動車組首次開進大涼山；

2022年10月28日，峨冕段完成鋪軌；

2022年12月26日，成昆鐵路復線全線開通運營。

明擺著的，成昆鐵路復線上，最后開工、最遲開通運營、最為耗費工期，都是峨米段。正因有個峨米段，峨米段里有個峨冕段，“成昆復線”里的“復”字，讓承擔勘測設計任務的中鐵二院后來者，比別人的解讀，多出一重深意：重返“上甘嶺”，再向虎山行！

車窗仿佛變成了磨砂玻璃，車窗外的遠山、盆地中的城市和村莊、村莊里建有大棚的土地，躲在了模糊后面。耳畔的聲音走失了，奔馳的列車，似乎也慢了下來。先于“復興號” 鉆進小相嶺隧道，王維的思緒穿越時空，回到了“虎山行”的長路上、戰友們的中間……

2

渝利線上的李向東被抽調到峨米段擔任地質專業負責人，是2013年8月。那時，距渝利鐵路通車已不到兩個月。

地質是龍頭，線路是骨架，車站、隧道、橋梁和其他專業是血肉。留給“龍頭”的時間，只有兩年四個月。

李向東當然著急。

峨米段是從成都盆地向云貴高原的越嶺段，地質構造極為復雜，地層出露齊全，巖性復雜多樣，加之受活動斷裂影響，地質工作困難重重。統計表明，峨米段有較為嚴重的高巖落石地段25處，泥石流溝125條，其中30余處非以橋梁跨越不可，風險和挑戰可見一斑。

定站址，部分車站并未按套路出牌。拿越西站來說，早在線路定下之前，地方政府就自行邀請相關單位拿出了心儀的選址方案。所謂“心儀”，就是近，就在縣城邊上，“甩火腿”就能趕火車。不像成昆線，縣城離車站20多公里。交通引導發展，鐵路服務人民，不是不能理解。然而，站址確定后，受制于最小半徑，線位調整余地非常之小。那邊生米煮成了熟飯，這邊就得戴著鐐銬跳舞。

頭疼很快轉移到了腳上。每座橋、每個隧道口，都是李向東帶人跑出來的。有時候一次出去一周，同“老成昆”上的地質隊沒兩樣，手腳并用攀巖走壁，每天只能“跑”兩三公里。

區別當然也有——材料、設備、技術，比當年先進多了。

以鉆機鉆頭為例：原來是合金材料，現在是金剛石。“金剛不壞之身”延長了鉆頭更換周期，大幅降低了成本。

再拿水上勘探來說。以前是圍堰作業，現在，一千噸的大船錨定后，鉆機見縫插針，可以直接開鉆。

提高效率，繩索取芯新技術再下一城。

EH4、V8等大地電磁儀、地質雷達和“長短結合”探測，地質人更加耳聰目明。八月嶺隧道，鉆桿打到了1383.71米深處，大山的腸腸肚肚，都在眼皮底下。月直山隧道埋深1823米，新越西隧道穿越十八套地層，都是打此來的底氣。

而這也是成昆鐵路復線定位為“減災選線”的重要支撐——不再貼著山皮，而是規避泥石流、塌方等地質災害風險，同大山深處、更深處打商量，借道行方便。

穹窿構造、飛來峰、地層倒轉……教科書上沒見過的這里都有，“借道”，遠不是常人想象的那樣容易。

范店子至峨邊南區間的老鼻山隧道，“雷達”掃描掌子面時發現異常。超前鉆孔預報跟進，鉆孔打到30多米，一股夾著水汽的冷氣從鉆孔里噴了出來。十有八九遇到巖腔了，打小洞驗證，果然揭示出一個寬約8米、縱向長度11米、深70米的溶洞。

采用混凝土回填隧底以下。往前兩步，又是一個巖腔，超過一萬立方。

山太餓了。一座28米長的拱橋投喂進去，這一關才得以通過。

成昆線上不可能這樣，不敢這樣——技術不具備，物質條件也不允許。但是，遇到特殊地質、敏感部位，還得沿用老成昆上那一套：上山到頂，下溝到底。

金口河到甘洛區間，初選線路里程最短、成本最低。能省當然要省，但是調研論證，該走的路，一步也不能偷懶。

線路要經過埃岱采空區，初選線路，是在礦方提供的圖紙上勾畫所得。紙上得來，終非萬全，沒有實地踏勘，去國鐵集團鑒定中心匯報，腰打不直，舌頭缺乏硬度。

一家煤田設計單位受托下井作業。合同擬好，臨到簽字，對方變了卦。后來才知道他們派人去現場踩過點，正是這次踩點，讓他們望而生畏。為何不做這筆業務，人家只指著圖紙含糊其詞說了一句：“圖上是這樣，實際不知怎樣！”

這也是李向東所擔心的。從上世紀七八十年代開始，埃岱一帶大面積開采鉛鋅礦，從地面以上500米，到地面以下400多米。高額利潤誘惑下，偷采盜采、越界開采、無序開采的情況，其他地方有，這里未必無。就算正規礦山，幾經轉手后，圖紙是否完整、真實、準確，也要打問號。

不是沒有前車之鑒。有一條彼時正在建設的鐵路，線路也是穿過礦山采空區。由于對礦山內部的認識過分依賴圖紙，而圖紙與實際情況大相徑庭，導致施工過程困難重重，方案幾經調整，時速350公里的設計方案，不得已變更為30公里！

避免重蹈覆轍，必須下到井底，摸清情況。然而，“埃岱采空區不是一般復雜，只怕有去無回”，這個風不知怎么就吹遍了業界，其后聯系的幾家機構，也都不愿接招。

交“作業”，時間逼到了鼻梁骨上。牙一咬，李向東作了決定：“我去！”

礦山負責人說啥也不同意。待李向東斬釘截鐵說了非去不可，人家遞過來一份保證書：“實在要去，你先簽個字，出了任何狀況，和我們沒有關系！”

握筆的手懸停空中。老婆、孩兒、爹娘的面孔，涌到李向東面前。他們都沒有張口，又都在說：“好好想想，不要沖動！”

聽了他們的，李向東靜靜思量：去，我有風險；不去，一條路、無數人，會有更大風險。

碳素筆對著生死狀俯沖下去，“李向東”三個字躍然紙上。

“我陪你去！”說這話的老地質黃新其，過幾年就要退休。

礦山負責人被打動了，安排熟悉井下情況的向導為他們帶路。

頭戴礦燈、手拿地質錘，肩背應急包，三個人鉆進鐵篼子。鐵篼子被一段垂直的黑暗吞沒，吐到礦井深處。

采礦還在進行。他們要去的，是數十年前的采空區。

迷路是風險，缺氧是風險，礦洞里沒有任何支護是風險。

一兩百米的地下礦去巷空。走不多遠，緊張、不安、恐懼，在李向東心里擴散開來，如無邊黑暗在海底蔓延。

礦洞是裸洞，不像李向東在襄渝線勘察時鉆過的煤礦，有鋼筋混凝土或是木頭支撐。看見張牙舞爪的礦壁，聯想到不久前附近有礦洞坍塌埋了人，李向東呼吸急促。

“不久前我剛來過這里，不必擔心！”一邊安慰，一邊把他往光亮處拉了一把。

多進一條巷道，風險就增加一分；多往前走一步，離危險就近了一步。

沒有退路。鉆過一條五六百米長的巷道，李向東鉆進七八百米長的另外一條。

后來是第三條，長約1200米。

下井時天剛放亮，回到地面，夜幕從遠方圍攏過來。

淚水無聲，只是尋常。但是那天，李向東哭得山響。

——老婆、孩兒、爹娘，又站到他眼面前來了！

淚水里也有欣慰的成分：“埃岱采空區是個不能碰的雷，不走這一遭，我也不敢拍著胸脯說這話！”

3

裁彎取直的隧道方案被推翻，繞避埃岱采空區，壓力傳遞到了橋梁設計負責人繆慶華肩上。

他倒沒有太緊張。倒不是自己和團隊有多大能耐，而是科學技術一日千里，材料、工藝今非昔比。

峨邊縣境內的大渡河橋，主跨128米，跨越龔嘴電站庫區，控制因素多；同是峨邊境內的官料河大橋，115米的墩高，穩居全國前列。可是在峨邊，兩座橋、兩個設計方案，都是一次成型。

成昆鐵路最高橋墩只有50米，而成昆鐵路復線上，長1.5公里的越西縣馬拖鎮東河村特大橋，有1.3公里高度在60米以上。提交設計成果時，繆慶華有一個心得：技術進步，成就“設計自由”。

最典型的要數安寧河谷。穿過九度地震區的橋梁加起來18公里，采用減隔離支座和輕型鋼結構，抗震難題有了最優解。

解題之樂，在于難，而難不倒我。

繞避埃岱采空區，最大挑戰在空間限制，在空間限制下錯綜復雜的控制性因素。滑坡、危巖、落石、崩塌、巖堆、泥石流、山體錯落，把線位逼到尼日河谷，與國道和既有線結伴同行。國道與既有線的間距，最寬處兩三百米，最近處六七十米。已是“夾縫中求生存”，橋群還要對落地生根在河谷中的房屋、道路、溝渠、既有線，以及山頭、湖泊，保持應有尊重。

隧道設計方案，將以總長近3.5公里的5座橋取而代之，從而六跨尼日河，串聯起5座隧道、一段路基。螺螄殼里做道場，繆慶華牽頭負責的埃岱尼日河1號橋、2號橋、3號橋及巖潤尼日河橋，每一座都考手藝。

施工圖雖是交到了施工方手中，繆慶華絲毫不敢懈怠。把圖紙上的橋搬到地上，他們得全過程配合施工。

承建埃岱尼日河2號、3號橋的中鐵十局打過不少大仗，摘得過“中國建筑工程魯班獎”“中國土木工程詹天佑大獎”桂冠。盡管如此，還沒進場，EMZQ-6標項目部橋梁技術負責人張興山緊皺的眉頭，就很少有舒展的時候。

——特克隧道出口就是1號橋。線路傾斜是難點之一；難點之二，作業面是個彈丸地；最添堵的，莫過于橋下就是國道，工程作業和路面交通，想不打架都不行。

——2號、3號橋從涼紅水電站庫區經過，共有水中墩13個。樁基承臺建在水中，工人得水上作業。

——3號橋15至20號墩線位右側，線路120米以上高處，15萬方山體倒懸嚴重威脅橋體安全，不懷好意地盯著電站閘門……

——巖潤尼日河橋采用主跨88米連續梁跨越G245國道和尼日河，橋高95米。

一把鑰匙開一把鎖，繆慶華帶領團隊，一一拿出了解決方案：1號橋和巖潤尼日河橋下方營建棚洞，使作業和交通握手言和；電站庫區，架設兩座棧橋，作為交通、搶險通道；對于虎視眈眈的倒懸山體，開辟施工便道，組織8臺挖掘機，自上而下清方……

哪承想清方碰到釘子。通到180米高的山頂的施工便道只有2公里長，卻修了一年半。修了又垮，垮了又修，修了又垮……山勢陡峭、山體破碎只是原因之一，雨多雨量大，才是問題根源。

這顆釘子還沒拔掉，另一顆又冒了出來。3號橋5號墩，一開始判斷是白云巖地質。直徑1.5米、深度50余米的基坑挖到三四十米處，才發現白云巖里夾雜著鉛礦。沖擊的鉆渣通過制備泥漿循環至地面，這是樁基成孔的傳統方式，類似于把水灌滿深坑，打撈起坑底的皮球。鉛之沉，不是普通制備泥漿所能浮載得了的。繆慶華蹲在現場，和工友們一起不斷琢磨、不斷試驗，上窮碧落下黃泉，才找到減短樁長、增多樁數的應對之策。實驗歷時一年多，實際作業，又是一年半。

最大的釘子，是洪水。

2019年7月29日，一場五十年不遇的洪水，眨眼間淹沒了3號橋棧橋，按十年一遇標準設計的棧橋受損變形。電站廠房在洪水沖擊下遭受重創，河水流速加快，對棧橋基礎安全形成二次威脅。

整個汛期，雨就沒連續停上三天。下雨不能作業，晚上不能作業，甘洛縣唯一的棄渣場被沖毀了，新場址確定前不能作業。時間被河水晝夜不停地擄走，繆慶華和張興山，急得團團轉。

2020年8月30日上午，下了一天一夜的雨終于停了。上工地巡查，接近5號墩時，張興山兩只腳加快了交替的頻率。

離5號墩還有5米，遠方響起沉悶、怪異的聲音，迅速逼攏過來。不知所以的張興山站在原地，嚇得不能動彈。

“泥石流來了！”從樁基承臺撤出的人流，推著張興山跑過棧橋，撤到相對安全的高處。

僅僅兩秒鐘后，3號橋右側一道沖溝里，渾濁的泥石流噴涌而出，如兇猛的鱷魚撲進水庫。

鱷魚遁水，不會馬上立定，而是乘勢向前。源源不斷的“鱷魚”俯沖入水，相距不遠的5號墩當場被毀，從沒見過這等陣仗的張興山，兩條腿不停戰栗！

一個多小時后，泥石流停了下來。張興山的心，卻是這時候才碎掉的。檢查發現，沖擊鉆鉆頭被埋死，三個孔成了“廢品”。

繆慶華聞訊趕到，重新確定樁位，展開新一輪技術攻關。

汛期過后，最后的總攻打響了。

中鐵十局調兵遣將，增派三個專業項目部、上百名管理人員，分區段組織作業。作業人員則增加到了上千人，比之前翻了一番。

如此情景，入行十年，參建過大西客專、蘭渝鐵路 、濟青高鐵等工程的張興山同樣未曾見過：三個墩一個塔吊，一個連續梁一套模板。五個連續梁同時作業，黃色的塔吊左右擺渡，藍色的掛籃上下穿梭，紅色的運輸車來回奔跑，狹長的工地上，是人的海洋，是機具的聚會，是振奮人心的交響！

振奮之余也有擔心。混凝土必須連續灌注，一旦供應掉鏈子，已經澆注的部分必須砸掉重來。為此，材料員張靜每天要接打一兩百個電話。張興山比張靜還忙，人員、機械、設備、周轉料、方案等是施工的“軍糧”，作為技術負責人的他，在工地和參建單位間來回穿梭，一刻不得閑。

繆慶華的日子還能好過到哪里去。圖紙是他一橫一豎畫下來的，作業中的疙疙瘩瘩，不能全都甩給張興山。

好在過去了，都過去了。2022年4月10日，隨著埃岱3號橋順利竣工，從埃岱尼日河1號橋到巖潤尼日河4號橋，長達10余公里的繞避線路全線達到通車條件。

之后連續兩年，汛期的尼日河一反常態，沒了往年的汪洋恣肆，這讓領略過它的另一面的同事們起初驚訝，后來稱奇。繆慶華卻說：“盡管放心，從今往后，安靜的尼日河谷，不會沉悶，只會沸騰。”

說出這句話時，一列風馳電掣的動車，從繆慶華的腦海里隆隆駛過。

4

鐵道線上，八到九成的人和設備集中在車站。站點選得好與不好、設計是否科學，重要性不言而喻。

成昆線名氣不小，成昆線上的火車站名頭也大。“關村壩”原本無人知曉，卻因是“一炮炸出來的火車站”聲名遠播；“金口河”是四等站，站在橋上，橋靠墩撐，中國第一座柔性墩橋屹立在此，站之名，大過站本身。

山讓路，橋墊底，都是不得已。

成昆鐵路復線，車站選址之難，應了那個“復”字，不止一個“復”字。沙灣南、越西南、金口河南、甘洛南……南、南、南，一個比一個難！

就說定址在樂山市金口河區共安彝族鄉象鼻村的“金口河南”吧。

“金口河”在金口河城區以北的大渡河對岸，與河床高差30多米。“金口河南”在金口河城區以南，與金口河站隔河不相望，站與河的高差，不下300米。

離城雖近，“站位”卻高。2013年11月，第一次去現場，7公里路，徐鵬的腦袋同越野車頂棚對碰八回。道路大坑小凼不說，還是單車道，一邊貼在山崖，一邊緊臨深澗，轉個急彎，車上的人如墜云里霧里。半路上，成蘭線上歷練過，還在老撾、埃塞俄比亞擔任過站場設計負責人的徐鵬已經料定，站址打死也不可能定在這里。

反復比選反復看，徐鵬頭都大了。另外三個備選點，條件一個不如一個，矮子當中拔高個，還得是象鼻村！

車到一條小河前，路就到了盡頭。僅有的平地，一輛越野車就霸占完了。環顧四周，是高山、陡坡、深溝、溪河。

向北是八月嶺隧道出口，往南是月直山隧道進口。標高20多米的兩個隧道口相距820米，如同有人打下一個大括號：站房建在這里，兩頭伸進隧道。

麻雀再小，心、肺、脾、肝、腎俱不可少。河灘砌了堡坎，土丘掐了尖兒，拆了一座袖珍小電站……“眾籌”來的地只有2700平方米，信號樓、售票廳、進站出站口、候車室和辦公區生活區，如何擺得下？

——還得有個停車場。總不能趕走汽車停火車，上山7公里，下山7公里，村民進進出出，乘客來來往往，拎包甩火腿！

如果能放棄，徐鵬和團隊早就放棄了。可線路已經定下，牽一發而動全身，指望改線，那是異想天開。

這還不是最重要的。沒有選站自由，成昆線上首開先河，建起曲線站，建起柔性墩。山區建鐵路，這些設計工具，至今都是寶貝。峨米段上，三分之一的車站是曲線站，包括“金口河南”。柔性墩則不光鐵路領域，公路橋梁上也大行其道。這些都是前輩留傳下來的財富，是他們藍縷開疆的見證。我們給后來者留下什么？總不能是光會“抄作業”，每臨挑戰“跑得快” 的“美名”！

徐鵬的腦洞開得大：建個“吊腳樓”，站房“騎”在溝上。

實地踏勘后，年方二九的徐鵬，蔫了。溝對面山體破碎，山體里還有下游四座小電站的引水隧洞，無法大幅開挖。

“攤”不開，改為“摞”。上一層，下一層，依然捉襟見肘。

“成都南”還只有兩層高，莫非這山溝溝里的火車站，還能摞到三層？

當然不行——得三層半才可以！

電梯上到二樓。空間一分為二，售票廳、候車室。

三樓，信號樓、辦公室、安檢通道。

站臺在三樓樓頂。

接人送人的汽車在哪兒歇腳？不是還有個底樓么。底樓是個架空層，鋪上瀝青畫上線，妥妥一個停車場！

深山起“高”樓，凌空渡旅人。成昆鐵路復線上，結構如此獨特的站房獨一無二；全國山區鐵路，在如此“獨到”的位置迎送旅客，也是鳳毛麟角。

解對一道難題，一定程度上是交了好運。緊隨其后的兩道三道都能一一攻破，才是真功夫。

第二題這就來了。

峨米段共有18座車站，其中8座不辦理客貨運作業的技術作業站，一大半作用是待避、越行，類似于鄉村公路上的“會車道”。“金口河南”往南的第一站“特克”，就是越行站。

地處涼山州甘洛縣境內的特克隧道全長8601米，最大埋深1050米，洞身穿越七套地層、三條斷層、一處向斜構造，軟弱圍巖較多，淺埋偏壓、巖爆等不良地質風險長達1050米。如此地質條件下挖隧道，難度堪比走鋼絲。

列車從“金口河南”一路緊坡爬到這里，必須設一個站。

特克站伸入特克隧道進口端1200米。特克隧道洞口就是峽谷，就是橋，橋的對面，是同樣要伸入1000余米站線的依卜隧道。

站房也進隧道里去的腦筋徐鵬也曾動過，卻很快被自己否了。隧道開挖斷面越大，難度越大，風險越高。施工單位指定會吼：“鋼絲就夠得走了，還要我們單腳起跳！”

除此之外，還有三個問題需要做出回答：電子設備受潮怎么辦？工作人員24小時不見天日，受得了？發生火災如何撲救？

有人提議“廢物利用”，升級改造特克隧道1號斜井。然而，三個問號同樣沒法捋直，何況斜井加固改造、后期維護，費用相當高。

徐鵬又想到“吊腳樓”。人員怎么上下，“樓”和橋之間如何往返，方案還在論證，巖上接連掉下幾塊大石頭。

李向東趕來踏勘，下了結論：峽谷兩岸是碎屑坡，兩岸地質都不一樣。特克中橋還得穿“防彈衣”呢，車站站房，再不能來湊熱鬧。

沒有站房，意味著沒有車站工作人員，沒有檢修工區，沒有消防設施，沒有信號樓。信號樓是車站的中樞神經，信號機和道岔，都靠它來控制。沒有信號樓的車站，是沒有電的電燈。

徐鵬去村子里面想辦法。

特克中橋騎在布覺依達溝上。溝的下游兩百多米是老成昆線，再往下300米是特克村。布覺依達溝兩側山勢險峻，特別小的特克村，早被村民房屋，擠得掌紋都看不見。

又往下200多米，終于尋到一塊空地。新問題冒出來了：站房、站線皮肉分離，車站工作人員、檢修工人走路上班，還得戴著頭盔——時不時有滾石往下掉，砸到人可不得了。

徐鵬的應對之策是，取消定員，建成無人值守車站。

“檢修怎么辦？材料設備，如何拿上100多米的陡壁？”

“在前后車站設工區。檢修車往返雖然不是特別方便，至少安全。”

最后的難題，如何把信號引入車站。

信號樓離隧道口700米，這700米，要穿過村莊，穿過村道，穿過落石區，穿過泥石流溝。好比士兵上戰場，先要越過高坡矮坎，躲過槍林彈雨。“士兵”安危，讓徐鵬大傷腦筋的。

躲著村子走，無非多費點兒管線。

同村道交叉的地方，用市政工程的辦法，開挖，回填。

過了村子，就得從泥石溝里走了。電纜、消防管道幾大捆，如何越過“雷區”？

避其鋒芒是必須的。貼著山溝左側走，圖紙尚未畫好，巨石從天而降。

那就走右側。

燕崗站、冕寧站屬改建車站，需要協調的事宜既多且雜，徐鵬正忙那頭，這邊來了電話：“昨晚天上下大雨，山上下石頭，你選的路線上，到處都是石頭！”

李向東獻上錦囊妙計：緊貼溝壁，挖一條2米寬、3米深的“壕溝”，穿一件鋼筋混凝土的“防彈衣”。管線從“防彈衣”里鉆到橋下，再從爬架上橋進洞，準保萬無一失。

特克站還在橋上透了一口氣，漫灘站，則是徹頭徹尾的“地下工程”。

甘洛縣境內的吉爾木隧道和跨越甘洛、越西兩縣的新白石巖隧道，中間有一條竹兒溝，串聯起兩座隧道的，是40余米長、50多米高的漫灘站雙線中橋。

漫灘站也是越行站，也是把橋當成“透氣口”。三線鐵路，分設在橋兩端的隧道里面。

這些都是計劃中的事。

計劃趕不上變化。連日暴雨引發山體溜塌，吉爾木隧道山門還沒打開就被埋死。

讓徐鵬無比難過的不僅是心情，還是處境——站房選址這一關，不好過。

就在徐鵬快把頭皮摳出洞時，吉爾木隧道遭遇突泥涌水。洞外山體風化嚴重，邊坡很難從根本上治理，洞內白云巖砂化難以對付，飽水流沙中，施工舉步維艱。面對內憂外患，業主牽頭組織設計、施工、監理、咨詢單位30余名專家組成的“鐵路隧道建造技術創新工作室”研究會商，決定用一服藥治療兩種病：漫灘站埋進竹兒溝地面以下，兩個隧道相應改線，合并連修。

又是一座無人值守車站，信號樓設在洞口。

車站完全埋在隧道里，成昆鐵路復線上只此一家。為了減少開挖斷面，隧道變之前的單洞分叉為左右雙洞，待越過1.65公里的車站段后，分離的兩座山洞才又合而為一。隧道改線達11公里，很大程度上，就是為了滿足車站的坡度、線型條件。

隧道因車站走了長路，站場專業同樣為減少隧道開挖風險有所讓渡——左右雙洞，中間的隔層，使得車站失去了越線功能。很長一段時間，這成了徐鵬的一個心病。

澆了徐鵬心中塊壘的，是一個有關成昆鐵路的電視節目。前輩們的身影和足跡讓他豁然開朗：成昆線上，最多的不是光彩與勛章，不是完美主義、個性揮灑，而是大局與格局、犧牲與成全。

第二章" 雄鷹飛過吉爾木梁子

1

成昆鐵路復線峨米段七標段的事，遠在陜西的齊永立先是聽別人說的。

2017年9月16日晚上9點，七標段上的吉爾木隧道2號橫洞掌子面，上臺階拱頂流出的水，突然變大、變渾。安全員愣了幾秒鐘，吼出兩個字：“快跑！”

“快”留在原地，安全員拖著“跑”字，拼盡全力往洞外飆。三個工人緊跟其后，跑不多遠，掌子面垮了，乳白色長龍從垮塌處猛撲出來。跑在后面的另外三個工人情急之下，爬上一臺挖掘機，死死摟住大臂。大臂上的人，連同十多噸重的挖掘機，被排山倒海的力量，推出100多米。

將橫洞堵得滿滿當當的“長龍”，不是水，不是泥，不知為何物。

此時，全長11.2公里的吉爾木隧道，正洞進尺僅458米。心驚加心涼，項目經理擔子一撂，不干了。

這一走亂了軍心。分來項目部的7個大學生，交了7份辭職報告。

派誰去七標段力挽狂瀾，領導大傷腦筋。此役非比尋常、非同小可，不是橫刀立馬的虎將，沒有滴水穿石的韌勁，去也白去。

領導頭一個想到齊永立。吳忠至中衛城際鐵路，頭年5月才進場，不到16個月，齊永立掛帥的項目部完成產值6.5億元，領跑全線。這還是在他“腳踩兩只船”的前提下。另一只“船”，他的腳是三個月前踩上去的。中鐵十六局在陜西境內靖神鐵路中標，項目經理的擔子，還是壓在他的肩上。進場一個月，靖神項目奪得臨建、上場速度冠軍。

兩手抓，兩手都不軟，節骨眼兒上，由不得領導不想到他。可這兩個地方都正是用人的時候，有人能頂上去，最好別打他的主意。

還有兩員大將可以調遣。其中一位拿年齡當了擋箭牌：“我都這把歲數了，只怕去了回不來！”另一位則是直截了當：“開除我都可以，不去！”

還是得抓齊永立。

齊永立應得沒一點拖泥帶水。領導也是納悶：“七標段難度大，風險更大，你不怕嗎？”

齊永立說：“老成昆鐵路不難？照樣修下來了。中鐵十六局是鐵建的隊伍，鐵建前身是鐵道兵，軍裝脫了，軍魂還在！”

2017年9月22 日，齊永立走進七標段項目部。還沒落座，一群人圍攏過來，有的要他拿主意，有的找他訴苦，有的等他批條子走人。齊永立后背起了毛毛汗，腦子里跳出三個字：來錯了！

不是沒想到困難多，真要沒困難，他還不來呢。“豆腐有什么味道，豆子才香！”齊永立愛說這話。豆子香因為有嚼勁，只是七標段這顆“豆子”比金剛石硬，他一萬個沒想到。

工地在牛日河右岸，項目部扎營左岸。去工地，5公里路走了兩小時。路是單車道、路面大坑小凼、中間沒幾個會車點，不是全部原因。當地群眾酒桌擺在路面上，“借道”要好言好語，還要耐心。

工期過去四分之一，進尺不到一成。路堵著車，也堵著齊永立的心。他問材料部長，“會車怎么辦，大型罐車怎么走？”材料部長苦著個臉：“要是有辦法，我也不會找你！”

一號拌和站距離隧道口12公里，拉一車混凝土到隧道口，最快80分鐘。負責人也是一肚子苦水：“這地方除了山就是溝，不是坎就是坡，根本沒地方建標準拌和站。”

“就沒有別的辦法？”

“除非打個報告，去成都借一塊平地。”

花了兩天時間，齊永立把工地周邊上下左右走了個遍。果然地無三尺平，齊永立的心，一寸一寸往下沉。

瘦小的勒勒格河流過眼眶，一片玉米地闖進眼簾。齊永立臉上晴開了：“背著娃娃找娃娃，這就是！”

再難也要試一試，齊永立去了鎮上。接待他的鎮領導拍了胸脯：“修路的是你們，受益的是我們。‘支鐵’有傳統，包在我身上！”

拌和站有了落腳處，齊永立開始收拾人心。

成昆鐵路復線與老成昆并肩前行，管內21公里，建有三座烈士陵園，修建成昆線的近200位烈士長眠其中。國慶節，齊永立率隊掃墓。臨走，對著項目部一班人，齊永立講了一番話：“我們的前輩僅憑鋼釬二錘也能鉆山越嶺，哪怕粉身碎骨也要勇往直前。向先輩致敬就要迎難而上，把修建新成昆的經歷，當成終身炫耀的資本！”

臨近中秋節，齊永立安排班子成員下到14個施工隊，同工人一起過節。從北到南，從中午到深夜，齊永立一個隊都沒落下。每到一處，齊永立都留下一句話：“‘新成昆’不建成齊永立不挪窩。是男人的，一起把根扎下來，不打勝仗不收兵！”

散掉的人心在聚攏。壓在齊永立辦公桌上的辭職報告，不翼而飛。

2

別說沒對策，就連乳白色長龍姓甚名誰，當時也一無所知。

查明“敵情”刻不容緩，王維派地質專業負責人李向東常駐現場。夾皮溝里的工作，生活條件同車水馬龍的大都市一個地下一個天上，李向東沒有怨言。9月16日發生的事，因為“地質預報不準”，他挨了批評。男子漢大丈夫，不怕摔跟頭，就怕沒機會打翻身仗。

資料查了無數，實驗做了若干，李向東團隊終于摸清了“隧道里的泥石流”的來路：白云巖砂化，疊加高壓水流，形成突泥涌水。具體來說，就是震旦系的白云巖經歷幾億年地質演化，一部分成了“豆腐渣”，如同大大小小的“囊”深埋地底。蒼蠅愛盯有縫的蛋，地下水就愛往軟弱處擠。當隧道經過或靠近，保護層削薄甚至洞穿，地下水和碎屑混為一體，噴涌而出，成了“流沙”。

此前，全球鐵路工程領域從未遇到過白云巖砂化，砂化的巖層形狀、走向又全無規律可言。正感慨對手深藏不露，一號橫洞又涌出1000多立方米突泥。這次突涌規模不大，正好先練練手。戰友眼中的壞事，在齊永立這兒成了戰機。老成昆線“戰斗組”的經驗被平移過來，中鐵二院、西南交大等相關單位專家和工程人員組成攻關小組，拿一號橫洞當了實驗室。

封堵隧道涌水，常規方式是帷幕注漿。但這招在這里不管用。砂化白云巖吃水不吃漿，無論耐心“撮合”還是強力“壓迫”，“兩張皮”終是沒能鍛造成鐵板一塊。今天掘進8米，明天埋掉五米；這個月累計掘進40米，倒推回來的卻有35米。

小心翼翼試，大刀闊斧闖，辦法想過、試過不少，拔河般拉鋸的一年間，吉爾木隧道只往前推進了20米。那天鉆出隧道，陽光暴雨般往身上潑，齊永立心里卻是濕漉漉的。往日里說起逃兵，他總咬牙切齒。然而此刻，他同情并相當程度地理解了前任。早知現在，當初組織上點將，把臉揣在褲兜，他也要躲要閃。然而，來已經來了，沒有退路了。那么，出路到底在哪里？沉睡億萬年的大山啊，請告訴我！

一個黑影在山坡上移動，從他的眼前，到他的身后。齊永立散亂的目光向黑影聚攏，再投向湛藍色的天幕，捕捉到一只鷹。雄鷹高飛，山脊下沉，常人眼中不可逾越的大山，被搏擊長空的翅膀，遮蔽了驕橫倨傲。

雄鷹飛過吉爾木梁子，一個聲音在耳邊響起：路在義無反顧的奮斗中，在不甘平庸的志氣里！

情況匯報上去，國鐵集團派出調研組。無論是成昆鐵路復線按時開通的進度需要，還是為川藏鐵路大概率要遭遇的相同困境掃清障礙，突泥涌水難題都必須盡快攻克。

2018年11月4日，正在北京開會的齊永立接到電話：一號橫洞再次“突涌”，當年僅有的20米進尺，直接抹成了零！

鐵道部會議室里，為吉爾木隧道量身定制雙模盾構機的思路大膽提了出來。

所謂大膽，雙模盾構機彼時還只是一個概念。研制出兼容土壓模式、泥水模式一鍵切換的利器，不可能一蹴而就。此外，生產廠家在鄭州、長沙，工地在大涼山深處，把巨無霸開進小山溝，有人說，這是董永想娶七仙女。

兵分兩路，一路去盾構機生產廠家調研，一路精細摸底，論證雙模盾構機的可進入性。齊永立則是兩頭跑，還要隔三岔五去北京開會。2019年，吉爾木隧道進尺為零，齊永立的飛行記錄，卻有56次！

研制雙模盾構機，技術難關一一突破了，遠程運輸卻又成了新的難題：120米長、不可拆卸的主體部分200多噸的機器，必須取道昆明，從京昆高速運到瀘沽鎮，再翻過小相嶺，從乃托鎮、玉田鎮運到施工現場。全程有260個涵洞、26座橋梁需要加固，必經之地乃托鎮，加寬路面，必須拆掉一整條街。此外，從瀘沽到吉爾木要經過多處沉降地段、100多道彎，100多米長的車會不會卡在路上？

繞了一年的路，重新回到起點。突泥擋住去路，工期步步緊逼，躺在床上，無邊黑暗中，齊永立一會兒覺得自己是一粒裝滿碎屑的囊，一會兒又覺得，自己是比紙薄的囊壁，隨時可能被不斷累積的壓力擊穿。

實在睡不著，索性打開手機相冊，在往日時光里醞釀睡意。齊永立想起修建老成昆鐵路時犧牲的戰友，想起在南爾崗烈士陵園，舉起右手重溫入黨誓詞的畫面，想起那天自己說過的話：“我們是鐵道兵的接力者，不是垮掉的一代！”

似夢初覺驚坐起，齊永立對自己說：“都像你這樣遇到點困難就丟魂失魄，哪來成昆線？！ ”

凌晨兩點，李向東床頭上的手機驟然響起。電話是齊永立打來的：“鋼板樁圍堰施工是用鋼板隔開水流，突泥涌水同樣是來自外部的干擾。用圍堰施工的‘予’破突泥涌水的‘盾’，應該可以！”

齊永立腦子中的靈光，點亮了李向東的眼睛。

這道光射向掌子面，卻被不留情面地擋回。鋼板樁，不可能橫著打進巖體。

低迷的情緒如潮濕的空氣彌散在隧道里，讓人發冷。齊永立一席話讓攻關小組成員的心重新回暖：“阿波羅登月計劃歷時11載，高峰時期，動用了200多所大學、80多個科研機構。這說明什么——理想和現實，從來都不是一鍵切換的！”

都來動腦筋，都來出主意。

一再試錯，復又重新出發。

走過的路，沒有一步是多余的。2005年成都地鐵一號線的情景浮現在李向東眼前。當時，剛挖兩米就遇到地下水，再往下是砂卵石層，深井降水引起垮塌，危及地面安全。后來，直到垂直打入水管，用出水不出砂的辦法才穩住地層，才闖過了那一關。如果把白云巖碎屑看作砂卵石，采用管道泄水的方式釋放壓力，掌子面是不是就穩住了？

有了好的思路，馬上就試驗。超前地質預報打前站，9米長的鋼管插入山中，水從管口涌了出來。

以水而定、量水而行、分類施策。在新理念的支撐下，注漿堵水、靶向泄水、分水減壓的戰法小試牛刀，成效初顯。

乘勝追擊，支護管棚，開成棚幕，預防溜塌……

鋼管、水泥鑄成的殼，真的穩住了地層。

損失的時間得搶回來。從鉆孔、起爆、排煙排險到出渣、立拱架、噴錨、仰拱、襯砌……每個環節，每個工班，都是開足馬力，無縫銜接。

24小時不間斷作業，不間斷有好消息傳出。最振奮人心的莫過于，2020年3月，1620米的碎屑地段，成功甩在了身后！

實際上，此時的吉爾木隧道，已同一橋之隔的新白石巖隧道合并為吉新隧道。

苦戰功賞，勞績可宣。全長17.6公里的吉新隧道成為當年成昆鐵路復線樣板工程，齊永立手上，捧起一座沉甸甸的獎杯：“成昆雄鷹！”

3

同屬七標段、緊挨吉新隧道的吉布甲隧道掘進到1000米時，進度卡了殼——人到洞中，別說干活，光是站著也大汗長淌。

以為是長大隧道通風不好所致，隧道里增設了通風機。但冷風進洞秒變熱風，工人額上臉上、前胸后背，汗珠子滾得到處都是。哪里還顧得許多，大老爺們兒們，一個個扒得只剩褲頭。

還是熱。越往前越熱。測溫儀往巖石上一打，低的38度，高的45度。

一個工人熱倒在掌子面上。接下來又是一個。人雖送進醫院去了，大家心有余悸：這么干下去，怎么受得了？

雙管齊下降溫。采購制冰機，每8小時往洞內送兩噸冰；仰拱棧橋上設置噴頭，形成人工降雨。

有效果，但高溫并沒有明顯降下來。

縮短送冰周期、加密噴頭，仍是效果有限。

齊永立只剩下最后一招：發揚老成昆精神，攻克“高地溫”。

齊永立講得熱淚盈眶，工人們聽得聚精會神。話尾巴上該有掌聲雷動，卻只有岑寂一片。突然一句話冒了出來：“你說的精神啊信念啊我們都信，只不過，你不站在洞子里，怎么向你看齊！！”

有人等著看笑話，齊永立沒給機會。衣服一脫鉆進隧道，他鐵塔一樣杵在了掌子面。

吉布甲隧道如重啟的電腦開始運行了。2021年8月，吉布甲隧道進口1號橫洞小里程終于貫通，浩蕩清風長驅直入，“高地溫”夾起尾巴，逃得沒了蹤影。

4

盡管稍遲了一些，春天仍是來到了大涼山上。

2021年3月21日，吉新隧道勝利貫通的喜訊，瞬間傳開了。

北京發來賀電，成都發來賀電，兄弟單位紛紛發來賀電。

“克服世界級難題白云巖砂化的勝利，是‘為有犧牲多壯志，敢教日月換新天’的成昆精神的勝利！”

“你們發揚‘戰山斗水，堅守奉獻，創先爭優’的寶貴精神，戰勝了‘高地溫’！”

“一年開挖八公里，一年完成四年任務，這是破碎石下隧道掘進的奇跡！”

淚水流啊流。沒人在的時候，齊永立也不去擦。人生難得幾回搏，人生難得，有幾回熱淚縱橫！

大半年沒見妻兒了，到天津開會，齊永立借道回了趟家。拖著行李箱的他，先是直奔兒子的學校。放學的鈴聲響了，齊永立踮起腳尖，在孩子堆里尋找，終于見到了日思夜想的兒子。

4天后，他又離開了家，一頭鉆進吉新隧道。成昆鐵路復線明年底就要通車，剩下的工作只能百倍抓緊，不敢絲毫放松。

那一天，鉆出洞口是下午三點。“叮咚”一聲響過，手機里傳來一條信息。

是妻子拍下的兒子作文，題目叫《我的爸爸》：

……

那本是一個平淡無奇的日子，我迎著夜幕前最后一絲霞光，走向學校大門。一個瘦小的身影吸引了我的注意——我的爸爸，一個小有成就的鐵路工程師。從內蒙古到寧夏，從陜西到四川，他的足跡遍布各地，我對他的感情卻從最初的思念到后來的想念，到再后來的平淡。可這一次，當我看到他瞇著眼睛、踮起眼尖，不禁鼻子一酸。我第一次發現他前額的頭發不知去向，一根根“銀刺”觸目驚心。

這是我第一次意識到，爸爸已不再是意氣風發的青年人。身高只有一米六的他，并不偉岸的肩上扛著家，也扛著牽動人心的工程。

……

手機屏幕花了，齊永立拿衣角擦了擦眼睛，鄭重寫下一行字：“等著我們通車的好消息吧！”

第三章" 決勝小相嶺

1

終于等到今天。

2016年3月21日，涼山州喜德縣冕山鎮爾史村，小相嶺隧道出口，全電腦三臂鑿巖臺車巨臂長伸，總長211千米、工程造價18.839億元的成昆鐵路復線控制性工程峨米段隧道，正式打響了第一槍。

三年前展開初測，兩年前著手初設。三年兩載里熬過多少夜加過多少班無從去數，最吃緊的三個月，各種排列組合的設計方案做了40多個，劉志剛卻是此生難忘。

實力允許的話，幾十年前的“老成昆”，不會展線連著展線，一直盤旋到離小相嶺山頂600米才開始鉆山，又從山那邊小心翼翼地盤旋而下。在查閱既有線檔案時，一個發現，令劉志剛百感交集——中鐵二院的前輩們，曾在東南方向25公里處，做過一個18公里長的越嶺方案。只是想歸想，勘測能力、施工技術、機器設備、建筑材料無不拖著后腿，他們只能眼睜睜放棄。如今沒了拖累，“新成昆”才敢把以橋代路、以隧代路、以長大深埋隧道大幅度裁彎取直的想法變為現實，把1096公里的線路壓縮到860公里，小相嶺隧道才敢把海拔由沙馬拉達隧道的2200米降至1800米，長度由6379米變為21775米。

尼波、樂武展線從有到無，線路質量大幅提高，主要也是小相嶺隧道的貢獻。峨米段52座隧道都是劉志剛領銜設計，雖說手掌手背都是肉，對于勞苦功高的“老大”，他用情更深。

激動歸激動，劉志剛也有隱憂。

他想起初設階段，有一次上山調查巖溶。路上時不時可以看到巖洞，看到河。順著一條小河往前走，走著走著，水流突然就沒了影蹤。他想起發生在沙馬拉達隧道里的涌水事故，想起沙馬拉達隧道挖了整整6年，136人獻出生命。

同樣是全線最長隧道，新線長度是既有線三倍還多。

同樣要同“露天地質博物館”正面交鋒。隧道最大埋深1350米，穿越十條斷層、兩條褶曲，隨時有塌方、涌水、涌砂、軟巖大變形、巖溶、巖堆、巖爆、高地溫在內的地質災害圍追堵截。

水深魚大。這里的對手，只會強，不會弱。

2

“萬事開頭難”，小相嶺隧道是個例外：2號斜井井身比初設方案增長了900米，安全到達井底的時間，卻提前了44天。

也不看誰在擔此重任。中鐵隧道集團，隧道工程“國家隊”，一大批國家“一字號”隧道工程的締造者，隧道修建總里程超過一萬公里，300多個在建項目不光遍布祖國的東西南北中，而且如霞光云彩，倒映在五湖四海。這支底座堅牢、底色耀眼的部隊，由身經百戰的鐵道兵第八師和在成昆線上立下赫赫戰功的鐵二局十二處組建而成。小相嶺隧道項目部管理人員有著大中型鐵路、隧道施工經驗，一線作業人員也是從渝黔鐵路、寶成鐵路轉戰而來。

也不看是什么樣的武器裝備。多功能全液壓履帶式超前地質鉆機、全電腦三臂鑿巖臺車、濕噴機械手、自行式液壓仰拱移動棧橋、襯砌模板臺車……進場作業的293臺套機械設備里，不乏“尖端武器”。

2017年5月，隧道進口，平行導坑開挖百米，轉過一道彎，形勢發生了變化：支護開挖，澆注好的混凝土大奓著嘴，有話要說的樣子。一米見方的混凝土塊撲簌撲簌往下掉，空曠的隧道，成了擴聲器。

潘多拉魔盒打開了：

拱架變形、錯段，拇指粗的鋼筋被扭成麻花；

隧道底板起鼓，最厲害的一段130米長，隆起90多厘米。

邊墻擠壓厲害，8米寬的導坑，被壓縮成了7米。

……

地應力、巖性強度測試的結果，一級、二級大變形都有。原因還沒查明，18號橫通道也被變形困住。

隧道變形、斷面尺寸縮小的情況，劉志剛、李向東和小相嶺隧道總工程師楊滿航都見得不少，變形夸張到如此這般不忍直視的，不多。洞在山中，人在洞中，底板、拱頂、邊墻被無窮大的力量慫恿著推動著擠壓過來，也許兩秒鐘后就會粘連在一起，山洞和山洞里的一切，包括人，都將被包了餃子。知道這是幻覺，卻又聽到了巖層交錯、鋼梁震顫的聲響——因為緊張，他們忘了，“聽到”也是幻覺。

什么叫壓力山大？這就是！

找到“病根”并不容易，好在是找到了：軟弱破碎的地層巖性條件、高埋深產生的高地應力、群洞效應……幾股力量的糾結，導致軟巖大變形。

11米長的錨桿高密度打進巖體，有如一根根巨形鉚釘。拱架單層變雙層，二次襯砌由馬蹄形改為近圓形，平導、正洞的距離由20米變為50米……對癥下藥，療效不錯。

突破了3公里長的大變形地帶，突涌又堵在面前。

潰口加固花了好幾天。轉個身的工夫，又涌出上千方突泥。

再加固，再突涌。

再加固，再突涌……

是隧道創新工作室首倡的“和山諧水”理念，貢獻了制勝一招：以退為進，迂回向前。

3

2018年10月7日，當城市里的人們正抓緊節日尾巴，恨不能把它再拉長一點時，小相嶺隧道深處，12個工作面，沒一個不是熱火朝天。2號斜井工區平導進口端掌子面上，帶班班長黃元模腳踩爛泥，手握風槍，任大滴大滴的水珠落在額上臉上，也懶得管它。沒有一寸天，沒有一朵云，但是隧道里頭，總有下不完的雨。

“小相嶺時間”也是一座隧道。扎進隧道六年間，日和月，風和雨，同洞中人斷了關聯。節日、假期，羅先剛“信號”全無，親情的“Wi-Fi”，也很少捕捉到他。

小相嶺隧道項目部下設兩個分部，隧道進口端是一分部，出口端是二分部，當時的羅先剛是二分部經理。這天下午，驅車400公里回遂寧的家，羅先剛一路上都很愧疚。他忘了自己幾個月沒回過家了，忘了這次回來，實在是因為架不住病中的母親千呼萬喚。至于剛進場時，忙征地、忙招工、忙組織協調施工，3個月瘦了20斤，他更是忘得一干二凈。

“兄弟們沒日沒夜搶工期，而我溜回了家……”6時20分，解開安全帶的一刻，羅先剛多少有些饒不過自己。此時此刻，就在此時此刻，眼尖的黃元模停下了手上動作。為揭示前方地質情況，李向東他們在左側邊墻上打了一個超前鉆孔。水從洞口源源不斷往外流，并不值得大驚小怪，直徑110毫米的水柱突然間變急變渾，則是異數。

莫非遇到暗河？！

黃元模的判斷完全正確。洞中有一百六七十號人，大家剛剛后撤，掌子面傳出一聲巨響。水從直徑一米的潰口涌出，像大河決堤，像猛虎下山。整座隧道、整座山，似乎都在咆哮，都在震顫。

位于2號斜井中部的1號固定泵站聞令而動，火力全開。然而，涌水實在太大，泵站抽走的，不及涌水的十分之一。

平導比正洞矮3米。涌水灌滿平導，就會爬上正洞，灌滿正洞，吞沒斜井，溢出井口！

平導和正洞里，除了有十多臺變壓器、20多臺空壓機、8臺裝載機，還有仰拱棧橋、模板臺車等沒長腿的“巨無霸”。槍是士兵的第二生命，機械設備對工程建設者來說，同樣也是。當年，136人沒能活著走出沙馬拉達隧道，裝備窳劣難脫干系。即使脫離虎口，時隔多年，他們中的很多人，仍被尾隨而至的矽肺病狠狠撲倒。項目部黨工委書記劉乾的父親劉惠萬，就是其中一個。劉惠萬在沙馬拉達隧道里干了6年，直到通車。天天打風槍，天天吃粉塵，表面上是全身而退了，肺卻再不是當年的那個肺。沒日沒夜的咳嗽、咳痰，再到后來的咯血、胸痛，矽肺病折磨了劉惠萬十多年。

同涌水爭搶裝備的戰斗打響了，400多人沖向斜井，沖進正洞和平導。

搬得動的往車上搬，往地面拉。搬不動的，大卸八塊，再往車上抬，往地面拉。

最難對付的是模板臺車。邊模、鋼模、橫梁、撐桿、液壓桿……正常情況下，一五一十拆解一臺，需要四五天。洞中有兩臺模板臺車，非常之時，每臺車上，擠了七八十人。

拆的拆，搬的搬，抬的抬，轉運的轉運。工人三班倒，管理人員則是24小時釘在現場。“爭分奪秒”，調度主任、工程部副部長鄭冬冬一直以為是個形容詞。這天他才知道，實際卻是“動詞”。

涌水量不斷增大，40多小時沒合過眼的鄭冬冬踩到一塊石頭，差點撲倒水中。寒意和困意一起涌來，打個哈欠的工夫，鄭冬冬的上下眼皮，結為了臨時共同體。

“最難的是堅持，但堅持才能勝利！”是爺爺的話將鄭冬冬粘合一處的眼皮，分解成兩條弧線 。

2016年4月，24歲的鄭冬冬從貴陽來項目部報到。半路上停車休息，他向爺爺報告了最新動向。鄭冬冬的語氣里是有些得意和激動的，沒想到爺爺更得意、更激動：“我當年在成昆線，打的就是沙馬拉達隧道，就在小相嶺！”

那以后，鄭冬冬和爺爺的通話比以前多、比以前長。他從爺爺那里知道了成昆線上的更多往事，爺爺參與過的涌水搶險，給他鞭策也給他力量。工作中難免遇到絆腳石，想想爺爺，把絆腳石踢邊上去，鄭冬冬腳上就有了勁。愛人周海瑞也在小相嶺隧道項目部工作，一間板房就是家，遠離親人，遠離城市，遠離人間煙火氣，想想爺爺他們那時候，心里的苦，也就淡了、散了。

精神的鈣，可以強思想的筋，壯力量的骨。這是參與項目部黨工委舉辦的“重返沙馬拉達”活動，鄭冬冬悟出的一個心得。2017年3月，20名修建成昆線、開鑿沙馬拉達隧道的前輩回到戰斗過的地方，回望征程，緬懷戰友，同后來者促膝談心。從河南焦作出發，鄭守禮坐了飛機坐火車，坐了火車坐汽車，與吹拂過青春的山風、照耀過理想的明月再次相逢。就是那次，老人對孫子和孫子的伙伴們說了這句話：“最難的是堅持，但堅持才能勝利。翻得過成昆線上的小相嶺，就翻得過人生路上的坡坡坎坎。”

半年后，黨的十九大勝利召開，習近平總書記“勇做時代的弄潮兒，在實現中國夢的生動實踐中放飛青春夢想”的號召，在項目部青年黨員中掀起波瀾。2018年1月8日，學習討論中，有人提議寫一封信，將大涼山深處的奮斗和青年一代承續傳統、勇攀新高的心路歷程報告給總書記，讓黨和人民知道，我們80、90后，吃得下苦頭，也打得下硬仗。

你一言我一語，大家的心聲，不一會兒就擠了兩頁紙。落款處的20個簽名也是手寫，重復過無數遍的三個字，鄭冬冬寫得慢，如旭日爬上山巔。

回音來得如此之快。2018年2月12日，成都，習總書記在一個座談會上提到這封信時感慨地說：“他們的來信，讓我感受到青年一代對祖國和人民的擔當和忠誠，讀了很欣慰。春節將至，我向他們和所有奮戰在貧困地區重大工程建設一線的同志們致以節日的祝福！”

……

精神的鈣，可以強思想的筋，壯力量的骨。困意消失了，迎著激流往前，鄭冬冬腳下，不再有起伏動蕩。

4

在隧道里摸爬滾打二三十年，束手無策的情況，羅先剛還沒遇到過。

這次偏偏就遇上了。

事發當晚，羅先剛還在往工地趕，平導全部被淹，涌水上了正洞。9日上午12時34分，涌水將高差70多米、全長3100米的2號斜井全部吃掉，從井口探出頭來！

涌水量之大世所罕見。監測數據顯示，至11月27日，以小時為單位，涌水量最低6965方，最高11631方，平均9298方。

水不排出去，掌子面露不出來，施工就沒法繼續，火車就無路可走。

泵排的思路起先受阻——排量那么大的水泵指定沒有，就算有，塊頭還不比洞口大？！

超長定向鉆孔的思路被提了出來：出口橫洞與2號斜井工區平導僅剩952米沒有貫通，從橫洞方向往里面打兩個深孔，泄出積水和涌水。

這招通常應用于圍巖好、埋深淺的煤礦，或者市政工程。涌水處埋深750米，地質條件又極其復雜，懂行的都明白，這一招在這里，行得通的可能性微乎其微。

沒有別的辦法，只有放手一搏。

設備調來了。人員到位了。方案優化成型了。

冷冰冰的圍巖也給面子，不過給得不多。11月4日開鉆，5日，累進鉆進到16米時，孔內釋放的壓力，擠爆了鉆機水管。

三天后，鉆機修復，作業繼續。前方圍巖破碎、富水，巖屑無法有效排出孔外，鉆進深度不過十米，塌孔、卡鉆、抱桿等情況應接不暇。

又過了10天，第三次開鉆。業內高手云集現場，有人捎來了“注漿掃孔”的他山之石。一連12天，掃孔10余次，累計重復鉆進190米，最大有效深度，不過17.5米！

方向，重新調整到泵排上來。

排水設備的吞吐量必須大于涌水。項目部沒有這樣的設備，搜遍全網，最大功率的水泵每小時排量也只有800立方米。

“一只肩膀扛不動的，十只、二十只肩膀總可以！”想法雖是不錯，現實卻不答應：斜井里，同時擠下八只“肩膀”就不錯了。

四下尋找水源，意在斬草除根。然而，那么大的山，無窮多的可能，找到水源，有如大海撈針。

只有看天意了。入冬，小相嶺進入旱季，涌水量勢必減小。至于小是多小，天知道。

等。

再等。

接著等。

等天說話，等天睜眼。

2019年3月，機會來了：涌水量維持現有水平的條件下，8張“大口”不停歇，一個月工夫，可以“喝”干井水。

戰機雖好，難題猶在——水被一點點抽走，水位一點點降低，難免每隔一段要斷電關機，調整水泵位置。如此一來，排水、涌水間本就不大的落差，勢必蕩然無遺。

“追排水”成了關鍵一招——把抽水泵置于平板車上，水走車也走。

采購泵排所需物資，羅先剛只給了材料員王春7天時間。

氣墊船、救生衣之類不在話下，大排量抽水泵也可以先行采購一批，但排水管道并非常規類型，而是市場上難得一見的鋼編織管；配套的電纜一般是訂單生產，同樣很難買到現成。心里一急，一句話就涌到了王春喉口：“一周時間，貨源還未必找得到，卻要我送到工地，就不怕逼出人命？！”

已到嘴邊的話，王春吞了回去。井口大水漫灌，井底已成龍宮，千辛萬苦挖出來的隧道，垮掉廢掉的風險，每分鐘都在增加！

羅先剛為何急成這樣他也理解。老爺子曾參建沙馬拉達隧道，17歲從父親手上接過風槍，羅先剛就接過了父親掛在嘴邊的一句話：“打隧道，就看人和石頭，哪個更硬。”

王春的父親王成援也是沙馬拉達隧道的過來人。16歲上工地的父親，多少次在兒子面前重溫往事：“一個人抬不起的石頭，兩個人抬。泥漿里，常常連人帶石頭摔倒在地。摔得再痛我們也沒打過白旗，沒在心里嘀咕過，工期不該定這樣緊！”

一張打撈資源的大網撒開了。電話、微信、互聯網，材料組9個人使出渾身解數，打聽、核實、追蹤物資。

終于在成都找到鋼編織管，只是存貨不到需求量的十分之一。電話打到昆明，再打到貴陽，得到的回復，都是含糊其詞。

所需型號電纜缺口也大。商家的庫存全盤接收，又好說歹說，“截”了別人的車，仍只能解燃眉之急。

一連幾天，王春的工作時間都不下20個小時。頭一批鋼編織管是第三天深夜運來的，探照燈下，雨線迸射，雨花四濺，卸貨的全是“落湯雞”。王春從始至終都在現場，腦子非常清醒，身子十分沉重。見一個肩扛鋼編織管的工友腳步蹣跚，王春上前幫忙，怎料腳下一滑，一屁股坐在泥濘里！

沒有喊痛，沒有懊惱，沒有后悔，父親連人帶石頭摔倒在沙馬拉達隧道的畫面，重現在王春眼前。

這是夢想與責任的接力，無聲勝有聲的致敬！

那一刻，王春的心在狂跳，血在燃燒。

一臺平板車上放四臺水泵，兩臺平板車并肩作戰，外溢的涌水，開始慢慢退縮。

水退一尺，車進一步。揚程變化，水泵和管道選型，也在不斷更新。

30天，整整30天。更換數十套排水設備后，平板車駛過3100米斜井，到了井底。

成洞初期支護變形雖大，尚可以新換舊；二襯則整體處于穩定狀態，僅是局部開裂。然而，羅先剛高高懸起的心，并未隨水位回落：堵，對付小洞可以；如此“血盆大口”，不吃這一套。

隧道創新工作室送來“藥方”，再次見到奇效：泄水廊道一挖，之前跅弛不羈的涌水不亂竄了；從涌水的掌子面右側迂回200多米，繞過斷層破碎帶，作業隊伍與理想中的圍巖勝利會師。

暫停鍵按下10個月后，2號斜井工區平行導坑兩個掌子面再次重啟。壓緊的彈簧張開了，小相嶺深處，每24小時成洞不下四五十米，最多一天，高達75米。

5

好景不長。前進五公里后，涌水，再次與平導撞在一起。

那感覺像切盲腸。掌子面到哪里，涌水就到哪里。有時還伴著涌砂。

旱季，一天涌水三四十萬方；汛期，地面雨水地下集合，每天多達50萬方。

“水簾洞”里作業，人穿雨衣，車似輪船，工程進展，比蝸牛緩慢。

從巖溶水平循環帶上經過的那段日子不堪回首。當崩潰的感覺找上門來，羅先剛就想想父親，想想父親說過的話，想想父輩當年以血汗澆灌的奇跡。

從無困境沒有盡頭，唯有希望廣闊無邊。又一段蝸步難移的道路被踩在腳下，小相嶺隧道貫通倒計時，已經不用年、不用月，而是用日來計數。

2022年5月17日晚9時，距離正洞貫通還剩最后22米。

一天，甚至只需半天，最后的壁壘就將被一舉鑿穿。然而，地質條件不友好，相當不友好。兩天來，小里程開挖都是帶雨作業，掌子面上的工人，全都穿著雨衣。

炮聲過后，爆破員鄧飛到掌子面查看爆破效果，班長陳勝國跟了上去。

掌子面上方的“雨量”比之前大了兩倍。見狀，陳勝國豎起耳朵，屏住呼吸。

雷聲滾動，由遠而近。

此處離地面近千米，天垮下來也聽不到聲響——一定是洞壁變薄，洞穿在即，暗河推著石頭往這里趕！

“跑——啊！”向遠處的11個工友發出指令的同時，陳勝國奮力把鄧飛往遠處推。

慢上兩秒鐘，陳勝國就被垮塌的巖體掩埋掉了。垂直降落的水柱搖身變成激流，隧底眨眼間成了河床。掙扎著想要站起，卻是不由自主的陳勝國成了不系之舟，所幸的是大里程方向地勢略高，水流在25號橫通道口子上拐了個彎，工友全部脫險，身上衣物被河水全部卷走的他，也得以成功靠“岸”。

塌腔體涌出的水一天可達30萬方，臨門一腳，“定”在了半空。

一個月過去，仍沒找到水源。已是項目經理的羅先剛，頭發一把一把地掉。

惹不起就躲。躲得過去的是平導，正洞輕易不能改線，硬碰硬是唯一出路。

硬是氣質。操作，講的是藝術。

隧道創新工作室從成都“搬”到現場，只為牽動人心的“藝術體操”萬無一失。

反壓回填，用洞渣填塞虛空，這是第一步。

第二步，搭設管棚，強化支撐。兩排無縫鋼管，每排34根，每根30米長，如力大無窮的臂膀撐起穹窿。

接下來是鎖定勝局的一招：注漿，以700多方混凝土，形成3米厚的“殼”。

水還在涌。

讓它涌！將軍趕路，不追小兔，有泄水廊道對付它，等到隧道貫通，大功告成，再來秋后算賬。

2022年6月21日晨，劉乾第一次發現，貼著小相嶺吹過的風，竟是甜的。8時08分，起爆指令下達的瞬間，兩行熱淚，沖出了他的眼眶。

峨米段先期開工的土官垣隧道，2016年11月2日就已貫通。這激動人心的炮聲，是小相嶺隧道曲折征程上耀眼奪目的印記，是成昆鐵路復線通車在望的預告，是舉世矚目的成昆鐵路穿越時空的回響！

好好喘一口氣為時尚早。年底通車，目標已經鎖定，而21775米整體道至此未鋪一寸，襯砌也還在突擊之中。

成昆鐵路復線能否如期通車，就看小相嶺了。

鋼絲床抬進了隧道。工地上已有1000多人，又上了1000多人。工人三班倒，管理人員則全天候蹲守洞中，累了困了，就近找張床，和衣打個盹。也不管“電”充了一格兩格，只要有人和事情找過來，“插頭”立馬拔掉。

7月、8月、9月，羅先剛難得見一回天日。項目部四五十號管理人員，吃飯、睡覺，也都在隧道里面。

父親9月份住進醫院，襯砌班長杜清德很是煎熬。兩口子都在這個工地，他想請假回去，開不了口；把照顧父親的責任都推給家人，他內心難安。11月初，鄭冬冬得知情況，要他無論如何回去一趟。杜清德只答應讓妻子回去，他對鄭冬冬說，“誰家沒有妻兒老小？你們都不出洞，我憑什么！”

杜清德回家半個月后的2022年12月26日，成昆鐵路復線正式通車。

列車從小相嶺隧道經過，只用了8分鐘。而這8分鐘的景深，是2200多個日日夜夜。

米開朗基羅說，“雕像就在石頭里，我只是把不要的部分去掉。”隧道也在石頭里，羅先剛、鄭冬冬、杜清德他們日復一日，把多余的石頭往大山肚子外掏。

單洞雙線的小相嶺隧道長21775米，斷面為120平方米。

斷面50平米的平行導坑，21580米長。

斜井、橫洞、救援坑道加起來，又是7680米。

也就是說，建設者們在小相嶺深處掘出的山洞，長長短短相加，竟有51000多米！

吐出400萬方石頭的小相嶺，把總重43000噸的各類鋼材制件、38萬方混凝土吞入腹中。這些鋼材如果用火車運送，載重2000噸的火車，需要20列；這些混凝土如果用水泥罐車運送，載重10噸的4萬輛罐車首尾相接，是一條400公里的長龍。

從平導里排出的涌水更是多得嚇人。截至貫通當月，小相嶺隧道涌水已達2億方，相當于15個西湖。

那是涌水嗎？是的，也不是的。

那是建設者們揮灑過的汗水，是他們綿綿無絕期的回憶。

作者簡介

陳果，中共黨員，四川省作協主席團委員、巴金文學院簽約作家、成都文學院簽約作家。著有《在那高山頂上》《古路之路》等報告文學作品多部。作品散見于《人民日報》《光明日報》《中國作家》《天涯》《讀者》等報刊。作品入選中宣部主題出版重點出版物、中國好書（月榜）等，獲四川文學獎、四川省“五個一工程”獎。

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