俄羅斯汽車市場這一年

文 / 孟華

俄烏戰爭已經打了一年有余，軍事上暫時看不到盡頭，短期內也沒有政治解決的跡象。這一年來，俄羅斯汽車市場，經歷了蘇聯解體32年來最劇烈的變化。

對這樣一個市場，中國國內的民間輿論有點兩極分化：有的將歐洲媒體的言論拿過來，說俄羅斯整車市場已經“臨床死亡”；而反對的一邊，則說俄羅斯承受了超過萬宗的全方位制裁（里面應有來源不同但目標相同的重復計算），但俄羅斯汽車市場仍然擁有發展的動力。

這些論調，就像戰場上的傷亡數字一樣，屁股決定腦袋。幸好，汽車市場上的數字，尚未被戰爭迷霧遮斷。無論來自俄羅斯媒體，還是來自AEB（歐洲商業協會），數字幾乎沒有出入。我們懷疑，部分媒體可能直接引用了AEB數據。

一年來的劇變

2021年底，也就是開戰前，俄羅斯乘用車全年銷量為166.7萬輛，雖然較巔峰時期（2007年279萬輛）相去甚遠，但在規模上大體保住了全球前10名。

市場格局也是平穩的。俄羅斯乘用車市場的多樣性看著還可以，有60個品牌。排行榜上市占率超過5%的品牌為：伏爾加（雷諾控股）銷量35萬輛（2021年），市占率21%；現代-起亞合計銷量37萬輛，市占率22.3%；雷諾銷量13萬輛，市占率7.8%；豐田銷量9.8萬輛，市占率5.9%；大眾汽車銷量9.1萬輛，市占率5.4%；斯柯達銷量9萬輛，市占率5.3%。

中國品牌當中，比較靠前的是：哈弗銷量3.9萬輛，排名第12；奇瑞銷量3.7萬輛，排名第13；吉利銷量2.46萬輛，排名第17。不過，這三個品牌增長率比較高，分別為125%、224%和59%。

戰前，俄羅斯市場是本土品牌+韓德日的天下。中國品牌“擁有未來”，但業績并不穩定。

而2022年全年只有不到兩個月時間，不受戰爭影響，因此數據打破了此前任何預測。全年銷量68.7萬輛，下跌58.8%。

2022年全年，俄系品牌市占率29.4%、韓系品牌19.5%、中國品牌19.4%、歐系品牌18.3%、日系品牌12.4%。看著韓系和日系的占比跌得不多，但整個市場折損過半。唯一在絕對量上有進展的，只有中國品牌。

而且，所有西方國家和日韓品牌都在加速退出，因此2023年初的數據，又和2022年全年大相徑庭。

2023年1月，俄羅斯汽車銷量3.2萬輛，還不如四川成都（同期月銷量3.5萬輛）。在這么狹小的市場里，每一家的銷量天花板都很低。

2月份情況有所好轉，新車銷量4.2萬輛，同比跌幅62%。考慮到比較基數是開戰當月，所以好轉的程度非常有限。

1-2月，拉達銷量4.1萬輛，同比增長1%，市占率55.4%，單從市占率上看好像回到了蘇聯時代；長城哈弗同比增長46%，市占率13.3%；吉利增長86%，市占率10.2%；GAZ（主要生產輕型商用車）市占率6%；起亞下跌89%，市占率4.4%；現代銷量只有415輛。奇瑞沒有公布1、2月份在俄銷量。

2022年底，跨國車企全面撤退（并沒有撤干凈），市場上只剩下14個品牌，而這其中還包括事實上停產甩賣庫存的，以及仍在猶豫撤不撤的。

正常運營的品牌不超過11個，其中有三個俄系品牌（拉達、GAZ嘎斯、UAZ烏茲），其它都是中國品牌奇瑞（包含奧摩達）、吉利、哈弗、江淮、一汽、東風、長安、廣汽。

俄羅斯汽車市場全年下跌的“極值”出現在2022年5月份，銷量下跌83%。

俄羅斯汽車生產沒有停擺，中企對其整條汽車產業鏈的輸血，是重要原因。

撤退，這不是敦刻爾克

2022年，從3月到10月底，跨國車企忙著拋售在俄資產撤退。

最早宣布停產的企業，為奔馳（商用車）、寶馬、捷豹路虎、豐田、沃爾沃、大眾汽車。而現代-起亞的立場顯得有點首鼠兩端，現代-起亞在俄工廠是第一批停產的，但直到2023年，都未能決定是否徹底離開。三菱也在猶豫中。

2022年5月，雷諾以1盧布價格出售所持的所有伏爾加股份（86%），接盤者是俄羅斯汽車引擎中央科學研究所（NAMI）。很多人對一個研究所接盤車企感到奇怪，但這是翻譯的鍋。俄羅斯有很多研究所，更能描述其實質的詞匯應該是“科研生產聯合體”。

雷諾保留了未來6年內回購伏爾加股份的權利。雷諾本身在俄工廠，以2盧布價格交給莫斯科市政府。

接下來情況類似，日產、沃爾沃、大眾汽車、奔馳、寶馬等都宣布出售其在俄固定資產。區別在于，大眾汽車、奔馳和寶馬（只擁有加里寧格勒的組裝廠），都是停產、停供，但出售事宜暫緩，實質上是尋求有代價出手。

值得注意的是，普京親自批準奔馳出售其在俄的金融公司資產；大眾汽車的工廠出售計劃，有了兩個競買者。其余甩賣行動尚無下文。

而日系基本上直接放棄。日產、馬自達、豐田，都是如此，轉讓代價不是1歐元，就是1盧布的象征性價格。而本田、斯巴魯和鈴木，在當地從未擁有過整車產能。日產對俄資產直接全部減記（合人民幣49億元）。顯然，資產丟光的行動，不算敦刻爾克式的撤退。

莫斯科對待德系品牌和日系品牌，明顯存在態度差異，個中原因，不難猜測。

而福特在2019年退出俄羅斯乘用車市場，2022年停止生產商用車。通用汽車則在2014年之后不久就關閉了在圣彼得堡的生產廠，廠子給了現代。

在戰前離開，商業上的原因應該是主導因素。而2022年離開，原因并非來自本國政府的行政命令，而是背負了國內輿論壓力。另外，這些工廠，始終都未能在俄羅斯建立完整的供應鏈，就算想繼續生產，因為貿易限制令和一系列制裁措施，也無法繼續。

在跨國伙伴提桶跑路的時候，俄羅斯車企為了維系生產，被迫從印度進口一些電子器件，包含氣囊和ABS控制器。當進貨仍有困難的時候，莫斯科直接修改法律，允許車企生產沒有氣囊、ABS、ESP，甚至可以不裝安全帶（可能因為安全帶控制ECU）。

俄羅斯汽車工業，并非典型的“買辦”型產業，其整車生產能力一直維系在200萬輛左右，很多技術含量不高的零部件都不能自產，是它的大問題。2014年克里米亞事件之后，汽車供應鏈國際化渠道并未受到波及，推遲了這一問題的爆發，但是該來的還是要來。

值得一提但是，跨國零部件公司，比如博世、李爾等，也都停產撤資。但拋售工廠的行為，同樣陷入停頓。如果不想一元轉讓，接盤俠難尋。

中國品牌替代式增長

有退就有進。中國品牌銷量絕對值增長了，但勝不足喜。

原因自然是俄羅斯汽車市場已經蛻化成一個中等經濟體，連西班牙這樣的國家都不如了。

中國車企應該認識到，俄羅斯汽車市場供給側已然出了大問題。在消費端，當整個國家和家庭的財政情況都面臨巨大的不確定性，大宗消費顯然是不合時宜的。

因此，別看跨國企業拱手讓出了市場，但中企對俄羅斯市場戰略定位，同樣需要考慮一下。

在疫情之前，長城在俄羅斯圖拉、吉利在白俄羅斯明斯克，分別擁有全工藝整車產能。而奇瑞則采取純進口方式供應俄市場，其實奇瑞曾經授權過俄一家私營廠生產，但兩者因某種原因終止合作。

大多數中企，都采取類似奇瑞的做法，就是對俄羅斯市場環境、工商管理、匯率風險、供應鏈企業跟進情況不放心。

2022年一年內，中國品牌在俄羅斯就新增了487家銷售門店，總量超過一千家，占俄羅斯全行業三分之一。

西方跨國企業讓出的地盤，看上去中企毫不客氣地占領了。

當前俄羅斯市場上的車型，與中國類似產品相比，價格要貴70%-130%不等。除了兩個特別市（莫斯科、圣彼得堡），其主流消費需求，仍然是購買A0級及以下轎車代步（俄消費者收入與其人均GDP排位不相符）。

而奇瑞、吉利、哈弗，重點都放在SUV上。雖然是以緊湊型走量為主，但對于老百姓來說，還是有點貴。

需要指出，中國車的市場份額沒有超過俄系（且不論俄系的產品是否貼牌），但其利潤超過任何對手。中國車企以不到40%的占有率，拿到了60%以上的利潤。哈弗、吉利和長安等中國品牌，都分別上漲了11%到36%的價格。和國內價格戰廝殺的情況，剛好相反。

有沒有中間道路

從渠道角度看，中國車企進取心十足，但重資產（產能）這一塊，還是相對謹慎的。

一方面，是俄羅斯設廠輻射周邊的想法，徹底沒戲了（除了白俄市場）；另一方面，是已經有了那么多失敗的商務案例，覆轍在前。令人信心不足的是，這些項目失敗，很多時候并非單純的商業原因。

疫情前，據說俄羅斯營商環境排名大幅上升，但這個排名是歐洲某咨詢公司給定的。這和市場實際的觀察不符。問題是，市場個案觀察，無法代表整體情況。所以，中企恐怕仍然比較糾結。何況，2022年2月后，俄羅斯被這個榜單直接除名了。

我們講一個例子，2022年底，俄羅斯統一俄羅斯黨副主席梅德韋杰夫訪華，宣布向中資資本開放遠東696萬平方公里經濟特區（基本上就是遠東聯邦管區全部），但中方反響并不積極。且不說“經濟特區”這玩意只有中國人玩得好，就是資本開放這一塊，國內民間輿論也是不看好的居多。

作為商業投資方，很少去考慮歷史恩怨、政治情緒等。但很多時候，這些商業以外的因素又無法回避。

如果中企不愿意設置重資產，除了整車貿易這一種方式，還能找到一條中間道路，那就是授權貼牌生產。

俄羅斯共青廠的“莫斯科人”牌小汽車，多年來已經處于邊緣化地位。戰爭一來，反而反向發育一波，其計劃一口氣推出5款車型，包含一款轎車和四款SUV。卡瑪茲發動機廠，則向共青廠提供關鍵零配件，用于組裝生產。而這些零配件來自“友好國家”。

這些已經展示的車型，和江淮旗下的嘉悅X4、X7、思皓X6、A5、凱翼E5（電動）非常相似。目前首款轎車已經上市。

因此可以推斷，江淮為之提供了車型授權、技術資料和零配件供應保證。其中三大件的性能，達到了中國市場相應產品的主流水平。俄羅斯汽車生產沒有停擺，中企對其整條汽車產業鏈的輸血，是重要原因。

這不是車企一對一合作能夠覆蓋的，而是產業規模的輸出。

到了2022年11月，中國零部件大批導入，拉達的產量恢復到俄烏戰爭開打之前，這回帶氣囊和ABS的車又回來了。不光是共青廠，伏爾加正在尋求引入中國車型，目前雙方還在談判。

同樣據AEB預測，2023年俄羅斯市場將迎來13%的增長，達到77萬輛的級別，基本上算是弱反彈。這一年，仍將有五六個品牌徹底終結在俄的存在——2022年喊著要走但沒走成的那幾個。

因此，2023年，基本上是俄市場重整供應關系的一年。2024年，將會有比較大的增長。如果屆時顯露出結束戰爭的可能性（雖然很小），會迎來爆發式增長，甚至重回百萬級銷量市場。

中企供應鏈的上游固然還在國內，但對俄零部件供應通道已經打開，整車合作也在擴張。雖然跨國公司甩賣股權的時候，大多預埋了6年優先回購的條款，但只要市場穩定下來，不出3年，市場就被中企占完了。

3年的時間，整車產能可能來不及搞起來（俄羅斯基建速度和中國不是一回事），但供應鏈和車型授權將遍地開花。西方跨國企業再想奪回來，希望不大。一個創新力不足的市場，汽車消費的慣性很難打破，除非出現2022年2月21日這種級別的大事件。