西部陸海新通道比預想管的有點寬……

石青川

3月27日，重慶市口岸物流辦正式發布了《重慶市加快建設西部陸海新通道五年行動方案（2023—2027年）》，西部陸海新通道五年行動計劃正式出爐。

4月17日，總投資約170億元人民幣的17個西部陸海新通道項目在沙坪壩重慶國際物流樞紐園區集中開工。

緊接著，在4月20日開幕的中新（重慶）金融峰會上，陸海新通道沿線省區市代表盡數到場，探討如何進一步打通西部陸海新通道，賦能西部內陸出海之路。

在西部陸海新通道積蓄了諸多力量后，未來將有何大動作？

4月21日，第五屆中新（重慶）戰略性互聯互通示范項目金融峰會上，陸海新通道金融服務聯合體（下稱“金聯體”）正式成立。據介紹，該聯合體將充分利用金融資源，撮合經濟、貿易、產業合作，探索形成支撐陸海新通道招商引資的市場交易網絡和服務體系。

資料顯示，“金聯體”由通道沿線法人銀行、政策性銀行、中外資商業銀行等56家機構組成。其覆蓋重慶、四川、廣西等通道沿線各省區市、服務網點超3000余家，聯動新加坡、馬來西亞等通道沿線國家當地服務網，給陸海新通道沿線企業提供金融服務。

傳化智聯重慶區域總經理潘中華在峰會現場接受《中國經濟周刊》記者采訪時，興奮地表示，陸海新通道發展很快，依托于重慶物流樞紐作用的他們感受到一陣東風。

西部陸海新通道這幾年的發展也確實快。尤其是在重慶形成東南西北四向出海出境大通道后，西向的中歐班列與南向的西部陸海新通道發展更快。

2019年，經國務院批復同意，國家發展改革委印發《西部陸海新通道總體規劃》，西部陸海新通道上升為國家戰略。自2017年西部陸海新通道開行以來，經過6年的培育，形成以鐵海聯運、國際鐵路聯運、跨境公路班車3種運輸方式為主的運行模式。

多元化的運行模式，也給予重慶這座老牌工業城市新動能。西部陸海新通道物流和運營組織中心項目部相關負責人告訴《中國經濟周刊》記者，西部陸海新通道班列開行5年以來，發運的貨物已近千種，其中汽車類產品是最大亮點。2022年，鐵海聯運共運送整車及零部件近4000標箱。

賽力斯新能源汽車相關負責人也透露，截至2022年末，其已經通過西部陸海新通道發運整車及零部件超1萬箱，貨值約20億元，覆蓋印度尼西亞、秘魯、厄瓜多爾等多國市場。

通道的建立與行業的領先，使得西部陸海新通道與新能源汽車產業互相成就。

上述賽力斯負責人介紹，2022年，陸海新通道中老鐵路出口汽車實現了常態化開行，全國首臺通過陸海新通道中老鐵路出口的二手車，成功在老撾上牌。

重慶本地的小康汽車和長安汽車也都通過陸海新通道形成鐵海聯運常態化發運。

3月22日下午，一列載有50輛新能源汽車的陸海新通道專列從重慶魚嘴站駛出，幾天后，這些中國產的新能源汽車通過鐵海聯運抵達歐洲地區。

西部陸海新通道物流和運營組織中心工作人員告訴《中國經濟周刊》記者，這是重慶開出的首班新能源汽車陸海新通道鐵海聯運專列，標志著川渝地區新能源汽車出口有了新的方式。他還表示：“為了保障陸海新通道首批新能源汽車順利出口，重慶港海關設立了西部陸海新通道業務專窗，實施‘提前申報’‘智能風控’等便利措施，幫助企業加快通關速度，確保新能源汽車在抵達欽州口岸出境時順利裝船。”

截至目前，中國新能源汽車產銷量已連續8年位居世界第一。

不只是新能源汽車，上述工作人員還透露，寧夏枸杞原漿和紅酒、新疆堅果、廣西螺螄粉、貴州茶葉等沿線省區市的特色商品，也都沿著快捷的西部陸海新通道源源不斷走向世界。

“近期，通過西部陸海新通道中老國際班列進口泰國龍眼38標箱，全程運輸時間僅需9天，比傳統線路節約5天，成本節約30%以上。”重慶洪九果品股份有限公司首席運營官鄧浩吉說，公司已在泰國、越南等國家運營16個產地工廠，下一步將依托西部陸海新通道物流網絡，在重慶打造西部地區水果集散分撥中心，進一步拓展東盟國家市場。

西部陸海新通道物流和運營組織中心項目部相關負責人表示，以后不只是東南亞水果，泰國糯米、老撾啤酒、越南巴沙魚等特色產品，也能依托西部陸海新通道快捷地進入中國市場，讓“一帶一路”沿線國家和地區共享中國市場紅利。

西部陸海新通道物流和運營組織中心數據顯示，2023年以來，西部陸海新通道從重慶中轉的物資有化工品、金屬和非金屬礦石以及輕工制品；欽州港、湛江港、洋浦港至重慶方向頻次為一個月4列左右，重慶至欽州港、湛江港、洋浦港方向一個月30列左右。

重慶公運東盟國際物流有限公司統計的數據也顯示，西部陸海新通道跨境公路班車2016年4月28日首次運營至2023年3月31日，共計發車12979車次（其中去程12418次，回程561車次），發運國際標準箱29203TEU，總重約22.12萬噸，總貨值約81.23億元。2023年1—3月累計發車1306車次，同比上升316%；發運國際標準箱2939TEU，同比上升316%；總重約2.81萬噸，同比上升422%；總貨值約9.91億元，同比上升394%；已實現平均10班/天的發車頻次。

西部陸海新通道目前已基本形成了去程以汽摩、機電設備、電子產品為主，返程以生活用品、原材料為主的貿易物流態勢。

如此具有規模的通道帶產業也吸引著我國物資豐富的西部地區加入共建。

陸海新通道運營有限公司相關負責人告訴《中國經濟周刊》記者，目前陸海新通道合作共建形成了“13+2”政府間省際協商合作，覆蓋西部所有地區。運營公司也正在推動各省區市企業加入共建跨區域綜合運營平臺，目前云南、陜西、青海三地政府已明確指定企業加入其中。

為了讓更多西部陸海新通道沿線城市共同參與，陸海新通道運營公司正在計劃壯大公司規模，引入新股東。其相關負責人也透露，目前已在推進增資擴股工作，此次已計劃加入的有內蒙古、西藏、廣東湛江、湖南懷化；后續將會引入“13+2”省區市政府指定企業等，并在擴大股東規模的同時，積極推動壯大公司資本規模。

為何這些產品的進出口鐘情于西部陸海新通道？

陸海新通道運營有限公司相關負責人向《中國經濟周刊》記者表示，最主要的因素就兩個——“便宜”“快”。

對于重慶這座處在長江上游的城市來說，與長江航運相比，陸海新通道提供了一條綜合成本更低、時效更好的物流通道，尤其是在三峽修閘和夏季洪水期，長江航運停航時期，陸海新通道在重慶各行業內外貿物流暢通保障上發揮了重大作用。

總部位于香港的理文造紙集團就感受頗深。理文造紙集團介紹，在與陸海新通道合作之前，重慶理文造紙的原材料進口物流方式為江海聯運，從東南亞等地海運到上海港，再銜接長江駁船江運至重慶永川，全程時效約35天。2021年起，通過陸海新通道，原材料海運至欽州港后，轉乘鐵海聯運班列抵達重慶果園港，再經江運駁船至重慶永川港。該模式縮短在途時間15天左右，且清關更便利快捷。

環松工業也表示，重慶到海防用陸海新通道的鐵海聯運時效僅為3天（2天火車，1天海運）左右，比江海聯運節約14天時間。

重慶國際樞紐物流園工作人員曾告訴《中國經濟周刊》記者，之前很多汽車運輸都用滾裝，即重慶貨物經長江黃金水道至上海港，在上海港換海船運輸到其他國家。而陸海新通道則是從重慶團結村、小南埡、果園港等站點到欽州港銜接海船，到達東南亞國家時效更快。

重慶公運東盟國際物流有限公司工作人員稱，從重慶到新加坡，此前的江海聯運全程耗時23天左右；采用西部陸海新通道鐵海聯運方式后，重慶貨物運輸到廣西欽州港僅2天時間，經中轉和海運到新加坡需7天時間，全程可節約14天左右。

西部陸海新通道吸引企業的點除了“快”，更多在于“降本”。重慶公運東盟國際物流有限公司相關負責人向《中國經濟周刊》解釋道，企業通過西部陸海新通道跨境公路班車平臺可以提高資金周轉率。“跨境公路班車采用‘一箱到底’的運輸方式，避免掏貨換箱，同時還能實現門對門直達，通過物流時間的節約，單次運輸時間的縮短，資金周轉率顯著提高，綜合成本就會下降。”他告訴記者，以往我國西部地區商品出口到東盟國家，靠江海聯運要耗時一個月左右。而現在從重慶發貨，通過西部陸海新通道跨境公路班車，最快3天就能到達東盟國家。通過江海聯運的方式貨主每月完成一次銷售，而通過跨境公路班車貨主每月完成10次銷售，貨主的資金周轉頻率從1次/月變為了10次/月。

陸海新通道的公路運輸更加迅速。

上述工作人員表示，若走公路運輸，重慶貨物從客戶工廠提貨到廣西的邊境口岸運輸時間僅需1天，邊境口岸通關時間0.5天，邊境口岸到越南河內時間0.5天，跨境公路班車全程“門到門”時效僅需2天左右，比傳統江海聯運方式節約20天左右，“目前每周發運約30班，全程每標箱綜合成本1450美元。貨主的資金周轉效率能提高6倍左右”。

未來西部陸海新通道將有哪些延展？讓民營企業參與共建，以及進一步“降本增效”或是一個方向。

西部陸海新通道物流和運營組織中心規劃部相關負責人告訴《中國經濟周刊》記者，目前通過通道帶動、培育市場主體，重慶口岸和重點樞紐周邊集聚重點企業超過8000家，每年實現工業增加值超過2000億元，市場交易額超過7000億元。下一步中心將推動平臺公司根據業務屬性主動對接民營企業，同時不斷培育壯大市場主體，聚焦西部地區與東盟市場，重點圍繞智能網聯新能源汽車、電子信息產業等本地優勢產業集群，整合、優化、打造一批具有行業帶動力的優勢企業。

這位負責人還告訴《中國經濟周刊》記者，西部陸海新通道有“陸海優品”這個品牌，后續會推動“陸海優品”落戶海外，將中國名特優新產品推廣到東盟等國際市場，同時也把好的海外商品引入到重慶，集散推廣到沿線。

由于西部陸海新通道發展迅速，其還需要進一步拓寬通道物流。

一位在東南亞從事外貿業務的人士曾透露，公路過關口常遭遇堵車，特別是在外貿旺季時段。例如在越南，由于境外通道基礎設施建設的影響，越南諒山春疆貨場容量所限，每天通關量僅為500～800車，如果遇到旺季或車流量增大時，就會出現堵車，導致車輛到達后當天不能完成吊柜或過駁。

過路費同樣也是一塊不可忽視的成本。上述人士稱，由于西南地區地形復雜，國內段高速公路費用較高，例如重慶經貴州至廣西憑祥口岸出境的班車東線，境內段1200公里內，重慶段平均約4元/公里，貴州段平均約3元/公里，廣西段平均約2元/公里，沿途公路費共計約4000元。但因各段地質條件復雜，導致減免政策不統一，有些地段有費用減免有些沒有。

對于這些問題重慶公運東盟國際物流有限公司相關負責人向《中國經濟周刊》記者表示，正在爭取當地相關單位的支持，為公路班車爭取政策，例如在相應口岸形成針對跨境公路班車的“通關綠色通道VIP”，爭取優先通關、優先放行和優先查驗的服務。同時，向沿線政府協調，推出針對陸海新通道公路運輸的過路費優惠政策，“如若能減免40%，陸海新通道的跨境公路班車在國際通道中，將更具吸引力”。

責編：郭霽瑤? guojiyao@ceweekly.cn

美編：孫珍蘭