2023，車展仍是“必需品”

肖文杰

2023年上海車展迎來了久違的人氣。

“好久不見。”

在2023年上海車展上你經常可以聽到這樣的寒暄。尤其是跨國車企的高管，他們上次來中國參加車展已經是4年前。

從長期來看，“汽車博覽會”這種形式的重要性或許正在被稀釋—汽車公司早就不把車展作為發布新車型的唯一渠道，過去4年，它們甚至習慣了不開線下發布會，而是用網絡直播解決問題。

但是，沒有人想錯過2023年的上海車展。你在這里可以看到這個行業大多數的話事人，本土公司的掌門人幾乎全部到場，包括尚未推出量產車的小米的雷軍；奔馳、寶馬、奧迪、大眾等歐洲車企的全球董事長或CEO也都來 了。

這個行業的從業者太需要高濃度的面對面交流了。面向媒體深度溝通、與產業伙伴討論未來合作的可能、了解競爭對手在干什么—這些需求只能在線下實現。車展仍然是滿足這些需求的最佳平臺。

尤其“了解同行”這一條，經歷了2022年新能源車的銷量大增和2023年第一季度慘烈的價格戰，已經沒有人會否認，今年就是中國汽車市場的一道分水嶺，行業的競爭格局正在激烈變化。

在比亞迪展臺，你可以看到戴著不同跨國公司銘牌的從業者觀察車型，比亞迪董事長王傳福自己則避開人流去參觀了上汽、長城、日產等傳統車企的展臺；蔚來創始人李斌脫下西裝隱藏在人群中，小鵬創始人何小鵬則出現在蔚來的展臺上；車展首日晚上剛在北京發布完新手機，十幾個小時后，小米董事長雷軍就現身上海車展，他參觀了自己參與投資的小鵬、蔚來，也造訪了多家傳統廠商，明年就要量產的小米汽車，必須爭分奪秒。

德系豪華品牌此次都拿出了重要的電動車產品，直面本土新興品牌的競爭。

根據主辦方預計，本屆車展的累計客流量將比上屆高25%。對于普通消費者來說，這是一個集中刷新對汽車產品的認知的機會；對于媒體而言，這是一個觀察和歸納汽車業現象和趨勢的機會，正因為充分的面對面交流，這些趨勢顯得尤其鮮活和直觀。

“老玩家”急了

“交流”是一個中性詞，可一旦程度加劇，就會聞到火藥味。汽車業不成文的規范是，不在公開場合攻擊競爭對手，然而這個默契在本屆車展上多次被打破。沃爾沃在發布會上直接朝新品牌開炮—“新勢力會的我們三年就學會了，我們會的新勢力十年都學不會”，并且近乎點名地指責“為什么有的車號稱最智能卻還是剎不住”；林肯也向新勢力喊話，說新勢力的頂配只是林肯的標配。

丟掉體面可能是因為真的急了。特斯拉、新勢力等主攻的價格區間，正好與奔馳、寶馬、奧迪以外的二線豪華車品牌吻合，或者說，新勢力想要取代的就是它們。林肯2022年的銷量僅7.9萬輛，同比下降13%，沃爾沃當年的中國銷量也同比下降了6%，只有16.2萬輛，這個水平已經和頭部新勢力處于同一量級。到了今年一季度，戰況更加激烈。新勢力中賣得最好的理想，產品價位和沃爾沃、林肯相當，但銷量差不多已經是后兩者的總和。

雷克薩斯、沃爾沃、林肯、凱迪拉克、捷豹路虎、英菲尼迪等品牌雖然還占據著中國高端車市場20%左右的市場份額，但過去幾年本土新能源車在攻占越來越多消費者的選車列表。從趨勢上看，這些品牌的確已經面臨在中國市場的存亡時刻。市場份額穩固的寶馬、奔馳、奧迪也同樣緊張，因為此前它們在中國都沒有足夠成功的純電動或插電混動產品。

德系豪華品牌此次都拿出了重要的電動車產品，直面本土新興品牌的競爭。

這還只是30萬元以上的高端車市場，在價格更低的大眾類市場，去年比亞迪和特斯拉已經完全壓制了曾經主導市場的合資品牌。

除了言語的攻擊，更需要實際產品的反擊，而從這一點就可以看到不同公司的緊迫性仍有不同。底氣較足的公司反倒拿出了更多東西。奔馳、寶馬、奧迪都拿出了更多全新的純電動量產車型，寶馬索性帶來了全系純電產品參展，它的展臺位置恰好在比亞迪對面；大眾拿出了一款承擔銷售主力任務的純電動轎車（在此之前它的純電產品都是SUV），別克則拿出了一款同樣主流的SUV，這兩家中國汽車市場曾經的銷量冠軍目標很明確，要重新建立自己的拳頭產品，從比亞迪和特斯拉手里把份額搶回來。另一方面，原本就在新能源車上弱勢的本田、日產，這次新發的純電產品還停留在概念車階段。

純電動車統治市場？還早

說到新能源，很多人的下意識反應就是純電動，插電混動只是過渡選項；但如果深入觀察這次車展，你會得到不一樣的印象。

許多品牌仍在推出混動車型。比如領克自去年發布E-Motive電混技術后，連續發布多款搭載該技術的混動車型，本次車展上最新亮相的領克08展臺人氣很旺；奇瑞則帶來其第三代混動科技“鯤鵬”，今明兩年將搭載超過20款車型。

在新勢力中賣得最好的也是專做混動產品的理想，目前月銷量已經超過2萬輛，今年第一季度總銷量超過5萬輛。

“在三線及以下城市，長途出行、大家庭多口人出行的需求很強，愿意購買30萬元以上車型的消費者，更中意傳統的燃油車豪門，也更容易接受增程式的新能源產品。”理想汽車商業副總裁劉杰如此解讀混動的優勢。雖然上海已經不再為混動車型發放綠牌，根據乘聯會的零售數據，混動車型在全國的新能源大盤中的比重卻不降反升，去年第一季度還只有22. 5%，到第四季度已經漲到28%，今年第一季度更是突破32%。

對于這個現象，蔚來總裁秦力洪承認，“高端市場目前最大的挑戰是電動車滲透的趨勢還不夠強”。而這種滲透率不足的情況，短期內還無法改變。

汽車咨詢公司公路飛行創始人、視頻《一苒一刻》制作人孫方圓認為，這一方面是因為充電的限制（尤其是家庭充電樁和高速公路充電基礎設施的不足），純電動車一般是作為家庭的第二輛車，而不會是第一輛車或是置換的需求，這就先天限制了純電動滲透率；另一方面，在廣大的中國市場，還有許多消費者認可傳統汽車品牌的影響力，但這些品牌還沒有提供足夠有說服力的純電動產品。

車內的軟件體驗正在成為消費者買車時的重要參考因素，傳統汽車公司也試圖抓住在軟件上的主動權。它們不會輕易讓渡“靈魂”。

寶馬集團全球董事長齊普策在接受《第一財經》雜志采訪時說了一句有趣的話：“寶馬的目標是2030年銷售的新車有一半是純電動車”—這句話的另一面是，還有一半不是純電動車。在媒體日，寶馬以全系純電動陣容參展，但在觀眾日，寶馬會在展臺上增添一些燃油車，“因為消費者有實際的需求”。

有趣的是，正享受著混動紅利的理想，在這次車展上發布的主題卻是“雙能戰略”，強調要搞雙能并重，均衡布局純電領域。理想不僅明確了要在3年內布設30 0 0根超充樁的規劃，更發布了2025年的產品陣容：一款旗艦加十款不同車型，混動、純電各一半。

在混動和純電兩邊同時押注，上一個成功者是比亞迪。比亞迪最新的月銷量已經超過20萬輛，其中混動和純電各占一半。純電是必須要奔赴的未來，混動是必須要經歷的過渡，兩塊蛋糕都很大，沒有理由只吃一塊。

現場滿是“靈魂”

整車品牌和車型一般都在1層的展館，但3層的展臺其實也很有趣，核心的零部件公司都會在那里開設展臺，人們關心的前沿配置、技術，其實都源自那里。在零部件的展區，也更能看到行業未來的變化。

上一次上海車展結束后兩個月，上汽集團董事長陳虹在一次公開演講中把軟件比作“靈魂”，并稱傳統車企如果再不重視軟件，就將淪為代工廠。

這反映的是傳統汽車公司對于產業鏈價值轉移的焦慮。如果自動駕駛、智能座艙等軟件為主的內容真的成為車上最有價值的系統，而汽車公司又不掌握它們的核心技術，那么它們就失去了站在金字塔尖的本錢。

但另一方面，過去兩年的市場實踐，又讓很多人對于“智能”的重要性產生懷疑，畢竟銷量增長最快的特斯拉和比亞迪在智能上并沒有特別突出的表現（特斯拉的FSD駕駛輔助系統在中國內地未開通）。所謂的“軟件定義汽車”，似乎并沒有反映在競爭格局中。

今年的車展多少能幫我們厘清這個問題。首先，此前“智能”沒有發揮作用，可能是因為它還沒有真正殺手級的體驗，而這種體驗可能正在臨近。今年車展首發的車型，幾乎個個強調“靈魂”。比如小鵬提出其智能輔助駕駛功能年內能夠實現高速場景每千公里接管次數小于一次，蔚來和理想也都推出了類似功能，計劃在6月至7月間將陸續上線。阿維塔、極狐、有華為加持的問界等品牌也都將在年內推出搭載最新款自動駕駛系統的車型，號稱能將因注意力不集中和路況復雜造成的交通事故減少90%。

它們的核心服務，是城市環境內的駕駛輔助系統（城市NOA），也就是可以讓車在市區道路環境中自己過紅綠燈、變道、避開行人和非機動車。相比于此前大都限于高速路的服務，城市NOA更可能改善消費者的駕駛體驗，成為購買決策的一個影響因素。當然，城市內的輔助駕駛涉及更加復雜的法律法規和安全問題。

另一方面，從市場格局看，傳統車企的焦慮正在減輕，智能并不是創業公司和技術巨頭的專利。自動駕駛所需要的硬件，比如激光雷達，目前已經有功能、成本均可接受的成品，并且傳統的汽車公司和一級供應商仍能主導產 業。

關于調教車的“靈魂”，歷來有兩種模式。一種是精細喂養，代表是Google培育出來的Waymo，特點是給算法投喂在指定區域采集的海量環境數據，讓車輛在該區域一步到位地擁有L4級別的自動駕駛能力，不需要人工介入就可以自己行駛。

另一種做法是粗放學習，著重培養車的學習能力，讓車逐步像人一樣學會看路，從而避免對高精度環境數據的依賴，但仍需要人工在必要時介入，這種模式的代表是特斯拉。

很多自動駕駛公司都想學Waymo，一步直達，但這種模式的前期投入太過巨大，且沒有產出。“Waymo模式不是創業企業玩得起的。”元戎啟行CEO周光對《第一財經》雜志表示。

車企這兩年也都意識到Waymo式的無人駕駛很遙遠，量產車型眼下更需要的是提升輔助駕駛體驗、適應更多場景，讓消費者在日常開車中更安全、更省心省力，這樣企業才能活下去。

這就意味著，對技術的要求不單是效果，還有成本、可靠度、量產能力。這里說的不僅是硬件，還有軟件。“好的自動駕駛算法能夠用更少的硬件達到同樣的性能，這既能用來提升性能，也能用來降低成本。”周光說。

成本壓力也在驅動供應模式的轉型。以往自動駕駛屬于車上的一個功能，供應商往往是把相關的軟硬件打包賣給車企，但這種情況正在快速改變。輔助駕駛領域的老牌供應商博世正在推動“軟硬分離”，把自家的軟件算法拆分出來單賣，以滿足用戶日趨多樣化的需求；元戎在向車企賣算法的同時只提供一份硬件規格數據，具體買什么硬件完全由車企自己決 定。

除了自動駕駛，智能座艙對軟件的依賴程度也很高。以圖像識別為核心技術的商湯科技在這次車展上推出的座艙AI能夠識別“唇語”，這樣駕駛員在乘客睡覺時就能悄無聲息地指揮車機導航，避免打擾。這很難算是“剛需”，但充分說明車載軟件開發的想象空間有多大。

當靈魂足夠深邃之后，肉體也會隨之進化。內飾供應商安通林的亞太總裁BenoitSchlumberger在接受《第一財經》雜志采訪時認為，“汽車的屏幕在未來可能會消失”，它會被各種各樣的智能表面代替—車內的各種皮質、塑料內飾件，未來都有可能起到屏幕的作用，都可以和人智能交互。

在華研發變成全球戰略

以往許多跨國車企在華的策略叫作“在中國，為中國”，意即替中國市場開發符合中國需求的產品。這背后的潛臺詞是“我的全球業務很牛”，在中國市場只需要做一點本土化改造就能賣得好。

但中國新能源市場在全球占比已經超過6成，“一點”本土化已經遠遠不夠。總部在瑞典的極星是沃爾沃旗下的純電汽車品牌，這次在車展上首發的極星4主要就是為中國市場量身定制的。新車在華出售的版本的底盤調校等工作仍在瑞典完成，但車機系統的研發已經全面轉移到國內。

跨國車企正在加快擴建在中國的研發能力。寶馬全球董事長齊普策在接受采訪時提到，寶馬去年把中國區多個分散的研究機構整合起來統一管理，寶馬全球在研發新車型時也會把中國消費者的需求放在更顯著的位置 上。

零部件供應商也在加大在華研發投入。和寶馬合作研發ADAS系統的法雷奧去年一年就新招了1000名研發人員，將研發團隊擴充了1/3。在華擁有9000名研發人員的博世也在持續擴編，努力提高“電氣化、自動化、互聯化”新產品的比重。目前在中國，博世這三塊業務的占比已經接近40%。

全球頭號汽車大廠豐田也已經充分意識到在中國研發的意義。社長佐藤恒治在車展上發表視頻講話說：“中國是在（汽車）電動化和智慧化方面走在前列的市場。對豐田來說，在中國采取的舉措對于引領變革非常重要。”

在動力電池、自動駕駛等關鍵領域，中國市場的技術已經居于領先地位。這時候在中國研發，不再只是為了做本土化的產品，更是為了直接提升跨國巨頭自身的全球競爭力。

“合作創造繁榮，脫鉤兩敗俱傷”，在今年的上海車展上，來自歐洲的汽車巨頭們集中表達了類似的觀點。在當前的宏觀環境下，這樣的表態當然珍貴，但更重要的是用實際動作把表態變為主流模式。汽車業的核心就是大規模的全球合作，2023年的上海車展，至少讓人對這一基礎多了些信心。