權力的游戲

徐博英

自1977年第一代寶馬7系問世以來，駕駛感受至上的造車理念刻畫在了每一代7系的基因之中，令其具備了與奔馳S級并駕齊驅的資格。歷經46年的發展，如今的寶馬7系已經發展至第七代，其創新幅度絕不亞于ChrisBangle時代的E66寶馬7系，當然，所引起的爭議之大也是空前絕后的。

在這個千變萬化的時代，做到吸引眼球并非易事，這也恰恰反映出全新寶馬7系的創新是成功的，畢竟在發展中創新才是唯一的出路。在造型方面，整體基本保持了7系經典的設計比例，但是尺寸相比第六代大了一圈，長寬高分別達到了5391、1950和1548mm，軸距僅增加5mm，為3215mm。前部設計并沒有按部就班地傳承歷代7系的設計，而是從最具運動特性的E31 8系設計中汲取設計靈感，以施華洛世奇水晶般晶瑩剔透的長條狀燈組為醒目的日間行車燈，與能夠點亮的巨大進氣格柵配合，讓厚重的車頭更顯動感和個性。而主燈則隱藏在了下部，就好似30年前流行的翻燈式設計，用不到時隱藏起來，不破壞整體感。

不過，作為一款豪華行政級座駕，過多地突顯動感與個性的風險很高，而這也正是爭議所在，好在這是寶馬汽車的立足之本，也剛好避免了與奔馳進行同質化競爭，至于有多少人能夠接受那就只能交給時間了。當然，如果真的垂涎于運動化，還有M運動套裝版本供選擇，售價一樣，只是車身包圍更加夸張。

車身側面算是全新寶馬7系保留以往設計元素最多的地方，霍夫邁斯特拐角、平直的腰線以及整體修長的造型都在告訴過客這是一輛寶馬家族的旗艦轎車。不過，硬朗的線條、內凹式開門拉手以及飽含科技質感的輪圈等細節又都在含蓄地展示著它的與眾不同。而尾部設計似乎是在琳瑯滿目的新能源車中找到了靈感，設計纖細的尾燈很自然地融入到了車身曲線輪廓之中，不知道能否引起下一代奔馳S級或者奧迪A8的青睞，總之相比未來感十足。當然這也得益于全LED技術的應用，熏黑式的設計在點亮后仍具有極高的辨識度。

寶馬7系的內飾設計或許是近20年以來被吐槽最多的，繼第四代寶馬7系驚世駭俗般的設計后，跟奧迪套娃一樣似乎都在吃老本兒。坐入其中，即便是760Li都絕對不會帶給你眼前一亮的感覺，與對手相比甚至還會產生復古感，而全新寶馬7系則是奔著帶你去一趟未來的方向去努力。

輕觸車門拉手開啟車門，熟悉的儀表臺線條與布局被12.3英寸與14.9英寸組合而成的連體屏所替代，整體幾乎垂直地坐落在具有雕塑感的中控臺面上，通過一圈交互光帶的點綴與7種主題氛圍的營造，能夠帶來炫麗的感官體驗。不過，在新能源汽車井噴的當下，這種場面早已司空見慣，談不上什么驚喜。儀表盤依舊是UI設計出色，內容顯示豐富。中控屏面積確實是大了，內置第八代iDriven系統，無論是讀取還是操作都一如既往地便利。

曾經堆滿按鍵的中控區域被直接刪除，留給我門的是一個空蕩蕩的區域，下方連接著手機無線充電板和一個很小的儲物空間。好在功能與便利性并沒有打折扣，常用的空調系統被內嵌在了交互光帶之中，同時，伴隨著延伸至車門兩側的光帶，還巧妙地將燈光控制、觸控車門開關按鍵、門鎖、座椅設置等常用功能內嵌其中，配合設計在車門上方的座椅角度調節水晶按鍵，便利性相比老款有所提升。

寶馬取消“雞腿兒” 不得不說是一件憾事，但是以此帶來一片整潔、極簡化的中控區，還是令人感到了賞心悅目。小巧的擋把、音量調節旋鈕和iDrive旋鈕均采用水晶質感設計，手感出色到極有可能被下一代勞斯萊斯所采納。其余功能遍布其中，布局規整，沒有絲毫的雜亂感。

在這個科技水平日新月異的年代，做到驚爆眼球絕非易事，而全新寶馬7系在本次的改款中做到了，準確地來說就是布置在后排車頂處的31英寸8K OLED超寬屏幕。相比于傳統的椅背擺放或者中央扶手擺放，整體碩大的屏幕尺寸對于觀看舒適性有了質的提升。與此同時，在兼容性、顯示效果以及操作流暢度方面有著極為出眾的表現。再配合價值55700元的寶華韋健鉆石環繞4D音響系統，后排乘客絕對會得到私家影院級別的享受。不過，在觀看電影過程中，由于屏幕比例問題，實際觀影尺寸要小很多。屏幕選裝價值42200元。除此以外，在后排兩側門板處，設計師還別出心裁地設計了5.5英寸觸控屏，內置了座椅、場景、燈光、多媒體控制等功能，功能類似于中央扶手屏幕。

隨著本次的換代，發動機也換裝為全新的3.0L直列6缸渦輪增壓發動機，代號為B58B30P。最大功率為280kW/5500rpm，最大扭矩為520Nm/1850 ～ 5000rpm，并搭載了48V輕混系統，可以為整車提供13kW功率和200Nm扭矩。與8擋自動變速器配合，0至100km/h加速時間為5.4秒，WLTC綜合油耗為7.2L/100km。

雖然與上一代寶馬7系搭載的B58B30C發動機在基礎結構、缸徑、活塞行程方面保持了一致，壓縮比也同為11：1。但是，為了功率提升和優化全域均質燃燒，采用了大渦輪、中冷器冷卻能力提升26%，并實現了米勒循環。并且為了降低顆粒物的排放和進氣門積碳，在燃油直噴壓力維持350bar不變的情況下，引入了進氣道低壓噴射系統。同時還搭載了具有歐洲汽車發展特征的48V輕混系統。

在細節方面，缸蓋由舍弗勒重新開發，采用了與S58發動機相同的3D打印技術，利用高自由度的水套幾何形狀設計，令其適配全域油氣混合氣全域均質燃燒，具有更高效的冷卻效率。同時，整合了進排氣兩端的電控可變凸輪軸正時控制系統，相位作動電機由三相永磁電機組成，通過諧波齒輪對凸輪軸相位進行調整。相比上一代的液壓控制，不用等機油壓力的建立即可對凸輪相位進行優化，可有效降低冷啟動后的污染物排放。

為了進一步降低斷油狀態下的滑行阻力，3D打印缸蓋還整合了ASSH機構，該機構分別控制135和246缸的氣門搖臂，讓搖臂滾輪與凸輪間產生間隙，停止進排氣門的作動，在減少機械損失的同時，讓氣缸內的空氣保持壓縮或膨脹，減少泵氣損失。

48V輕混系統采用P1架構，也就是在低速純電行駛工況中帶著發動機一起運轉。此做法源自于在研發階段對發動機運轉機構所采用的減阻措施，有效到優于P2結構。據悉，當ASSH機構關閉氣門作動時，2000rpm轉速以下的拖拽阻力僅為10Nm多一些，比1.5L 4缸發動機的阻力還要小。對于13kW 48V電機來說簡直易如反掌。另外一個好處是發動機始終被帶動且維持在怠速轉速以上，點火時基本消除了抖動感，如此一來，即便是頻繁啟/停，都具有良好的NVH表現。

綜合上述多項技術的應用，降低了原生顆粒物的排放和在廣域內實現了240g/kWh的燃油消耗，最低達到224g/kWh，相對熱效率為37.58%。同時，配合GPF的搭載，不僅能夠滿足國六b排放，即便面對國七排放都可以在不改變基本布局的情況下，僅通過貴金屬用量和后處理結構即可達成。

在駕駛過程中，寶馬740Li帶給我更多的是一種輕快感，靈活性甚至超過了某些純電動車。無論是起步初段的動力表現，還是中后段的動力爆發，都有著出色的平順性與動力響應性，8擋變速器好似不存在一樣，通過48V輕混系統的“潤滑”，升擋與降擋基本不會被駕駛者察覺出來。即便作為以舒適性為導向的行政級豪華車，全新寶馬740Li的油門踏板與動力響應也幾乎是一個整體般的存在，我可以很輕松地控制車速，并不需要反復試探我該用多大力度踩下踏板以獲得我想要的加速，踩下后及時調整就是了，這樣做也會很容易為你帶來動力儲備充足的感覺。而這些，只要不是在ECO模式下都可以體會到。值得一提的是，8.9L/100km的實際油耗給到了我驚喜。

即便軸距達到了3215mm，但是通過3.5°后輪轉向系統，能夠帶來更加靈活的操控感受。并且，通過可單獨控制每一個車輪的自適應減振系統，讓車輛在應對坑洼、轉彎等路況時與地面銜接得更加緊密，并且減少轉彎時的車身側傾，配合精準的轉向系統，為駕駛提供了充足的信心。

最后想說，全新寶馬7系擺脫了上一代的束縛，讓我們看到了寶馬在設計與技術方面的綜合實力，同時也給到了我不小的驚喜。至于能否有資格奪得豪華車王座，相信每一位看客心中都有了答案。說一件遺憾的事吧，新款760Li將不再使用V12發動機，取而代之的是4.4L V8雙渦輪增壓+48V發動機。并且，也包括勞斯萊斯。