地鐵送快遞北京探索建立地下物流系統

◎文 賈欣然

近日，北京市交通委在解讀2023年交通工作計劃時提到，將探索利用軌道交通非高峰時段開展物流配送，打造軌道上的都市生活。而在北京之前，廣州地鐵已于2022年開展了先行先試。

近年來，我國的地鐵貨運系統逐步完成了從無到有的轉變。《交通強國建設綱要》提出發展城市地下物流配送，《北京城市副中心控制性詳細規劃》也明確提出要利用設施服務環建立地下物流配送干線系統。專家表示，地鐵送快遞將進一步為全國軌道交通提供新的商業模式和想象空間。

探索軌道交通商業化

近年來，北京軌道交通規模不斷擴大，軌道交通運營的質量和效率也持續提升，軌道交通占公共交通客運量近60%，在城市出行中的作用愈發重要。據北京市交通委員會相關負責人介紹，今年北京將從構建快速軌道網、構建軌道上的都市生活、強化網絡整體運輸效能、突破技術標準障礙、完善軌道網網絡功能五方面持續優化提升既有線網。

在站城融合方面，北京將持續推進軌道微中心建設，拓展便利店、生活服務等便民設施，提升高品質、個性化服務水平。值得一提的是，今年北京提出將探索利用軌道交通非高峰時段開展物流配送，讓快遞搭上地鐵。中國物流學會特約研究員、中國交通運輸協會快運分會副秘書長解筱文表示，該舉措可以在充分利用城市軌道交通運力資源的同時，通過服務城市物流減少交通擁堵，助力物流綠色化、低碳化發展。

據了解，此次北京提出的“探索利用軌道交通非高峰時段開展物流配送”也被稱作地鐵貨運系統（M-ULS）。相較于重新建設地下物流網絡，建設地鐵貨運系統的投資和難度更小，只需要利用現有地鐵資源進行一定改造，就能使城市軌道交通從單純客運發展到客貨兼顧。

事實上，廣州已先于北京一步開始探索“地鐵送快遞”的新興模式。2022年7月20日5時45分，首趟變身貨運的廣州地鐵18號線列車從冼村站緩緩開出，并于6時23分準時抵達位于南沙港區的萬頃沙站。當日參與貨運任務的是18號線的軋道列車。根據安全要求，地鐵在每天載客之前，都要開行一趟空載的軋道列車，用以檢驗線路和設備檢修質量。

此外，廣州地鐵先行試點的18號線冼村站和萬頃沙站，連接了廣州市中心和南沙港區，18號線快線全程只需30分鐘左右，夜間地鐵物流專車專線確保了貨物運達南沙港區的時效性。

地下物流配送潛力足

近年來，多部交通物流相關的政策文件在“發展城市地下物流配送”方面提出了相關要求。此前發布的《交通強國建設綱要》提出發展城市地下物流配送，《北京城市副中心控制性詳細規劃》也明確提出要利用設施服務環建立地下物流配送干線系統。

北京師范大學政府管理研究院副院長、產業經濟中心主任宋向清表示，地鐵貨運的推廣將使物流配送更加快捷。“一方面，這種交通運能的調配可能會使地鐵沿線，尤其是地鐵出口的商業空間進一步得到利用；另一方面，貨物周轉量提高，企業補貨會更加及時，居民消費也能夠更加便利，整個城市的商業活力會進一步提高。”

在站城融合方面，北京將持續推進軌道微中心建設，拓展便利店、生活服務等便民設施，提升高品質、個性化服務水平。圖為在北京地鐵某站內，乘客正從智慧購餐車內取餐。CNSPHOTO提供

“北京地鐵探索非高峰時段物流配送，實際上是地鐵商業化的一種路徑，相當于地鐵運力‘閑時流量’的多功能探索。”眺遠營銷咨詢創始人高承遠認為，“該計劃的提出，是地鐵作為公共產品充分市場化的重要探索，如果實現，將為全國的地鐵開辟新的商業模式和想象空間。”

北京軌道交通有關部門負責人表示，北京地鐵在上午9點到下午5點之間一般是平峰。在平峰內，客流量較少，滿載率較低，車廂空載情況常現，也給貨運提供了極大的利用空間與價值。利用城市軌道交通非高峰時段開展物流配送的模式目前在國內應用很少，如果利用得好，能有效盤活軌道交通空閑時段的運力資源，并從一定程度上緩解路面擁堵。“其實在很多年前國內就有團隊開展了理論工作，但未來真正要實現這樣的物流模式，還有很多問題需要解決。這一方面涉及軌道交通運營組織的調整，要避免與客流形成沖突；另一方面也要解決快遞運輸中的軌道交通安全問題，這是最關鍵的。”該負責人表示。

未來發展需因地制宜

發展地鐵物流，也面臨著一些實際問題。“未來北京發展地鐵物流時，既要加強安全風險管控，確保地鐵安全萬無一失責任重大，同時還不能影響物流服務效率。”解筱文表示，地鐵等軌道交通在設計建造中未考慮物流通道等問題，這將給貨物轉運等工作帶來難度，一些站點和通道會出現人貨并行的問題，會影響客流秩序，需要具有創造性的解決方案。

此前，廣州地鐵18號線的貨運專線開車時間早于正常對外載客的首班車，有效利用了線路閑時的運能。如在正常的運營時段實現運貨，貨物將裝上靠近列車駕駛室的8號貨運專用車廂，該車廂與其他乘客車廂進行了物理區隔，將貨物試點運輸對乘客的影響降至最低，而且運輸途中安排專人進行押運，確保了貨物運輸安全。

不過，北京地鐵與廣州地鐵并非完全相同，在實現“地鐵送快遞”上也不能“照抄”。據解筱文介紹，北京地鐵運營里程為807公里，廣州地鐵線網里程為621公里。相比之下，北京地鐵有著更為廣泛的網絡線路，同時，北京的市區范圍更大，且地鐵承擔著首都服務功能，更強調服務保障性。高承遠也表示，北京地鐵覆蓋范圍更廣，也更加分散，且安檢要求更高，在嘗試物流配送過程中，可能成本、耗時更高。

解筱文認為，在與廣州的比較與學習中，還要結合北京的具體情況來制定具體的操作方案，并不斷完善和優化，爭取做到在擴展地鐵功能和提升地鐵效益的同時，不影響地鐵所承擔的城市客運功能。

“利用地鐵、城軌等公共交通非高峰時段進行物流配送，這些創新探索的思路和做法主要借鑒于中國高鐵快運發展的成功實踐。有理由相信，有了高鐵快運的成功模式，在地鐵、城軌等系統發展物流業務也一樣可以取得成功。”解筱文建議，地鐵快遞不能孤立發展。要積極尋求與高鐵快運無縫銜接，進一步把干線運輸和城市配送結合起來，實現合作共贏。在新建地鐵、城軌站場中，也要做好物流通道及相關配套工程規劃建設，推動更高質量的發展。