以“窄路密網”理念推進杭州城市路網規劃建設

王琳 張暉

2016年，中共中央、國務院出臺《關于進一步加強城市規劃建設管理工作的若干意見》，提出“樹立‘窄馬路、密路網’的城市道路布局理念，建設快速路、主次干路和支路級配合理的道路網系統?！薄罢访芫W”一改傳統建設模式，從建設城市道路“主動脈”更多轉向打通“毛細血管”，為進一步提高城市道路通達性、改善交通微循環、均衡交通流等工作提供了新思路。近年來國內外城市的實踐證明，“窄路密網”已成為國際城市路網建設趨勢，立足杭州城市國際化發展需求，杭州應以“窄路密網”理念進一步優化城市道路結構，努力形成與國際化大都市相匹配的城市綜合交通承載力。

“窄路密網”理念

在國內外城市的實踐

“窄馬路、密路網”的城市道路布局理念主要是指降低城市道路路幅寬度，提高道路密度，使得單位平方公里道路長度增加，進一步提升道路交通通暢程度。這一理念的提出由來已久，在一些國外城市得到了實踐，國內部分城市也進行了先行試點。

世界上最典型的窄路密網的城市有紐約、東京、巴塞羅那等，其路網密度均在13公里／平方公里以上，對于疏解交通起到了積極作用。在美國紐約市，曼哈頓區總面積為87.5平方公里，主要采用長方形格網，南北向、東西向道路間距分別為250米、70米；道路密度約為16.3公里/平方公里。南北向的道路寬30.5米，東西向街道寬18.3米。紐約市在長度超過243米（800英尺）的街區鼓勵街區內提供向城市開放的步行通道，人們可以通過這些通道方便地穿越街區。

日本東京丸之內中央商務區，地處東京中心區，總用地面積1.2平方公里，是東京的重要門戶。丸之內先后經歷了三次大規模的改造，在第三次再開發建設中，高度重視人性化、集約型街區的構建及步行通道的建設，打造80米×120米的小街區尺度，建成地上與地下有機聯系的步行者網絡系統，實現從CBD向ABC（宜人商務中心區）的更新轉換。在街道建設中，通過步行道向車行道拓寬等手法，增強步行者空間的舒適性，并在街道兩側建筑的底層布置咖啡店、餐廳等配套設施，為人們提供休憩場所，激發街道活力。如今，31米高的街道檐口線和連續街墻界面已成為丸之內最鮮明的街道景觀特征。

國內河北雄安、天津、廣州、濟南等城市紛紛嘗試引入“窄路密網”規劃模式，選擇在部分區域開展了探索實踐。如雄安新區，城市道路規劃布局遵循“窄路密網”理念，通過建設便捷連通的城市干路網、尺度宜人的城市街道，構建級配合理、功能完善的城市道路系統，更好滿足交通出行，促進社會交往。啟動區干路系統由城市快速路、組團連接道路和單元集散道路三級組成，通過差異化路網形態和智能化交通組織，形成不同區域疏密有致的路網布局，滿足不同片區交通需求。啟動區整體路網密度控制在12公里/平方公里左右；金融島、總部區等核心區路網密度達到15公里/平方公里，形成高密度街區；外圍地區路網密度達到10公里/平方公里。充分利用高密度路網，依托數字化基礎設施提供泛在感知數據，開展路網多層級協同控制，提高道路通行效率、保障交通安全，實現交通時空資源的高效利用。

杭州城市路網的現狀和存在問題

近年來，杭州市持續加大城市道路基礎設施建設力度，推進構建以城市快速路和一級主干路為主骨架的城市道路網系統。根據《杭州市道路基礎設施建設“十四五”發展規劃》顯示，杭州市規劃路網總體規模為9814公里，其中市區（十城區）8904公里、六城區2626公里；截至2020年底，市域范圍內道路建成長度約6007公里，實施率約為61.2%。

但對照城市經濟的發展要求，對標世界一流城市，杭州道路路網建設仍有較大差距。

一是路網密度不高。據住建部城市交通基礎設施監測與治理實驗室、中國城市規劃設計研究院聯合發布的2022年度《中國主要城市道路網密度與運行狀態監測報告》顯示，杭州行政區路網密度為7.3公里/平方公里，比2021年度（7.2公里/平方公里）增長1.36%，未達到國務院《意見》中明確的“到2020年城市建成區平均路網密度達到8公里/平方公里”要求，與國內外先進城市差距較大。

二是路網結構不夠合理。在以往“大街區、寬馬路”模式下，杭州快速路、主干道、次干道路、支路結構較為失衡，尤其是次干路、支路、支小路交通分流功能有限。據統計，城市交通流的70%～80%主要集中在快速路和主干道上，一些支路、支小路僅作為停車或小區內部車輛通行使用。

三是慢行交通系統規劃建設不足。軌道交通站點周邊的慢行系統供需之間存在較大差距。特別是站點人車分流設施規劃建設滯后，造成人車沖突問題較為突出。

四是城市交通管理精細化程度不夠。交通管理缺乏區域差別化策略，部分交通信號設施及斑馬線設置不夠科學合理，支路路內停車影響步行、自行車等綠色交通出行，立體化交通不足，交通智能化應用程度不高，制約了交通通行效率的提升。

以“窄路密網”理念

優化城市道路結構

杭州市第十三次黨代會明確提出，要加快構建便捷、高效、安全的一體化交通網。城市路網是一體化交通網的重要一環，結合“窄路密網”理念在國內各大城市的實踐情況，杭州應進一步優化杭州城市道路結構，有效提升市民出行“幸福指數”，努力形成與國際化大都市相匹配的城市綜合交通承載力。

堅持規劃引領，因地制宜融入“窄路密網”道路布局理念。強化控規的科學性和前瞻性，在控規編制階段對用地、交通、道路進行深入研究，在規劃階段強化道路網的剛性，構建與城市發展相協調、與區域功能相適應的路網體系。注重存量與增量區別對待。杭州市路網密度整體上呈現出中心密度高、外圍密度低的特征。對于老城區，建議以道路織補為主，暢通慢行交通，循序推進、逐步改造；對于新區新城，注重在規劃中融入“窄馬路、密路網”理念，合理設置出讓土地面積大小，在未來科技城、錢塘（新）區等探索帶方案小地塊土地出讓模式，提升新城路網密度。因地制宜合理設置路網密度。充分考慮土地利用性質對街區尺度、路網密度的影響，商業用地適宜用較密集的路網劃分出較小的地塊，工業用地由于需要基于廠房布局和物流運輸，地塊劃分不宜過小。結合板塊發展實際，根據居住區、商業區、工業區等不同功能區合理設置相適應的路網密度。加快從“以車為本”轉向“以人為本”轉變。建議根據先進城市經驗，杭州路網規劃設置三個圈層結構，核心區（15公里半徑內）堅持公交優先，發展慢行系統有效銜接地鐵公交；核心區外圍地區（15～30公里半徑），路網配置考慮公交和私家車出行均衡；超過30公里以外的地區，路網配置更便于私家車出行。

注重試點先行，有序開展路網織補工程。堅持把緩解交通擁堵作為出發點和落腳點，逐步探尋和實踐開放式街區建設模式，通過重點節點路網織補推進支路建設，完善級配合理的道路網系統。加強慢行交通系統建設。抓緊修編《杭州市慢行交通系統規劃》，出臺城市街道設計導則、立體慢行設施設計導則等規范性文件，以規劃和設計導則細化交通設施要求。堅持核心區“慢行導向型”，以更大力度推進高密度支路網絡、寧靜化交通、通達舒適的步行網絡、無障礙包容環境、便捷式多層次的公交對接等慢行交通建設。試點推廣街區制社區。注重“新老差異”，對已建區域城市交通阻隔較大的單位和居住區，遵循“自主自愿、互惠共贏”原則，梳理內部道路并逐步對外開放使用；對新建區域探索逐步取消設置封閉式圍墻，對高強度開發的公建地塊出讓時約束公共通道配建指標。圍繞重要交通節點織密路網。對于城市軌道交通站點、公交樞紐等重要節點，編制“一點一方案”慢行系統設計，完善主干道、次干道和支路的銜接，推進綠道網的改擴建，有效提升市民步行、騎行、公共交通出行的可達性，改善重要節點周圍路網的通行體驗，切實解決“首末一公里”問題。繼續打通城區“斷頭路”。完善推進機制，強化要素支撐，消除嚴重影響區域路網溝通和群眾生產生活的“斷頭路”，進一步改善區域道路“微循環”，提高交通通達程度，提升城市運行效率，更好滿足暢通出行的需求。

強化數字賦能，優化密路網交通組織管理。依托城市大腦，以智能信控系統建設為抓手，合理配置單行道，提升交通執法和道路管理水平，保障人們出行的安全和高效。迭代信控系統，精準調控通行效率。通過對路口車流、人流的數據準確采集和輸入，基于城市大腦AI計算，建設智能信控系統，從區域整體來考慮每個路口的時間分配，及時準確地響應交通狀況，精確測量路口的通行能力，以實現路口綠波交通控制，進而改善繁忙路口的通行效率。組織單向交通，理順支路行駛原則。針對密路網帶來的新增路口，規劃與組織好由干道與支路組成的單向通行路網交通系統，通過疏通微循環達到對主干道網絡的分流目的，減少與對向車流的可能沖突，在交叉口上大量減少沖突點。結合其他輔助的交通管理措施，加強立體式交通、人行天橋和地下隧道建設，盡可能實現“人車分流”。加強執法力度，優化路面交通秩序。借助大數據等信息化手段，動態優化警力資源部署，實現對支路路面管控的全覆蓋，防控亂停亂放、超速行駛等各類交通違法行為，減少機動車對慢行交通系統的侵占，為步行的人們和自行車爭取更多道路時間、空間資源，保證以慢行交通為主導的市民出行秩序環境。

作者單位：杭州市委政研室