上海車展釋放出哪些信號？

趙春璋 武曉威 劉媚

經過疫情3年的沉寂，重啟的上海車展吸引了全國乃至全世界的關注，不只是時隔2年的行業大聚會，更重要的是經過3年的發展，電動化給汽車行業帶來了翻天覆地的變化。本次展出的車型中，超2/3是新能源，占據C位的都是中國品牌。表面來看，各大新能源品牌一片熱鬧，甚至吸引到海外車企高管自發駐足參觀，但里斯戰略定位咨詢看到的卻是虛假繁榮，大部分車企已陷入戰略誤區，品牌失敗已開始倒計時。

比亞迪：令人仰望，但需警醒

從領先時代的刀片電池到超級混動技術，比亞迪通過技術革新引領了汽車品類變革，比亞迪到底還有多少“黑科技”家底，一直非常令人期待。4月10日，比亞迪發布全球首個新能源專屬智能車身控制系統“云輦”，會跳舞的仰望U9刷屏全網，重新定義“越野品類”的仰望U8也足夠吸睛，再次證明了比亞迪超凡的技術實力。

而在本次上海車展中，比亞迪集團也趁勢亮相海鷗、宋L、騰勢N7等新車以及仰望品牌，并在展廳中陳設云輦等技術展示、體驗區，成為眾多車友打卡的必去之地。

比亞迪的成功絕非偶然。新品類是商業世界最重要的變革力量。刀片電池技術開創了更安全的智能電動車品類，超混技術發起燃油車革命，重新定義了超混汽車品類。比亞迪正是憑借強大的技術實力，驅動了品類創新，從而顛覆了原有汽車行業競爭格局，令一眾對手“仰望”。前有消費者展館排隊，后有保時捷、蘭博基尼高管看車，比亞迪堪稱上海車展的絕對C位。

然而，在現階段品牌勢能提升、銷量節節攀升的背后，比亞迪仍存在品牌戰略混亂的隱憂：其一，比亞迪用同一品牌布局超混、純電兩大品類，勢必導致品牌認知難以統一，兩大品類相互打架，蹺蹺板效應明顯，宋Plus、唐等多款車型混動與純電銷量懸殊。其二，隨著各系列旗下產品越發龐雜，比亞迪將面臨系列認知混亂的風險，將極大地抬高消費者的決策成本。以宋為例，隨著宋L加入宋家族，宋旗下擁有宋L、宋Pro、宋Max以及宋Plus，消費者對宋系列的認知也將逐漸模糊。

品類分化是商業界的必然規律。在新能源發展的上半場，比亞迪得以憑借強大的技術實力，成為消費者心智中新能源車數一數二的品牌。但是待到市場競爭加劇，新能源品類走向分化是必然趨勢，屆時面對眾多更具價值的新品類，比亞迪若仍未能理清品牌布局思路，其品類品牌規劃不清、系列規劃混亂的弊端恐將逐步顯現，制約品牌未來發展。

理想：戰略抉擇艱難，理想遙不可及

從上市初期被全網及行業群嘲，認為理想“不懂技術”，到理想ONE、L9、L8、L7先后火爆，成功領跑新勢力，理想重新奠定“理蔚小”（理想、蔚來、小鵬）新格局，同時吸引了眾多品牌跟隨模仿，加入“冰箱、彩電、大沙發”的行業內卷。探究理想能夠成功逆襲的根源，并非外界一直以為的豪華配置堆砌，而是開創了“增程電動車”品類，既能為消費者提供有別于燃油車的電動駕乘體驗，也解決了純電車型續航有限的問題，從而成為消費者心智中“沒有里程焦慮”的電動車代表品牌。基于過往里斯對理想汽車消費者的調研，“沒有里程焦慮”是消費者選擇理想的最核心原因。

對于理想而言，在成功打響上半場戰役后，如何順應純電化趨勢，布局純電品類，是理想早先一直糾結的問題。其實，理想造出一款純電車型并不困難，真正困難的是品牌背后的戰略選擇。然而，隨著理想宣布未來將同時布局增程和純電兩種能源形式，“沒有里程焦慮”再難成為理想的核心認知，恐將動搖理想的立身之本，為品牌發展埋下巨大隱患。現階段，雖然快充技術能夠提升補能效率，但受限于續航里程和充電基礎設施，里程焦慮仍是阻礙消費者擁抱純電品類的一大核心因素。一旦開始布局純電車型，理想將不得不面對旗下純電品類存在里程焦慮的負面認知。屆時，增程和純電的品類認知相互攻擊，理想將再難成為“沒有里程焦慮”的電動車代表品牌，在消費者的認知中逐漸模糊。

因此，若理想仍以同一品牌布局增程和純電，終將無法解決“增程=沒有里程焦慮”和“純電=有里程焦慮”的認知矛盾，導致品牌戰略騎墻，難以把握任一市場，增程+純電戰略注定是遙不可及的理想。

蔚來：再不找到方向，蔚來沒有未來

以服務著稱的蔚來堪稱新能源汽車界的海底撈，在品牌發展之初，依靠細致周到的用戶服務成功出圈，成為首個站穩高端純電品類的豪華品牌。2021年9月，蔚來憑借3款車型首次晉升“月銷過萬”品牌梯隊，一時間吸引目光無數。在本次車展中，蔚來除了高調發布新車ES6及2023款ET7，還將NIO House搬進車展現場，邀請300多名蔚來用戶作為志愿者，可謂將以客戶為中心的理念貫徹到底。

然而，盡管“蔚來家族”一再擴員，品牌月均銷量至今仍在萬輛關口徘徊，甚至李斌自己也表示“如果我們還是每個月1萬輛（銷量），我和力洪都要找工作去了”。服務能否支撐起蔚來的“豪華夢”？答案恐怕是否定的。商業競爭的終極戰場在于用戶心智，能否率先搶占用戶關注的品類核心特性，清晰定義并開創新品類是品牌在商業競爭中獲勝的關鍵。然而，隨著純電品類逐漸發展，服務的競爭優勢不再，將無法支撐品牌走得更遠。在純電品類發展初期，蔚來尚能憑借用戶服務與競品形成差異化，幫助品牌站穩腳跟；隨著市場競爭加劇，消費者購車關注的核心因素將回歸車本身的屬性上，并非服務。而在消費者更為關注的安全、價格、續航、性能、造型等維度，蔚來尚未有建樹，均未站穩某一個特性。

因此，在蔚來沒有為消費者提供一個真正非買不可的理由的當下，過高的品牌溢價恐怕只能是空中樓閣，難以被消費者接受。在燃油車時代，奔馳憑借出色的乘坐體驗、寶馬憑借卓越的操控性能成為豪華車品牌代表，“開寶馬、坐奔馳”一度成為眾多消費者的向往。而在純電品類快速發展的當下，蔚來若再無法像燃油車時代的奔馳、寶馬一樣，找到屬于自己的豪華支撐點，蔚來的美好未來恐怕永遠不會到來。

小鵬：曙光依然未至

回顧過去，在第二款車型P7成為市場爆款之后，小鵬也以“智能化”作為品牌標簽，成為新能源汽車領域的閃亮新星，一度被冠以“中國特斯拉”的稱號。然而，此后推出的車型卻未能延續此前的亮眼表現，存在價格品類布局不清、產品定義混雜等問題，暴露了小鵬實際上已陷入了定位混亂的戰略誤區。P5試圖抓住主流市場機會，以低定價（最低售價僅15.79萬元）切入家用轎車市場，卻喪失了智能化的靈魂，不但拉低了小鵬品牌的勢能，也與品牌原有的智能定位相違背；G9借鑒理想的成功，卻錯誤瞄準大五座SUV市場、刪減智能配置，導致陷入盲目堆砌、產品定義不清的困境。

消費者心智排斥復雜，在商業世界“多即是少”，品牌想要傳遞的信息越多、越繁雜，心智真正能接受的信息反而越少，品牌認知也越模糊。P5、G9銷量接連爆冷，對原本處于上升期的小鵬來說打擊巨大，品牌勢能一再下滑，只能在黑暗中苦苦掙扎。本次車展發布的第二款戰略車型G6，重新回歸智能，以成為中國版Model Y為目標，給小鵬品牌帶來一絲希望。從當前品牌透露的消息看，G6減少了版本數量，聚焦發力智能，搭載了小鵬最先進的XNGP智能輔助駕駛系統及一系列前沿技術，有望接棒P7，拉動品牌銷量。

然而小鵬能否起死回生，尚存在巨大的不確定性。G6的核心競品無疑是Model Y，因此Model Y的價格將對G6的市場表現產生巨大的影響。而近期，特斯拉在中國香港、美國接連降價，馬斯克在財報會議中也表態將以價換量，特斯拉在國內的新一輪降價潮風雨欲來。面臨領導者特斯拉即將發起的新一輪價格戰，G6的定價策略將直接決定小鵬未來的生死存亡，對小鵬來說，曙光依然未至。

極氪：很有型，很小眾，很難贏

作為吉利集團專為純電市場打造、以年輕用戶為目標的全新品牌，極氪品牌契合新品牌把握新的品類機會的原則，走對了戰略的第一步。“極氪家族”也憑借出色的外觀設計吸引了眾多關注，品牌熱度也始終處于居高不下的狀態。

然而，極氪品牌戰略卻陷入過于小眾的誤區，其在定價、尺寸、車型、賣點等方面都難以契合市場主流人群的需求，品牌恐將一直處于“有熱度、無市場”的尷尬境地。首款產品極氪001在去年年底曇花一現之后，銷量逐漸趨于萎靡；極氪009僅面向高端商務市場，今年截至發稿，兩款車型合計月銷量不足5000輛。而本屆車展極氪全新亮相的“新奢全能SUV”極氪X又主打精致小車，甚至以寵物出行為賣點。雖然在車展期間展廳人流絡繹不絕，熱度頗高，參考同屬于吉利集團且有奔馳品牌勢能加成的同類車型Smart月銷量不足5000輛，極氪X也難逃淪為小眾的命運。因此，若延續現有打法，極氪恐怕無法通過主流市場的檢驗，也將在“叫好不叫座”的路上越走越遠。

值得注意的是，極氪在車展中還重磅發布了歐洲戰略，展露品牌試圖進軍全球，通過全球市場拉動品牌銷量、提振品牌勢能，實現墻外開花墻內香的戰略意圖。然而，在新能源時代，“專為歐洲消費者設計”的極氪恐怕很難取悅在純電品類中更為高階的中國市場消費者。因此，極氪所期待的“花香”何時能飄到國內，仍有待時間的檢驗。

飛凡、智己等眾多新勢力品牌：“我不認識你，你不屬于我”

除“理蔚小”之外，以飛凡、智己為代表的眾多自主車企推出的所謂新勢力品牌，也充斥在本次車展的各個展館，新車亮相、戰略發布……可謂動作不斷。然而上市許久，消費者仍舊不識，將會導致全面失敗。這背后的關鍵原因在于以飛凡、智己為代表的所謂新勢力品牌均是舊有對標思維下的產物。在對標思維指引下，飛凡、智己看似做了很多，卻只能陷入功能、配置的無止境內卷，始終沒能回答清楚“我是誰”“有何不同”的根本問題。

以飛凡為例，R7可謂完全對標Model Y的產物。產品上，在造型外觀、動力操控、續航里程、智能化等方面均以Model Y為標桿；價格上，28.99萬元的起售價與Model Y基礎版不相上下；營銷上，更是直接劍指Model Y，甚至打出“與其WHY，不如選飛凡R7”的廣告語……然而，被上汽集團寄予厚望的R7市場表現令人大跌眼鏡，銷量一跌再跌，與銷量一路高歌猛進的Model Y形成鮮明的對比。進一步來看，品牌既無差異化認知，必將導致消費者“對面不識”，更難以進入消費者的選購清單。大多數消費者甚至混淆飛凡與智己品牌，更無法說出阿維塔的“華為”與問界的“華為”有何不同，陷入了嚴重的品牌同質化誤區。

在消費者心智中，不同遠勝過更好，唯有著眼于差異化，建立品牌的獨有認知，才能被消費者記住，真正構建品牌的心智護城河。在純電市場日新月異的當下，飛凡、智己等“新勢力品牌”若再無法清晰定義所屬品類、厘清品牌的差異化定位，恐怕難逃成為下一個威馬的命運。

傳統合資車企：大勢已去，慘上二樓

過去上海車展的一樓C位多屬于傳統合資品牌，今年它們已經悄然走上二樓。燃油車時代，合資車企一直占據了絕大部分中國汽車市場規模，但在電動化的道路上，傳統合資車企已被自主品牌遠遠甩開。上海車展開幕以來，合資車企“門庭冷落”、駐足者寥寥是不爭的事實。與之相對的是，傳統合資車企高管不再高傲，頻繁走到自主純電品牌展臺前駐足觀摩、體驗產品。為什么以往國人爭相追逐的“洋品牌”走下了神壇？

首先，在電動車品類發展初期，合資車企不愿涉足“小市場”，等到純電品類迅猛發展，才姍姍來遲，錯過最佳戰略窗口期。然而，時機不等人，為時晚矣。目前，合資車企在新能源時代已經全面落后，市場份額被一再侵蝕，僅為16%。

以BBA（奔馳、寶馬、奧迪）為例，寶馬雖在10年前就推出純電車型i3、i8，但始終未將電動車作為戰略重心、跳出“油改電”的桎梏，最終導致“起個大早，趕個晚集”；奔馳雖在2年前提出“2030年全面電動化”的轉型戰略，然而至今仍在推出燃油新車GLC等車型；奧迪目前還在以與燃油系列區別度極低的E-tron為主打產品，真正意義上的純電車產品甚至還處于概念車階段。BBA在純電動時代的落后真是令人咋舌。

其次，傳統合資品牌缺乏品類創新思維，導致純電品類布局混亂。品類創新需符合品類發展趨勢及消費者需求，然而以BBA為代表的合資品牌既不知新能源為何物，也不清楚新能源消費者的真正需求和痛點，在行業電動化趨勢的倒逼下，只能延續舊有的燃油車做法，開始走“復古路線”，如大眾推出ID.BUZZ“致敬”大眾經典車型T1，奔馳推出經典越野車大G的電動版本EQG……這些經典復刻之作顯然有違純電進化趨勢，無異于自暴自棄。

最后，以大眾、豐田為代表的絕大多數合資品牌仍以主品牌延伸布局純電品類，勢必將難以進入消費者認知。其在燃油車時代越成功，品牌的燃油車認知包袱越是沉重，對于純電新品類的發展越是不利。即便現在合資品牌推出純電新系列，但囿于品牌的固有燃油車認知包袱，銷量表現都遠不如預期。

因此，上二樓僅僅是第一步，合資品牌們燃油車時代的傲慢注定無法延續，恐將淪為新能源時代的“諾基亞”，難逃被時代淘汰的命運。

結語

汽車電動化發展趨勢不可逆轉，新能源汽車當前已經進入向大眾市場加速滲透的品類高速發展期。然而，行業熱鬧有余，品牌虛假繁榮。無論新勢力品牌還是傳統合資品牌，既缺乏品類創新思維，又陷于定位搖擺、產品同質化嚴重且過于小眾等戰略誤區，若不能及時糾正，將難以把握汽車行業百年一遇的歷史性機遇，更將面臨重大的戰略風險。

（本文作者來自里斯戰略定位咨詢汽車行業服務組）