鐵路客運服務類公共信息圖形的動態化設計研究

陳立民 鄧欣陽

關鍵詞：鐵路客運 公共信息圖形 符號認知 信息傳播 動態化設計

引言

公共信息圖形作為社會全體成員共同約定的用來表示某種意義的記號或標記，具有易識別、易理解和易記憶的特點，并作為一種重要的指向性圖形信息資源，在各種各樣的空間環境中承擔了重要的功能角色。隨著我國交通行業步入科技信息高速融合發展的軌道，多種多樣的媒介形態極大地豐富了環境中的信息資源，各種各樣的信息充斥著乘客的眼球，正如諾貝爾經濟學獎得主赫伯特.西蒙所說，“信息的豐富性會導致注意力的貧乏”。 因此，盡管我國有專業人員花費了大量的時間精心制作了系列標準化公共信息圖形符號，但在如今這樣的時代背景，海量的信息與人類有限的注意力形成了鮮明的對比，人們在乘車環境中需要從紛繁復雜的密集信息中選擇和識別出其所表達的含義，并進而采取相應的行動，已經顯得有些力不從心。

一、相關研究現狀

（一）研究現狀

國外對于“公共信息圖形”的研究起步較早。我們現在所知的伊索體系，即 “可通過容易猜測出意思的圖形表達信息的符號系統”，便是在20世紀40年代，由被譽為“公共信息圖形設計之父”的奧地利社會學家Otto Neurath（1882-1945），通過發起“沒有文字的世界語言”的重要運動創立的，他共設計了2000多個圖形符號，其中的視覺語法、各種統計圖標被廣泛地運用在各個領域中。“為了認知而存在，設計就只能獨立于藝術的領域當中；為了功能而存在，就意味著設計可以向很多領域延伸。”伊索體系的誕生讓當時的世界意識到了圖形在傳播上的力量，推動各國優秀的設計師積極探索，且相繼出現了很多優秀的個人代表和成功案例。

1964年，參與設計的東京奧運會項目圖標的日本設計大師勝見勝，通過對伊索體系符號系統研究方法的學習和了解，將其理念運用于奧運會項目的公共圖形符號設計方法之中，最終的成型設計方案單純明確，成為當屆奧運會的亮點設計內容，促進了人們的跨語言交流，這也因此成為他一生中最成功的案例。勝見勝基于伊索體系系統理論，在奧運會公共信息圖形設計上的嘗試、應用推廣，相繼推動了很多國家在公共信息圖形符號上的探索，并且影響了許多后繼而來的設計師，使他們成為了一批又一批跨越語言障礙的積極探索者。

如1972年的慕尼黑夏季奧運會，由德國設計大師奧托埃舍和格哈德約克施二人合作設計出的奧運項目公共信息圖形，就是通過科學、嚴密的“網格布局”系統，把圖示進行了抽象化、系統化的設計，將紛繁復雜的信息進行了最合理的簡化，降低了人們對于圖形符號的認知困難程度，保證了信息傳播的效率。直到多年后的今天，他們的理念和原則仍然深刻地影響著當代的公共信息圖形的設計。

再如2020年，作為勝見勝精神承人的廣村正彰，受邀參與了第32屆東京奧運會及殘奧會的視覺設計。他的設計理念來自勝見勝1964年東京奧運會保留下來的設計文化遺產，并與當下技術創新精神進行二者結合，強調“向傳統日本文化和創新的現代日本文化致敬”。在靜態項目圖標設計的基礎上，首次采用動態化的表現手法展示競技項目信息。其所設計的動態項目圖標遵循動畫運動規律，演繹了真實可信的競技動作，同時又不失靜態造型的形式特征及韻律美感，在設計界產生了巨大反響。正如筑波大學藝術系教授田中佐代子總結說：“2020 奧運會對于日本設計來說是一個重新思考設計價值的時刻，1964 年奧運會便曾顯現了設計師的社會價值，讓所有人認識到視覺信息傳達的力量。”（圖1）

那么這股力量是什么？ Canham & Fabrikant，2010[1]等人結合“視覺心理學”“環境行為學”明確提及動態公共信息圖形的相對于靜態化在信息傳達與表現能力方面的優勢，由此解答了這一疑惑，即這股力量是將平面設計語言與動畫設計理念不斷進行交叉創新，在新媒體時代背景下率先探索視覺傳達的新范式和趨勢。

（二）國內研究現狀

通過筆者在知網上的粗略檢索，以主題“公共信息圖形符號”和全文“公共信息圖形符號標志”的同義協同檢索，共發現文獻116篇，除去國家、國外標準、報紙、會議的13篇無關文章后，共有103篇與公共信息圖形設計相關的論文。如圖2所示，通過Cite Space軟件對于這103篇文獻熱點研究的“關鍵詞”可視化呈現，并對參數“Burstness”中“r”和“Minimum Duration”進行調整后，將關鍵詞進行突現和綜合對比分析后發現：近幾年國內研究主要集中在“標準化”的探索上。大多文獻在強調圖形標志規范應用上存在問題和欠缺之處。誠然，這些是一些亟待解決的問題。國家方面也在不斷致力于對于標準文件的修改和完善，解決了很多歷史遺留問題。但相對于國外，我們的研究廣度與深度似乎顯得有些不足。

（三）總結

當日本、歐美等的國際化都市公共信息圖形符號的規范程度已經相當高時，我國才慢慢開始面對和討論三四十年前的O t toNeurath設計伊索體系時所經歷過的問題，當國外正在如火如荼地對公共信息圖形進行創新探索時，我國還在停留在標準化的探索上。研究上的“時間差”導致我國在公共信息圖形應用中缺乏理論的指導，停留在效仿和自主探索的階段。為了建設現代化的城市公共信息符號系統，加強我國交通建設，也許我們不該僅僅拘泥于對于“標準化”的研究，將目光轉向于更加一個根本性問題，即明白“標準化”的實現目的是幫助乘客快速了解需要被理解信息的含義。因此，就當前的靜態的公共信息圖形在標準化使用場景上是否可以完全滿足當今多變的需求這個問題上，我們還要做長足考慮；但在此基礎上，還可以嘗試將目標聚焦于對未來創新方向的上來，例如Canham &Fabrikant等人提到的“動態化”方向的探索。

二、動態化鐵路客運服務類公共信息圖形的可行性分析

（一）基于乘客對于靜態公共信息圖形的主觀忽視現象

在鐵路客運服務交通建筑空間中，乘客對于公共信息圖形傳達信息的認知注意力是不同的，如圖3所示，從進站開始到乘車的整個階段過程中，乘客對于信息需求十分密集，但是信息接受能力反而相對于下車到出站這個過程中的顯得較弱。這是因為在進站乘車過程中，站內空間較為陌生，乘客們無法在腦海中快速形成認知地圖。現代科學研究表明，人腦在陌生緩解中會緊張焦慮，處理信息的能力會隨之下降，接受和翻譯外界信息的能力會受到一定的阻礙[1]。而動態公共信息圖形無論是在視覺表現力還是在視覺吸引力上都略勝靜態一籌，特別在信息傳播和認知方面動態有著天生的優勢：以多樣化的感知方式刺激乘客的多方面的感官系統，將信息一開始在最短的時間內到達受眾，以一目了然的效果來鎖定乘客的視線，且畢竟它是變化、有趣的，也更容易令乘客產生閱讀傾向，可以有效地改善乘車階段乘客對于信息的注意力不足問題。

（二）基于乘客對于部分公共信息圖形理解度低下現狀

筆者從GB/T10001-2021文件中篩選出了與鐵道客運服務類公共信息圖形相關的48個圖形符號，通過問卷和訪談的方式采訪了人們對于靜態鐵路客運服務類公共信息圖形的理解度情況，根據筆者的問卷調研結果可知，一些圖形含義理解度明顯偏低。

例如“急客通道”的圖形符號，80%回答錯誤的乘客在快速瀏覽過程中，將“急客通道”誤判成了“緊急出口”，筆者認為這是由于和“緊急出口”形態過于相似，造成乘客在認知上的誤解。據此，筆者通過動態化手法進行了嘗試改良設計，淡化了緊急出口中的顏色屬性（綠色代表安全通道），人物整體用黑白對比色的方式，并制作一些輔助元素制造相對運動，將圖形的闡述傾向聚焦于“急客”和“通道”這兩個屬性上來，且在設計過程中為表現出乘客的焦急感，為其繪制了“汗水”的輔助元素。通過二次調研結果得知，其理解度由原先的32.4%提升到了86.5%；再如 “公交車上客”圖形符號，由于圖形符號本身較為抽象，加上沒有相關的語境襯托，導致很多乘客無法理解其中的向上箭頭的含義。因此在改良設計中，主要注意“語境的烘托”。如圖7所示，筆者在設計過程中，將圖形中原先的“向上箭頭”直接繪制成了公交車的樣式，并且通過人物的表現闡述了上下車的含義，理解度由原先16.2%提升至87.5%。以上的動態改良案例，間接說明通過動態化的表現手法，圖形信息傳遞的準確率可以得到較好的提升。

（三）總結

綜上所述，通過調研發現，人們在火車站的空間語境下對部分公共信息圖形的理解度較低；通過初步的動態設計改良驗證，發現效果較為理想，因此推行動態的公共信息圖形表現方式是具有可行和合理性的。但就目前而言，盡管相關的動態圖形設計技術已經十分成熟，我國幾乎沒有將其應用于公共信息圖形領域的成熟案例，德國哲學家海德格爾曾經說過，“技術是一種特殊的展現方式，當我們認為去關注到這一要點的時候，那么，技術本身的展現領域，即真理的領域，就會為我們打開，我們便可以從中發現更多的可能性”。因此，我們完全沒有理由止步不前，應該盡可能去探索未來的公共信息圖形在展示方式上的可能性，為乘客提供更好的服務。

三、鐵路客運服務類公共信息圖形的動態改良方法

（一）清晰聚焦

鐵路客運服務類公共信息圖形動態化表現的第一要義是要在乘客快速移動的過程中，有效抓住他們的眼球，捕獲其注意力，即清晰聚焦原則。我們在調用公共信息圖形的元素圖形的時候，可以通過控制變化強弱，如大小對比、相對運動、明暗對比來突現重點和主次。握好這樣的運動物體的從屬關系，可以提高乘客的認知效率，讓視線有重點，如控制大小變化，令元素在平面空間中的X、Y軸固定的情況下，通過對于大小的有規律變化可以有效吸引乘客的視線焦點，像一顆有節奏跳動的心臟，不斷向人們的視覺感官細胞發射刺激信號，這樣簡單有效的動效，可以有效將目光聚集到發生變化的物體上來。如巴黎區域火車（TER）3458號的動態公共信息圖形就是將一個關于“特殊緊急情況”提示，通過警示符號的簡單大小變化，快速抓住人們的注意力，進而完成信息的傳遞，如圖8、9。

再如控制位移變化，阿恩海姆認為，眼睛能見到運動的先決條件是兩種系統互相位移[3]。乘客往往是通過以自己為軸向的相對物的運動來感知動態的，就如現實生活中，運動的人群相比靜止的高樓更能吸引乘客的注意力一樣，在運動過程中，元素與元素之間的對比運動，速度快的“圖形”總是傾向于移動，速度慢或靜止基底總是傾向于靜止，移動的成為了主，不運動的成為了次，如圖10和圖11。

（二）自然流暢

畫面中的運動是否流暢自然決定著乘客在注意到這個視覺式樣后，是否有耐心和興趣繼續觀看下去。現實世界中，任何物體都會發生可見或不可見的運動，運動的本質是力的作用。在動態圖形的虛擬世界中，無論是機械化還是生命化的圖形主體或動態手段，有運動就會展現力，而對應的形變是圖形運動的最基本形式之一。形變運動中自然力的模擬和夸張是運動產生的根本原因和設計基礎。因此，只有熟悉對自然力的模擬和夸張，才能最自然、靈活地表現將運動表現的更為自然，對于生命體和非生命體來說，其受力形變運動可歸納為線性運動和曲線運動。其中，線性運動，具有勻速、驟停這兩個特征，一般適用于與物理屬性無關的過渡動效，但很容易給人帶來動效僵硬、不自然的感覺，讓乘客沒有繼續看下去的興趣和動力；而曲線運動，往往由受力點發力，呈現波形周期循環形變或 s 形彎曲變形，主要用以暗示圖形元素的材質感和生命力，能使動畫片中的人物、物體等的動作與自然形態的運動產生柔和、圓滑、優美的韻律，讓動畫看上去更加自然和有質感，因此應用范圍較為廣泛，其常見的運用場景為：元素由一個位置運動到另一個位置時，使用標準曲線（ ease-inout）；元素入場時，使用減速曲線（ ease-out ）；元素出場時，使用加速曲線（ease-in）。

（三）克制有度

將靜態的鐵路客運服務類公共信息圖形轉換為動態有利于吸引乘客的注意，讓他們主動去認知我們希望表達的信息，但是考慮到乘客的行為模式短而密集。因此公共信息圖形展示的持續時間不宜過長，避免浪費乘客的觀看時間，影響乘客對于圖形動態的認知效率。動態圖形與靜態圖形最顯著的區別就是引入了時間的維度，并且以時間要素作為表達主線，構成了一種歷時性的視覺藝術作品，RobertB . Miller在 《人機對話的響應時間》中提出，理想情況下，人體最快的潛意識動作 —— 一次眨眼的平均持續時間是100到150毫秒，100毫秒的間隔里面發生的運動給人的感覺就是瞬間；根據騰訊發布的《移動頁面用戶行為報告》中表示：一個信息的動態展示，超過 5 秒就會有 74％的乘客的注意力開始渙散；除一些復雜動效以外，其持續時間一般不超過500毫秒，因此理想的時間區間應該控制在0-5s，但是我們可以根據動畫整體的復雜程度，元素的抽象程度，進行時間的規劃。如圖12所示。

四、設計案例展示

（一）“行李托運”的動態設計改良

以“行李托運”為例，原本的靜態理解度為43.2%，理解度接近于50%，但是通過詢問乘客后，發現大多受訪者實際上只能理解到“行李稱重”這個含義，無法完全理解“托運的含義”，原因是圖形符號將整體的“行李托運”的整體流程截止在了“稱重”環節，并沒有表達出，稱重之后的行李箱的后續進程，造成了乘客對于信息的掌握不完整。

因此，針對此問題，在設計改良過程中筆者特意增加了行李因重量合格被托運走的鏡頭，從而給予了圖形符號更加完整的表述前后邏輯。在細節方面，根據清晰聚焦原理，筆者在動態改良過程中，在所有物體都暫保持靜止的狀態下，將重點聚焦于控制儀表盤中的指針晃動姿態，通過動靜對比的主次關系，吸引乘客關注和理解“稱重”這個信息含義；根據自然流暢原理，行李箱作為一個出場物件，與稱重底托發生了相對運動，因此附以了加速曲線（ease-in）的修飾，令其運動過程更加生動自然；根據克制有度原理，該動態屬于簡單動效，因此整體規劃為指針晃動占時160毫秒，間歇40毫秒，行李箱平移占時毫秒100毫秒，共計300毫秒，保證整個展示過程是整個過程是節奏緊湊的，令乘客在短時間內即使重復觀看也不容易產生審美疲勞和信息超載，如圖13、14。

（二）“制證”的動態設計改良

原本“制證”這個圖形符號的理解度僅有18.9%，在筆者回訪過程中發現，大多數人在理解過程中將其與“檢票”進行了混淆。對照國標文件GT/T10001-2021.3后發現，“制證”和“檢票”在形態上相似度極低，這樣的現象顯得不合情理，后通過訪談得知，這是因為“制證”沒有表達出前后因果關系導致，即沒有展示出“因為遺失或忘記攜帶證件，才需要去辦理證件乘車”的邏輯關系。因此筆者在動態的改良設計中將此層關系進行了強調：首先，根據清晰聚焦原理，通過透明度調試，將“遺失的證件”元素進行了明與暗（出現與消失）的對比，以表達“遺失”之意；根據自然流暢原理，“新證”元素作為入場物件，輔以減速曲線（ ease-out ）的y軸水平位移，進行配合表達；最后，根據克制有度原理，此動畫較為復雜因，整體展示時間共500毫秒，第一部分時間分配為230毫秒。第二部分分配時間為270毫秒，以保證每個關鍵元素擁有充足的時間進行信息展示，如圖15、16。

結語

我國城市發展的這些年間，城市軌道交通公共信息系統發展迅速，帶來了圖形符號的雜亂。經過前期的調查，發現城市公共信息圖形符號研究空間廣闊，因此選定了其中的鐵道客運服務類進行課題研究。本文首先通過文獻研究，分析了我國和國外對于公共信息圖形的研究趨勢走向；其次，根據現實情況提出實現動態化的必要性，論證了施行動態化的可行性，并在最后給予了設計指導方法和實踐案例的例證。但就目前而言，鐵路客運服務類動態公共信息圖形的研究和執行并不是一蹴而就的，動態圖形在某種意義上就像圖形無法完全替代文字一樣無法完全替代靜態的公共信息圖形，因此如何在空間中將二者以動靜包容的方式共存依舊是未來需要思考和解決的問題，其中包括動態公共信息圖形在實際應用過程中，需考慮到很多的相關因素，如應用場景和承載設備等，本文都還均為提及，因此本文更多的還是展示一個新的研究思路供人參考，真正地全面化推行還需更多的研究去進行填充和彌補。