三峽樞紐港集疏運體系布局研究

李永晟、梁星燦

（湖北省交通規劃設計院股份有限公司，湖北武漢 430051）

0 引言

三峽樞紐港位于湖北省宜昌市，地處長江中上游接合部，上通巴蜀，下控荊襄，是我國中部地區的重要交通樞紐。2014 年9 月，國務院印發了《關于依托黃金水道推動長江經濟帶發展的指導意見》，明確提出要加快宜昌港口建設，并發布《長江經濟帶綜合立體交通走廊規劃》[1]。2015 年4 月，國務院批復了《長江中游城市群發展規劃》，指出要充分發揮長江黃金水道優勢，提升宜昌等沿江城市綜合經濟實力，打造沿江發展軸[2]。為充分對接國家戰略，湖北省第十二次黨代會提出要繼續完善“一主兩翼”區域發展布局，大力發展宜荊荊都市圈，支持宜昌打造聯結長江中上游、輻射江漢平原的省域副中心城市，建設長江綜合立體交通樞紐[3]。

宜昌市委市政府也提出要建設三峽樞紐港、打造長江三峽航運物流中心、加快建設全國性綜合交通樞紐、全面建設社會主義現代化強市。一系列國省戰略政策的出臺，使三峽樞紐港進入了一個新的大有作為的發展機遇期，同時也對未來港區的發展提出了更高的要求。

集疏運體系作為連接港口與腹地的“大動脈”，是保證港口物流通暢的先決條件，是港口建設發展的重要支撐[4]。因此，加快三峽樞紐港集疏運體系建設，實現各種運輸方式在港區的無縫銜接，對完善宜昌市沿江地區綜合交通運輸體系，推進交通供給側結構性改革，提升長江黃金水道功能，推動長江經濟帶高質量發展具有重要意義。

本文從三峽樞紐港的集疏運發展現狀入手，分析其集疏運體系中存在的問題，明確建設要求和發展目標，從國際、國家、區域等多方面提出三峽樞紐港集疏運體系的布局方案。

1 集疏運發展現狀

1.1 港口概況

三峽樞紐港地處長江中上游結合部，是長江中上游重要的物資集散地，也是宜昌市及渝東、鄂西地區對外交流的重要口岸，被列為全國28 個內河主要港口之一[5]。三峽樞紐港是宜昌港口的集群統稱，主要包括主城港區、興山港區、秭歸港區、宜都港區、枝江港區和長陽港區六大港區。到2016 年，三峽樞紐港共有碼頭266個，泊位426 個，其中生產性泊位356 個，貨物通過能力8947 萬噸，集裝箱通過能力66.4 萬TEU，旅客年通過能力696.5 萬人次，滾裝汽車年通過能力50 萬輛次。

1.2 集疏運情況

1.2.1 公路集疏運：三峽樞紐港區域內集疏運高速公路網是以橫縱網格與聯絡線相結合的布局形式，目前已基本形成了“兩橫一縱三聯”的高速公路網，總里程約676km；集疏運普通國省道路網是以橫縱線為主，射線、聯絡線為補充的布局形式，總規模約為3139km。

1.2.2 鐵路集疏運：三峽樞紐港鐵路集疏運體系包括兩部分，一是以中長途運輸為主的區域內的骨架鐵路，包括滬漢蓉、焦柳等主干線，二是連接港口和骨架鐵路的港口專用鐵路，主要有紫云、紫姚鐵路，與長江航道形成鐵水聯運格局。

1.2.3 水路集疏運：宜昌市市內河流眾多，密度大，水量豐富。水路集疏運是三峽樞紐港港口運輸的主要方式，目前三峽樞紐港區域內的水路集疏運主要是以長江干流為主體，以清江和香溪河等三峽庫區支流航道為補充水路集疏運網絡格局。

2 集疏運體系存在的問題

近年來三峽樞紐港疏運網絡建設取得了長足進步，但面對新時期國家實施新戰略帶來的新要求，三峽樞紐港集疏運體系尚存在以下幾點不足：

其一，區域集疏運網絡未成體系，各種運輸方式供給能力有待增強。

公路方面，三峽樞紐港集疏運高速公路之間普遍存在聯系不緊密、連接不順暢，轉換距離長、效率低、成本高的問題。干線公路技術等級低，過江通道數量不夠、通行能力不足，嚴重阻礙了港區聯動發展。鐵路方面，三峽樞紐港東西向缺少鐵路貨運通道，南北向的焦柳鐵路貨運運輸能力不足。水運方面，區域長江干線航運能力不足，同時航道條件不穩定、航道等級偏低、通航設施不配套、三峽樞紐過閘能力不足等問題突出。

其二，各種集疏運方式發展不均衡、銜接不順暢，多式聯運發展滯后。

目前，三峽樞紐港各港口集疏運方式仍以公路和水運為主，鐵路集疏運占比僅為2%，鐵路發展嚴重落后；長江干線不暢、運能不足，支流航道不通、設施不配套，水運優勢沒有得到充分發揮；公路網絡還需進一步完善，技術等級急需加快升級。公路、鐵路、水運各運輸方式有待協調發展，多式聯運發展滯后，綜合運輸的組合效應和整體效率有待提升。

其三，港區集疏運支線網絡規模不足、等級較低，“最后一公里”短板問題突出。

三峽樞紐港普遍存在已建港區集疏運支線鐵路距離港區碼頭較遠，鐵路進港最后一公里未打通的問題，部分集疏運支線鐵路建設年限較長，技術標準較低，運輸能力已經飽和，同時七星臺等重點港區尚未規劃建設鐵路；現有疏港公路等級普遍較低，部分港區進港通道單一，疏港公路規模嚴重不足。

3 集疏運體系的建設要求與發展目標

3.1 建設要求

3.1.1 加強三峽樞紐港集疏運體系的頂層規劃設計，目前三峽樞紐港集疏運體系尚處于基礎設施完善階段，因此需要站在整個樞紐港全局的角度，做好集疏運體系的頂層規劃設計。同時，配套制定加快港口集疏運體系建設的政策措施，加大對港口集疏運體系建設的政策扶持力度。

3.1.2 充分發揮各種運輸方式的比較優勢，發展集約高效的集疏運網絡，目前大型港口如漢堡港、天津港等均充分依托多種運輸方式，通過發達的綜合運輸網絡實現港口貨物的快速集散[6]。集疏運網絡體系建設應充分發揮各種運輸方式的優勢，在加快港口疏港公路建設的同時，有必要加強水運、鐵路、管道等集疏運基礎設施的建設，構建港口綜合集疏運網絡。

3.1.3 大力提升港口集疏運的運輸組織和管理能力，根據現代物流的功能要求對三峽樞紐港港口資源進行重新整合，通過功能多元化、標準國際化、布局合理化、管理現代化和運行高效化的改造，使港口功能適應未來集裝箱多式聯運和物流網絡節點的要求，以全面提升港口競爭力。

3.2 發展目標

立足宜昌市，面向長江經濟帶，堅持提升港口集疏運能力和服務水平，重點完善綜合交通網絡體系、多式聯運體系、翻壩轉運體系，貫徹落實新發展理念，加快實施對外集疏運通道“連通”工程，區域集疏運干線“網化”工程、內部集疏運支線網絡“加密”工程，全面形成“布局合理、能力充分、結構均衡、銜接暢通”的現代化集疏運體系，全面建成長江三峽航運物流中心，全面支撐宜昌市全國性綜合交通樞紐、湖北省域副中心城市功能的發揮。

4 多層次集疏運體系的布局方案

三峽樞紐港作為國家區域重要樞紐，必須充分發揮戰略支撐作用，以現階段集疏運存在的問題為導向，系統貫徹集疏運體系建設要求，立足打造長江三峽航運物流中心的發展目標，主要從對國際、國家、區域三個層面進行統籌布局。

4.1 國際層面：打造長江經濟帶上對接“一帶一路”倡議支點

適應新一輪對外開放的要求，積極融入國家“一帶一路”倡議，發揮其在長江經濟帶對接“一帶一路”最佳水陸節點區位優勢，將三峽樞紐港打造為我國長江中上游地區與國際溝通聯系的重要樞紐。

4.1.1 三峽樞紐港應充分利用和整合現有資源，依托長江黃金水道，加強與重慶港、武漢新港的合作，積極對接“漢新歐”“渝新歐”鐵路運輸線路，見圖1。打通以宜昌市為中心的三峽生態經濟合作區與亞歐國家貨物進出口的通道，全面提升宜昌城市綜合競爭力和對外輻射能力。

圖1 三峽樞紐港對接渝新歐、漢新歐鐵路示意圖

4.1.2 根據相關政策和宜昌市政府規劃，本次布局“宜新歐”“宜蒙歐”兩條國際物流新通道。公水聯運方面，通過汽車運輸，經呼北高速、福銀高速至西安，經連霍高速至新疆霍爾果斯出境，國內全程3544km。鐵水聯運方面，可經焦柳線、襄渝線、隴海線，經蘭新線至新疆霍爾果斯出境或經宜萬線、渝萬線、隴海線、蘭新線出境，國內全程3800km。

4.1.3 三峽樞紐港要提升自身核心競爭力，需要深化與長江沿線重慶港、巴東港、南通港以及上海港的合作，大力發展“江江聯運”“江鐵聯運”和“江海聯運”。

4.2 國家層面：構建以三峽樞紐港為中心的對外放射型集疏運通道

按照國家城鎮化規劃布局形態，以國家級綜合運輸通道為依托，提出以三峽樞紐港為中心對外輻射至周邊主要城市群、長江沿線重要港口的集疏運通道，主要由六條射線組成，如圖2 所示。

圖2 三峽樞紐港對外集疏運通道示意圖

其一，依托長江航道、漢宜鐵路、滬渝高速公路、滬蓉高速公路、G318、G348 等，以及規劃建設的沿江高速鐵路武漢至宜昌段、武漢—天門—宜昌高速公路，構建三峽樞紐港至武漢集疏運通道。

其二，依托焦柳鐵路、呼北高速公路、G241 等，以及規劃建設的呼和浩特至南寧高鐵襄陽至宜昌段、宜昌至襄陽高速公路，構建三峽樞紐港至襄陽集疏運通道。

其三，依托呼北高速公路、G209、G241 等，以及規劃建設的宜昌至鄭萬高鐵聯絡線、房縣—神農架—五峰高速公路，構建三峽樞紐港至十堰集疏運通道。

其四，依托長江航道、宜萬鐵路、滬渝高速公路、滬蓉高速公路、G318、G348 等，以及規劃建設的鄭萬高速鐵路、宜昌至鄭萬高鐵聯絡線、沿江高速鐵路，構建三峽樞紐港至重慶集疏運通道。

其五，依托焦柳鐵路、G241，規劃建設的呼和浩特至南寧高鐵宜昌至常德段、呼北高速公路，構建三峽樞紐港至湖南湘西集疏運通道。

其六，依托岳宜高速公路、長江航道，構建三峽樞紐港至岳陽集疏運通道。

4.3 區域層面：構建區域集疏運干線網絡

以“三城六區一中心”為中心，布局形成“港區對外快速連通，港區之間聯系緊密，港區內部銜接順暢”的區域集疏運干線網絡體系，全面提升集疏運基礎設施供給能力，全面整體推動三峽樞紐港發展建設。

4.3.1 區域干線公路網

考慮三峽樞紐港及其腹地經濟社會發展的實際需要，規劃形成“兩環八橫八縱”的干線公路網布局結構。結合宜昌市過江通道布局，布局形成“兩環”；根據高速公路及國省干線在三峽樞紐港長江兩岸的走向，布局形成“江南兩橫”和“江北六橫”，總共八條沿江集疏運干線公路，如圖3 所示。

圖3 集疏運干線公路網絡規劃示意圖

4.3.2 區域干線鐵路網

三峽樞紐港集疏運干線鐵路布局將根據“功能為先、需求導向”的原則，在充分利用現有鐵路干線網絡的基礎上，在三峽樞紐港形成“四主五聯四專”的鐵路集疏運體系，如圖4 所示。

圖4 集疏運干線鐵路網絡規劃示意圖

以擴充疏港鐵路干線網絡、提高干線運輸能力為重點，形成以宜昌為中心的“兩縱兩橫”疏港鐵路干線網。從提高鐵路網絡運輸效率、完善區域路網結構等角度出發，規劃布局“五條”疏港鐵路聯絡線。打通鐵路進港“前后一公里”，促使“水鐵聯運”無縫對接，布局“四專”的疏港專用線路。

4.3.3 區域干線水運網

按照《湖北省內河航運發展規劃（2011—2030）》總體部署，搶抓國家長江經濟帶開放開發戰略、建設長江黃金水道的重大機遇，加快推進三峽樞紐港區域內高等級航道建設，打造干支相連、網絡暢通、功能完善、運轉高效的航道網。

三峽樞紐港集疏運航道體系可以大體歸納為“一主兩翼多支”。“一主”指長江，“兩翼”指香溪河和清江，“多支”指以長江三峽庫區支流航道網、清江支流航道和沮漳河等其他航道組成的多條支流航道網。

4.3.4 港區內部集疏運支線網

構建完善的疏港公路、疏港鐵路支線等集疏運支線網絡，確保港口作業區、后方物流園區利用集疏運支線網絡與干線網絡高效銜接，前方港口作業區與后方物流園區之間的內部集疏運運轉高效，全面打通進港“最后一公里”。

以白洋作業區為例，其集疏運支線網絡布局，如圖5 所示。白洋作業區位于長江左岸、宜昌市國家高新技術產業開發區，主要為宜昌高新區白洋產業園服務，將重點發展集裝箱、商品汽車、散貨、件雜貨等綜合功能。根據白洋作業區的預測集疏運量、碼頭類型和貨類分布，布局形成由白洋大道等構成的“三縱兩橫一環”公路集疏運支線網；布局紫云鐵路和白洋疏港鐵路專用線，實現港口和疏港鐵路的無縫銜接；對港區貨物內部運輸交通組織和港區貨物對外集疏運交通組織進行布局。

5 結語

本文從三峽樞紐港的集疏運發展現狀入手，分析其集疏運體系中存在的問題，明確建設要求和發展目標，從國際、國家、區域等多方面提出三峽樞紐港集疏運體系的布局方案。研究結果表明，三峽樞紐港已基本形成了立體化的集疏運網絡，但仍存在供給能力不足、各種運輸方式銜接不暢等問題，需進一步從形成對外綜合運輸大通道、構建區域集疏運干線網絡、完善港區內部集疏運支線等方面加強發力，打造多層次集疏運體系，為三峽樞紐港打造長江三峽航運物流中心提供有力支撐，為宜昌社會主義現代化強市建設提供堅強保障。