產能過剩，動力電池待破局

王東岳

在資本大量涌入之后，動力電池行業的產能已經從短缺迅速發展為過剩，寧德時代作為行業重要玩家，頻頻遭遇各種逆風，公司亟待突破現有的瓶頸。

近日，摩根士丹利發布研報，將寧德時代評級從同等權重下調至低配，并將目標股價下調16%至180元。受利空沖擊，6月7日，寧德時代股價下跌5.46%，單日市值縮水526億元。

2022年以來，寧德時代裝機市場占有率持續下行，市場份額由49.49%持續降至40.83%。5月，公司裝機占有率環比增加個0.48個百分點，但同比下滑4.54個百分點。

大摩認為，在行業產能過剩、價格戰競爭加劇背景下，寧德時代在市場份額和利潤率方面可能面臨越來越多的風險；但也有分析人士認為，寧德時代仍是當下全球唯一市占率超過30%的動力電池企業，公司的競爭優勢依舊明顯。

“利空”來襲

摩根士丹利在研究報告中指出，現階段，動力電池產能依然存在短期過剩，行業價格戰不可避免；2023年下半年，二線電池制造商可能會采用更加激進的價格戰略，以獲得市場份額，寧德時代的市場份額或將進一步縮小；目前，盡管上游電池材料公司的利潤率下滑大部分已被股價反映，但寧德時代在市場份額和利潤率方面仍可能面臨越來越多的風險，因此下調寧德時代證券評級和目標股價。

此前有傳言稱，寧德時代與特斯拉的北美供應鏈合作可能生變，其推導依據源自特斯拉美國官網發布的一則消息。

6月5日，特斯拉在官網發布消息稱，公司在美國市場的Model 3全系列車型，都將有資格為符合條件的買家提供每輛車7500美元的聯邦稅收抵免補貼。

2023年1月，美國通過的《2022年通脹削減法案（IRA）》提及，將對同時滿足“電池中一定價值量占比的關鍵礦物需來自于美國或美國自貿協定國家”和“電池中在北美制造或組裝的電池組件大于一定占比”兩項條件的電動汽車，提供每輛車7500美元的稅收抵免補貼。

之前，特斯拉的Model 3系列車型中，僅Performance車型滿足獲得全額稅收抵免的條件，其他車型只能獲得3750美元的稅收抵免。

因此，特斯拉Model 3車型獲得全額補貼消息導致部分分析人士解讀為，特斯拉可能在“電池組件”和“關鍵原材料”環節調整電池供應鏈，甚至“替換”電池供應商，并進一步推測寧德時代與其北美供應鏈的合作或將生變。

自2020年以來，特斯拉一直是寧德時代的第一大客戶，2022年寧德時代向特斯拉銷售了約380.69億元的動力鋰電池，約占公司營業總收入的11.59%，是公司最重要的收入來源。因此，與特斯拉的供應合作是否穩定，對寧德時代的經營發展無疑至關重要。

因此，面對供應生變傳言，寧德時代迅速作出回應稱，公司與客戶戰略合作關系沒有發生變化，還會持續深化和提升，但市場的拋售情緒依舊蔓延。

市占率下降

寧德時代并不是第一次遭受傳言或看空言論的沖擊，但與以往相比，近段時間市場對公司負面信息的反應要明顯強烈。情緒走弱的背后，或許是當下新能源產業競爭激烈的一個縮影。

過去幾年，中國新能源汽車產業取得了舉世矚目的成就，僅用7年時間，新能源車的滲透率就從不到1%突破至如今的35%。行業的高速發展也帶來了全體參與者的共同繁榮，催生出一大批像寧德時代這樣的產業新興“巨頭”，但隨著行業發展階段的轉變，新能源汽車行業的競爭格局也不斷發生變化，寧德時代市場占有率在登頂后開始出現回落。

6月9日，中國汽車動力電池產業創新聯盟發布了5月動力電池月度數據。5月，寧德時代動力電池裝機量約為11.67GW，同比增長37.13%，市場占有率為41.31%；1-5月，公司累計裝機51.18GW，同比增長30.9%，市場占有率為42.93%，均繼續蟬聯行業排名第一。

不過，與2022年同期相比，5月，寧德時代動力電池裝機量同比下滑了4.54個百分點，公司1-5月的累計裝機量也較上年同期下滑4.12個百分點。1月至3月，寧德時代的裝機市占率分別為44.41%、43.76%和44.95%，同比分別下降5.83個、4.26個和5.54個百分點。

與之相對的是，5月，比亞迪的動力電池裝機量達到8.68GW，同比大幅增長112.22%，市場占有率達到30.72%，較上年同期提升8.71個百分點；1-5月，比亞迪累計裝機量達到36.4GW，同比增長93.93%，市場占有率達到30.53%，提升7.95個百分點。

其中，在磷酸鐵鋰上，比亞迪5月市場占有率達到45.3%，超過寧德時代14.49個百分點；1-5月累計裝機36.39GW，占有率達到44.82%，超過寧德時代10.38個百分點，進一步拉開了領先寧德時代的身位。

此外，作為二線廠商的代表之一。5月，億緯鋰能裝機量達到1.33GW，同比增長166%；市場占有率提升約2個百分點；公司1-5月動力電池累計裝機量4.13GW，市場占有率達到4.3%，提升2.04個百分點。

供需兩端? 壓力“漸顯”

在摩根士丹利看來，現階段，動力電池產能短期過剩問題和可能引發的行業價格競爭，將成為壓制寧德時代市場份額和利潤率的核心因素，公司市場份額或將進一步縮小。

從供給端來看，目前，國內動力電池產業的產能規劃過剩情況十分突出。

作為新能源車成本占比最高的電池環節，近年來，各路資本對電池的投資不斷加碼。最近舉行的2023中國汽車重慶論壇上，長安汽車董事長朱華榮表示，“新能源方面從過去少電、缺電、貴電，2023年迅速轉換為產能過剩，預計到2025年中國需求的動力電池產能約1000GWh，目前行業的產能已經達到4800GWh，可能會出現嚴重的過剩。”

同時，多家券商機構也預測，到2025年，新能源車所需要的動力電池產能將達到1200GWh，但目前動力電池目前的產能規劃已經超過了4000GWh，規劃產能遠超所需產能。

按照各家公司披露的產能規劃，到2025年，寧德時代的預計產能將達到670GWh，比亞迪、蜂巢能源均為600GWh，中創新航為500GWh。經統計，僅上述四家公司2025年的動力電池產能規劃就已經超過2300GWh，約為市場對2025年預測需求的兩倍。

此外，根據高工鋰電此前發布的統計數據，2023年一季度，國內動力及儲能電池開工及簽約項目約為24起，規劃建設年產能超570GWh，鋰電產業的投資擴產潮仍在持續。

供需失衡帶來的影響是，近年來，鋰電池產品價格出現持續下降。數據顯示，年初至今，國內車用方形三元電芯、鐵鋰電芯和軟包型三元動力電芯均價分別由年初的1.05元/Wh、0.93元/Wh和1.09元/Wh，跌至0.75元/Wh、0.67元/Wh和0.79元/Wh，區間跌幅分別達到28.57%、24.18%和27.52%。其中，5月，車用方形三元電芯、鐵鋰電芯和軟包型三元動力電芯均價（均以人民幣計）月跌幅均超過9%。

同時，部分客戶銷售放緩也成為市場擔憂的問題之一。從客戶角度看，寧德時代此前在非比亞迪車企中的占有率一度接近60%。除特斯拉外，公司客戶還包括蔚來、小鵬、大眾等公司。

乘聯會數據顯示，5月，國內新能源車市場零售銷量為58萬輛，同比增長60.9%；1-5月，累計零售銷量242.1萬輛，同比增長41.1%。其中，比亞迪銷售一騎絕塵，公司5月單月銷售24.02萬輛，同比增長109.4%；1-5月，公司累計銷售100.56萬輛，同比增長95.68%。

但同期，其他新能源廠商的市場份額則遭受擠壓。5月，蔚來交付汽車6155輛，同比下滑12.37%；小鵬汽車交付7506輛，同比下滑25.87%。1-5月，蔚來累計交付4.39萬輛，同比增長15.8%；小鵬汽車累計交付3.28萬輛，同比下滑38.92%，成為唯二銷量下滑的新能源車企。

研究報告中，摩根士丹利進一步下調對寧德時代國內市場份額的預測數據，預計其2023年的國內市場份額將從55%降至47%，而長期的市場份額預計將從45%降至40%。在全球范圍內，寧德時代份額從之前的30%下調至25%，低于市場普遍認為的超30%。

身為行業當之無愧的“龍頭”公司，面對行業產能過剩、價格競爭加劇，市場占有率下行的“看空”質疑，寧德時代將如何應對？

截至發稿，寧德時代沒有回復《證券市場周刊》的采訪要求。