那些跨界造車的巨頭們

胡雯雯

蘋果百度360、格力創維富士康、樂視小米加華為、寶能恒大五糧液、曹操出行貨拉拉……不論是日用電子消費品還是房地產，互聯網科技還是濃香型科技，跨界造車的大軍似乎越來越龐大。

在這些企業中，各家選擇的發展路徑各不相同：小米、恒大、創維等走的是自研自產路線；華為、阿里、百度則選擇與車企合作，主攻智能座艙領域；貨拉拉、曹操出行，目前看來是主打商用車和營運車市場，與其他企業岔開了一條賽道。

在2023上海車展上，除了留下眾多話題的知名造車品牌，一些參與者的表現也頗值得玩味：在吉利展臺上出現的一款名為“曹操60”的車型。它來自今年3月底由網約車出行平臺曹操出行發布的共享出行定制車品牌“曹操汽車”。它支持1分鐘極速換電和快充，續航里程415公里，指導價介于11.98萬-13.98萬元，被媒體稱為網約車又一“卷王”。

而另一個網約車平臺“滴滴”，則發力于自動駕駛，展出了一款概念車“DiDi Neuron”、一臺KargoBot卡車，和已經在廣州開展測試的自動駕駛版XC90。DiDi Neuron的車內機械臂“服務員”以及可以一鍵躺平的車內空間等，拓展了未來出行模式的想象空間；KargoBot卡車則是L4級自動駕駛解決方案拓展至干線物流貨運領域的課代表。而自動駕駛版XC90作為一款定位商業化運營的車型，搭載的是滴滴自動駕駛最新的軟硬件研發成果，據說很快將投入使用。

另外，于去年10月底剛剛發布的、由百度和吉利合作打造的集度汽車機器人ROBO-01，并沒有出現百度的展臺上。百度只帶來了與百度Apollo平臺合作的幾款車型，主要展示百度Apollo Highway Driving Pro智駕產品、以文心大模型為核心的Apollo智艙前瞻技術，以及百度Apollo小度車載語音。

盡管有傳言猜測集度汽車的缺席是由于“缺乏造車資質”，隨后又很快被集度官方否認。但不可忽視的是，國家對于新能源汽車生產資質的申請和審核，收緊趨勢早就開始了。

群雄廝殺，相關企業已超70萬家

近年來，中國造車賽道上涌現出的企業如雨后春筍。據天眼查不完全統計，截至2023年4月，我國已有77.1萬家新能源汽車相關企業，僅2022年新增注冊的，就超過了24.8萬家。其中，廣東、山東以及江蘇三地的企業分布數量最多，分別為8.4 萬家，8.2萬家以及 5.9 萬家。

近日，“五糧液砸10億元投資新能源”的消息不脛而走。天眼查顯示，該公司由四川省宜賓五糧液集團有限公司100%控股，注冊資本為10億元。經營范圍包含新興能源技術研發、自有資金投資的資產管理服務、合同能源管理等。

其實，這并不是五糧液第一次與汽車碰撞。2018年，五糧液就曾通過旗下全資子公司斥資約25億元入股奇瑞集團旗下的凱翼汽車，占51%股份，并宣布投入37億元投資造車智慧工廠。然而，凱翼汽車在隨后的表現并不理想，在2020年至2022年，年銷量始終在3萬輛上下浮動。

就在上月底，貨拉拉在港交所遞交的招股書（上市主體名稱為“拉拉科技Lalatech”）也引發過行業熱議，招股書稱：公司正利用從現有車輛租售服務經營取得的知識及專門知識開拓新商機，如電動商用車的研發。

對此，有業內人士曾表示，在近年先后出現游俠、賽麟汽車等新造車項目爛尾，威馬、天際、愛弛等企業陸續出現經營困難的大背景下，造車行業大浪淘沙、優勝劣汰的局勢，會進一步加劇。

突破，尋求新增長

汽車制造原本是一個長周期、重資產、產業鏈復雜的行業，為什么有如此多企業爭相涌入呢？一方面可能源于現有業務增長乏力，想尋求新的增長路徑；另外也是看到了市場的廣闊前景與汽車電動化的大趨勢，想進來分一杯羹。

以百度為代表的互聯網企業，認為自身在智能化領域的先天優勢，讓其具備了下場造車的底氣。比如在集度汽車官網上，它就將自身定位為“汽車機器人”新物種的開創者。

雷軍則認為，小米依靠豐富的軟硬件融合經驗、大量的關鍵技術積累和業內規模最大、連接最活躍的成熟智能生態，加上充足的現金儲備，在造車方面有著顯著的優勢。

以家電起家的創維，它在此次上海車展上發布的創維HT-i Ⅱ、創維EV6 Ⅱ等新車，搭載的是創維家電生態最新的屏顯技術、硬件技術，它與中國航天研究院聯手打造的“體感音樂理療座椅”也是一大賣點。根據創維集團創始人黃宏生的說法，“創維汽車擁有自己的新能源車生產資質、自主研發的核心技術，以及與創維聯合成立的研發公司建立的智能家電和軟件操作系統生態，這些都是創維汽車的生命力所在。”

而宣稱“不造車“的華為，在最新發布的ADS 2.0高階自動駕駛系統里，讓搭載它的AITO問界M5智駕版，成為今年上海車展頂流之一。

駛入死胡同，還是開往新世界？

就在一眾造車新玩家欣欣向榮的背后，也有不少面臨黯然出局的參與者。

脫胎于牛電科技的造車新勢力“自游家”，日前就被爆出官方APP停止服務的消息。自游家NIUTRON汽車官方網站顯示無法找到服務器，同時官方微博內容被清空，官方微信公眾號也顯示“賬號已自主注銷，停止使用”。

而在去年 12 月，NIUTRON 汽車在就曾發布致 NV 用戶的一封信，表示由于公司自身原因，NV 在短期內將無法交付。如今，自游家僅存的幾個線下門店要么處于開店不營業狀態，要么已經退出商場。

除了自游家，還有一些造車腰尾部新勢力也前景不妙。今年4月3日，前身為樂視汽車的天際汽車發布公告稱，鑒于公司目前的資金情況及生產與銷售計劃，自4月1日開始，公司部分崗位實行停工停產。

早些時候，威馬汽車也被爆出停工停產和裁員欠薪的情況。盡管與天際汽車和自游家相比，威馬已經是擁有造車資質和市場份額的企業，但銷量不足、產能長期閑置帶來的資金壓力，最終將其拖垮。

此外，包括恒馳汽車投入超400億元卻慘淡收場、寶能汽車斥資500億造車計劃半路夭折……不僅國內企業遇到造車“瓶頸”，類似蘋果造車團隊反復解散、戴森籌備多年終于放棄造車等新聞不勝枚舉。

今年2月，全國政協經濟委員會副主任、工業和信息化部原部長苗圩就曾在中國電動汽車百人會上指出：“我們現在確實新能源汽車的廠家比較多，想法也比較多，真正成功走出來的不多。100多家新能源汽車企業在競爭當中一定會優勝劣汰，最后集中到幾家頭部企業。”

每個人都看到了新能源造車這個風口，也看到了超越傳統車企的機會，但造車遠不是“四個輪子+電腦+沙發彩電冰箱”那么簡單。在2023上海車展前夕，小鵬汽車的創始人何小鵬甚至直言：“在2025年底，不會再有新造車企業。在后面的5到10年，所有人都在爭取‘32進8的機會。如果那時候汽車企業在全球沒有三五百萬輛的年銷量，那你就‘活不下去了！”

企業能否在成本、效率、體驗、全球化上做到盡量好的平衡？能否在把車企規模、供應鏈、制造、安全、質量把控好的前提下，建立互聯網式的橫向產品推動模式？能否整合資源，最大化自身優勢，做出與其他競品的差異？這些都是一場又一場的大考，每一場可能都會淘汰掉一批企業。

時代的進步，拉低了跨入造車賽道的門檻，但進來后是成為炮灰，還是名列前茅，就要看各自的造化了。