新形勢(shì)下宣城市域軌道交通規(guī)劃研究

吳百珂

摘? 要：隨著國(guó)家“一帶一路”、長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶、長(zhǎng)三角一體化、皖江城市帶等一系列重大戰(zhàn)略的實(shí)施，我國(guó)新型城鎮(zhèn)化建設(shè)正進(jìn)入加快推進(jìn)的重要時(shí)期，對(duì)城市交通發(fā)展提出了新要求。宣城市位于“泛長(zhǎng)三角”西進(jìn)的腹地，作為直接對(duì)接長(zhǎng)三角的戰(zhàn)略節(jié)點(diǎn)城市，具有得天獨(dú)厚的區(qū)位優(yōu)勢(shì)。在新形勢(shì)的利好條件下，從市域?qū)用娉霭l(fā)，對(duì)宣城市域軌道交通發(fā)展方式及方向進(jìn)行論證研究，著重軌道交通規(guī)劃的可實(shí)施性，最終給出市域軌道交通規(guī)劃的方案及結(jié)論。

關(guān)鍵詞：宣城；市域軌交；軌道交通規(guī)劃

中圖分類(lèi)號(hào)：F570; U121? ? 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A

DOI：10.13714/j.cnki.1002-3100.2023.11.025

Abstract： With the implementation of a series of major strategies such as the "one belt along the country"， the Yangtze River economic belt， the Yangtze River Delta integration and the Wanjiang City belt， the construction of new urbanization in China is entering an important period， and new requirements for urban traffic development are put forward. Xuancheng is located in the hinterland of "Pan-Yangtze River Delta" westward. As a strategic node city directly docking with the Yangtze River Delta， Xuancheng has unique geographical advantages. Based on the favorable conditions of the new situation and from the city level， this paper demonstrates and studies the development mode and direction of the regional rail transit in Xuancheng， emphasizing the feasibility of the urban rail transit planning， and finally gives the plan and conclusion of the regional rail transit planning.

Key words： Xuancheng; regional rail transit; rail traffic planning

1? 規(guī)劃背景

宣城地處安徽省東南部，東臨浙江省杭州、湖州兩市，南倚黃山，西和西北與池州市、蕪湖市毗鄰，北和東北與本省馬鞍山及江蘇省南京、常州、無(wú)錫接壤，處在滬寧杭大三角的西部腰線上，是南京都市圈成員城市，G60科創(chuàng)走廊中心城市，皖江城市帶承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移示范區(qū)一翼，是中部地區(qū)承接?xùn)|部地區(qū)產(chǎn)業(yè)、資本轉(zhuǎn)移的前沿陣地，皖蘇浙交匯區(qū)域中心城市，東南沿海溝通內(nèi)地的重要通道。

從國(guó)內(nèi)整體形勢(shì)看，經(jīng)濟(jì)長(zhǎng)期向好的基本面沒(méi)有變，國(guó)家深入實(shí)施“一帶一路”、長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶、長(zhǎng)三角一體化、皖江城市帶等一系列重大戰(zhàn)略，協(xié)同推進(jìn)新型工業(yè)化、信息化、城鎮(zhèn)化、農(nóng)業(yè)現(xiàn)代化和綠色化，區(qū)域發(fā)展千舟競(jìng)發(fā)、百舸爭(zhēng)流[1-2]。《皖江城市帶承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移示范區(qū)規(guī)劃》的批復(fù)，標(biāo)志著皖江城市帶承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移示范區(qū)上升為國(guó)家戰(zhàn)略。

2? 城市概況

2.1? 社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展

現(xiàn)狀宣城市GDP總量達(dá)1 561億元，按可比價(jià)格計(jì)算，比上年增長(zhǎng)7.8%，在安徽省內(nèi)位居第11位，人均GDP45 582元，位居全省第6位；全年財(cái)政收入254.7億元，增長(zhǎng)6.1%。經(jīng)濟(jì)發(fā)展呈平穩(wěn)上升趨勢(shì)。

2.2? 城市形態(tài)及空間布局規(guī)劃

根據(jù)宣城市城市總體規(guī)劃，規(guī)劃形成“三區(qū)兩廊”的市域功能區(qū)劃。

縱觀宣城城市規(guī)模和空間分布，宣城市正在向多組團(tuán)式結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變，市域軌道交通可為由單中心城市向多組團(tuán)式城市轉(zhuǎn)變提供強(qiáng)有力的交通支撐。宣城市域軌道交通線網(wǎng)應(yīng)以“放射狀”半徑線布局形式為主，由若干穿過(guò)主要組團(tuán)的直徑線或從中心組團(tuán)發(fā)出的放射線構(gòu)成，如圖1所示。

3? 市域交通需求分析

3.1? 市域公共交通出行量預(yù)測(cè)

根據(jù)新一輪宣城總體規(guī)劃，2030年郎溪縣總?cè)丝跒?8萬(wàn)人，廣德縣總?cè)丝跒?5萬(wàn)人，涇縣總?cè)丝跒?0萬(wàn)人，寧國(guó)市總?cè)丝跒?6萬(wàn)人，旌德縣總?cè)丝跒?3萬(wàn)人。遠(yuǎn)期外圍縣城出行強(qiáng)度約2.84人次/日，跨區(qū)出行中公共交通分擔(dān)比例約為70%，高峰小時(shí)系數(shù)取0.18，進(jìn)而估算各縣跨區(qū)出行總量。根據(jù)各縣對(duì)外公共交通出行總量，參考組團(tuán)間聯(lián)系強(qiáng)弱適當(dāng)折減，得到各個(gè)縣市的公共交通出行需求及各縣市之間出行強(qiáng)度如表1所示。

郎溪縣至廣德縣、郎溪縣至寧國(guó)市、廣德縣至涇縣、廣德縣至寧國(guó)市、涇縣至寧國(guó)市、廣德縣至寧國(guó)市出行強(qiáng)度相對(duì)市域內(nèi)其他縣與縣之間較大。各縣市之間出行強(qiáng)度如圖2所示。

3.2? 預(yù)測(cè)結(jié)果分析

宣城市域內(nèi)各縣之間根據(jù)交通需求與出行距離大致可以分為三種類(lèi)型[3]。需求大、距離短的組團(tuán)之間，從出行的靈活性和出行次數(shù)上分析，公路出行承擔(dān)著主體功能，軌交作為公共交通重要的組成部分，應(yīng)適當(dāng)補(bǔ)充公路客運(yùn)服務(wù)的空白，起到進(jìn)一步提升組團(tuán)間聯(lián)系緊密度的作用，服務(wù)組團(tuán)間客流從“走得了”轉(zhuǎn)變?yōu)椤白叩煤谩保缋上翉V德、廣德至寧國(guó)、涇縣至寧國(guó)等；需求大、距離長(zhǎng)的組團(tuán)之間，應(yīng)盡可能通過(guò)軌道交通提供方便快捷的出行服務(wù)，取代公路運(yùn)輸擔(dān)當(dāng)服務(wù)于旅客運(yùn)輸需求的主體方式，提高出行效率，節(jié)約出行時(shí)間成本；需求小、距離長(zhǎng)的組團(tuán)之間，可以適當(dāng)考慮軌交連通，逐步培養(yǎng)客流，拉進(jìn)與中心城區(qū)的人員物資交流，推動(dòng)市域一體化的進(jìn)程。

4? 市域軌道研究分析

4.1? 市域組團(tuán)間軌道交通時(shí)間可達(dá)性分析

市域內(nèi)主要存在客流交流需求的OD為市區(qū)與各縣市，以及績(jī)溪與旌德、涇縣、寧國(guó)，旌德與涇縣之間，根據(jù)既有及規(guī)劃鐵路情況，以上主要客流需求OD之間軌道交通概況如表2所示。

4.2? 市域組團(tuán)間軌道交通服務(wù)能力分析

查詢類(lèi)比安徽省內(nèi)或周邊相近地區(qū)已建成高鐵開(kāi)行班次及停靠站，得到如下結(jié)果：

（1）合福高鐵日內(nèi)共22對(duì)列車(chē)均停靠上饒站、婺源站；8對(duì)列車(chē)均停靠上饒站、德興站，6對(duì)列車(chē)均停靠婺源站、德興站。5對(duì)列車(chē)均停靠涇縣站、旌德站；6對(duì)列車(chē)均停靠旌德站、績(jī)溪北站。

（2）寧杭高鐵日內(nèi)共25對(duì)列車(chē)均停靠湖州站、長(zhǎng)興站；31對(duì)列車(chē)均停靠湖州站、德清站；32對(duì)列車(chē)均停靠南京南站、溧水站；5對(duì)列車(chē)均停靠南京南站、江寧西站；3對(duì)列車(chē)均停靠句容西站、溧水站。

根據(jù)現(xiàn)狀高鐵列車(chē)開(kāi)行的既有規(guī)律，參考最新相關(guān)學(xué)術(shù)研究[4-5]，得到本地區(qū)相關(guān)鐵路開(kāi)行一般原則：市域范圍內(nèi)擁有2座以上高鐵站時(shí)，同一車(chē)次一般至多停靠2座車(chē)站；同一線路上相鄰兩站連續(xù)停靠的車(chē)次較少，一般為越站停靠；停靠車(chē)站以市域內(nèi)主要客站為主（地級(jí)市、熱門(mén)景區(qū)）。

通過(guò)上述原則，結(jié)合類(lèi)比既有線路開(kāi)行實(shí)例，考慮國(guó)鐵票務(wù)預(yù)留20%以內(nèi)的短途客票比例，初步估算鐵路順風(fēng)車(chē)可承擔(dān)市域內(nèi)各節(jié)點(diǎn)間客運(yùn)量如表3所示。

由表3可見(jiàn)，市域主要節(jié)點(diǎn)間基本通過(guò)既有、在建及規(guī)劃鐵路可以實(shí)現(xiàn)連通，鐵路將承擔(dān)市域軌交溝通的主體構(gòu)成，通過(guò)普速、動(dòng)車(chē)及高鐵實(shí)現(xiàn)市域客流聯(lián)系，并且服務(wù)能力滿足軌道交通在公共交通客運(yùn)占比達(dá)35%～50%的目標(biāo)。

5? 研究結(jié)論

基于前文研究，宣城市域軌道交通原則上考慮利用國(guó)鐵網(wǎng)絡(luò)，宣城既有及規(guī)劃的各層次鐵路網(wǎng)絡(luò)條件較好，主要縣、市區(qū)之間聯(lián)系較為便捷，可以滿足市域快速出行需求；其中郎溪與宣城市區(qū)之間以鎮(zhèn)宣鐵路實(shí)際方案為基礎(chǔ)，考慮未來(lái)適時(shí)、分期、有序建設(shè)郎溪至宣城市區(qū)的市域鐵路。

近年來(lái)，伴隨著長(zhǎng)三角、粵港澳大灣區(qū)等城市群的規(guī)劃建設(shè)，市域軌道發(fā)展也逐步加快。中等城市在借助市域鐵路加強(qiáng)地域經(jīng)濟(jì)文化交流，促進(jìn)地區(qū)發(fā)展的過(guò)程中，要注重把握形勢(shì)，客觀分析，掌握好實(shí)際需求與投資平衡，切實(shí)推進(jìn)項(xiàng)目落地。

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