王 嚴 伍 俊 鄒明恩
(1-寧波吉利羅佑發動機零部件有限公司 浙江 寧波 315336 2-浙江吉利羅佑發動機有限公司)
隨著日益嚴苛的排放法規要求,車載診斷系統顯得尤為重要。診斷系統可實時監控車輛運行狀態,而診斷策略作為最重要的部分,決定其能否及時、準確地檢測出車輛運行故障。本文以“排氣凸輪軸鎖止位置運行不合理”故障為例,從排氣VVT 結構特性分析入手,結合故障診斷策略,找到診斷策略與VVT硬件特性的匹配不合理,解決了故障誤報問題。
在小批試生產階段,某款整車下線檢測,系統中出現“排氣凸輪軸鎖止位置運行不合理”歷史故障碼,故障率2%。診斷儀清除故障碼后,進行多次起動、行駛工況復現試驗,故障碼未復現。通過INCA數據采集,發現起動過程中,存在排氣VVT 實際角度與初始鎖止位置偏差的問題,即VVT 角度發生跳變現象,如圖1 所示。

圖1 VVT 角度跳變現象
為了滿足發動機性能需求及不同的發動機工況(轉速、負荷、溫度等),發動機通過控制OCV 閥動作進行油道切換,從而將機油適時、適量地導入VVT的提前油腔或滯后油腔內,實現凸輪軸相位提前或滯后,改變氣門重疊角,達到發動機最佳工況狀態。
VVT 轉子和殼體(定子)之間通過鎖止銷定位,鎖止位置作為VVT 初始位置[1]。發動機起動時,機油壓力逐漸建立,機油通過油道進入銷孔,頂起鎖止銷,解除鎖止;發動機停機后,鎖止銷回落到鎖銷孔,VVT 回到初始位置,鎖止銷起到鎖止轉子和定子的作用[2],如圖2 所示。

圖2 VVT 內部結構圖
此發動機VVT 鎖止銷采用二級階梯銷,額外設有輔助解鎖油路,相比圓柱銷,有利于解鎖,結構如圖3 所示。

圖3 二級階梯銷結構
發動機起動時,在油壓開始建立階段,輔助油路油壓(此時油壓不小于0.11 MPa)作用于階梯面,鎖止銷浮于兩級銷孔中間,進行輔助解鎖;油壓建立至一定值后,主解鎖油路油壓作用于鎖止銷頂面,將鎖止銷完全解鎖。
起動之后,正時皮帶帶動VVT 帶輪順時針旋轉,受到凸輪軸轉矩的作用,進氣VVT 轉子會靠向定子側,排氣VVT 遠離定子側,通過提前/滯后腔油壓、復位彈簧扭力、凸輪軸轉矩之間的相互作用力實現VVT 相位調節。
對于排氣VVT,起動過程中,由于輔助油路比滯后腔體積小,油壓先于滯后腔達到0.11 MPa,鎖止銷浮于兩級銷孔之間,此時,滯后腔未充滿機油,凸輪軸轉矩>復位彈簧+扭壓比×滯后腔油壓,鎖止銷受到剪切力,可能出現鎖止銷脫出現象,VVT 角度產生跳變;當滯后腔油壓建立至0.11 MPa,滯后腔油壓將VVT 固定至初始位置[3]。
通過以上分析,起動過程中,排氣VVT 可能存在鎖止銷跳銷現象,進而導致VVT 角度跳變,但出現時間很短,油壓建立后即可恢復。
通過查找OBD 診斷策略文件得知,“排氣凸輪軸鎖止位置運行不合理”故障報碼策略:排氣VVT使能未激活(即需求VVT 角度為初始鎖止位置),VVT 實際角度與初始鎖止位置角度之差大于10°CA,從起動開始診斷計數,前4 次為非診斷VVT 位置值的次數(目的在于判斷VVT 初始角度有效性),從第5 次診斷開始,累計大于6 次,故障碼報出。
結合VVT 硬件方面分析,若診斷起止時間與VVT 角度可能產生跳變時間重合,則可能發生故障碼誤報情況。
為了驗證此問題,制作特殊零部件,使起動后VVT 始終保持最大調節角度,進行實車測試。
由此可見,診斷開始時,發動機存在機油壓力未達到0.11 MPa 問題(主要與發動機停機時間有關,發動機停機一段時間后,油道中機油回流至油底殼,起動時油壓建立較慢),因此可以確定診斷起止時間與VVT 角度可能產生跳變時間存在重合的可能。
查找發動機臺架潤滑系統試驗中排氣VVT 油道機油壓力建立時間,達到0.1 MPa 時間需要1 s。
由表1 實車測試結果得知,在發動機啟動后約0.62 s 診斷已開始,故需將非診斷的VVT 位置值次數進行調整,延長診斷開始時間至1 s 之后。

表1 不同溫度下,診斷起止時間測試結果
同樣進行實車驗證,設置20 次時間基本達到1 s,如表2 所示。為保留一定的安全余量,最終確定非診斷VVT 位置值的次數設置為25 次。

表2 不同溫度下,更改診斷起止時間測試結果
更新軟件的車輛進行50 次起動驗證,VVT 角度產生跳變10 次,診斷開始時間均在跳變發生時間段之后,成功避開故障碼誤報時間區間,如圖4 所示。

圖4 診斷優化后測試數據結果
通過對VVT 結構及故障診斷策略分析,發現并解決了VVT 二級階梯銷結構的硬件特性與故障診斷策略匹配不合理問題,能夠為發動機相關診斷策略的制定提供借鑒,避免軟硬件匹配不合理問題的再發。