基于前景理論的廣東省內(nèi)河岸電使用模式分析

趙禎宇 蔡文學(xué) 華南理工大學(xué)電子商務(wù)系

1.引言

建設(shè)綠色港口是港口發(fā)展的一直堅(jiān)持的理念和目標(biāo)。交通運(yùn)輸部為實(shí)現(xiàn)綠色低碳港口發(fā)展，綜合運(yùn)用了政策法規(guī)、補(bǔ)貼激勵(lì)等手段推廣岸電技術(shù)，2015年《船舶與港口污染防治專項(xiàng)行動(dòng)實(shí)施方案（2015-2020年）》[1]對(duì)船舶和碼頭使用和提供岸電做出要求。2017年《港口岸電布局方案》[2]明確提出在全國(guó)主要港口岸電布局建設(shè)問題。2018年《港口工程建設(shè)管理規(guī)定》[3]提出碼頭需逐步實(shí)施岸基供電設(shè)施改造。2019年聯(lián)合六部推出《關(guān)于進(jìn)一步共同推進(jìn)船舶靠港使用岸電工作的通知》[4]完善岸電供售電機(jī)制等問題。2019年《港口和船舶岸電管理辦法》[5]對(duì)適用船舶和碼頭的管理細(xì)則提出明確規(guī)定。廣東省也積極落實(shí)交通運(yùn)輸部推廣岸電發(fā)展的相關(guān)政策，同時(shí)細(xì)化本省岸電建設(shè)方案，截至2019年10月底，廣東省內(nèi)河港口岸電實(shí)現(xiàn)全覆蓋[6]。

然而，廣東省內(nèi)河岸電使用率不高，岸電使用效果并不令人滿意。是何種原因阻礙當(dāng)前岸電的發(fā)展使用，如何進(jìn)一步推動(dòng)岸電發(fā)展，為此本文對(duì)廣東省內(nèi)河岸電使用進(jìn)行進(jìn)一步探索。

2.廣東省內(nèi)河岸電發(fā)展現(xiàn)狀

廣東省積極落實(shí)交通運(yùn)輸部推廣岸電發(fā)展的相關(guān)政策，同時(shí)細(xì)化本省岸電建設(shè)方案。2019年《廣東省全面推進(jìn)港口岸電建設(shè)和使用工作方案（2019-2021年）》對(duì)內(nèi)河岸電設(shè)備遵循外觀統(tǒng)一、標(biāo)示統(tǒng)一、系統(tǒng)界面統(tǒng)一、操作流程統(tǒng)一的“四統(tǒng)一”原則做出規(guī)定，營(yíng)造良好岸電使用環(huán)境。

廣東省內(nèi)河碼頭岸電設(shè)備建設(shè)模式為三種，政府全額出資、碼頭全額出資以及碼頭與政府共同出資建設(shè)。截至2019年10月底，廣東省內(nèi)河岸電設(shè)備現(xiàn)有713臺(tái)，已實(shí)現(xiàn)內(nèi)河岸電設(shè)備全面覆蓋；政府為鼓勵(lì)船舶使用岸電，當(dāng)船舶不具備受電設(shè)備時(shí)，政府會(huì)令碼頭給予船舶免費(fèi)岸電受電設(shè)備，當(dāng)前內(nèi)河船舶均具備岸電受電設(shè)備。落實(shí)“四統(tǒng)一”岸電建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，現(xiàn)行內(nèi)河岸電接口標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一，供電頻率為50Hz，無需進(jìn)行變頻，提供380V或220V兩種電壓岸電。岸電使用流程簡(jiǎn)單，無需變壓變頻，僅將岸電插頭連接到船，即可使用碼頭岸電，岸電連接過程僅需3-5分鐘。調(diào)研得知船舶在停泊期間使用岸電相較于停泊期間使用燃油輔機(jī)會(huì)獲得額外節(jié)省收益。

岸電使用環(huán)境良好且停泊期間使用岸電明顯對(duì)船方收益利好的條件下，基于廣東省岸電監(jiān)控平臺(tái)2021年上半年岸電使用數(shù)據(jù)分析顯示，廣東省內(nèi)河船舶?？科陂g使用岸電的船舶比例并不高，該比例超過50%的碼頭不足2成，然而岸電全面使用效果不佳的現(xiàn)狀下，清遠(yuǎn)某碼頭船舶?？科陂g岸電使用岸電的比率高達(dá)80%。

3.影響岸電使用的因素分析

研究人員[7,8]提出并研究影響內(nèi)河岸電使用的因素，影響因素可見表1。

表1 影響內(nèi)河岸電使用因素分析

廣東省當(dāng)前岸電設(shè)備建設(shè)、岸電設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)與岸電連接流程現(xiàn)狀均表明當(dāng)前岸電使用環(huán)境良好且船舶使用岸電不會(huì)對(duì)正常運(yùn)輸作業(yè)造成影響，表1中影響岸電使用因素并不是阻礙廣東省岸電使用的關(guān)鍵因素。

當(dāng)前政府并未出臺(tái)岸電強(qiáng)制使用措施，影響岸電使用與否意愿的主要還是使用岸電產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)效應(yīng)。然而，當(dāng)前船舶在?？科陂g使用岸電相較于使用燃油輔機(jī)節(jié)省費(fèi)用為20-300元。依據(jù)古典效用經(jīng)濟(jì)理論，對(duì)于大多數(shù)商品，受償和意愿兩者間不應(yīng)存在差異性，據(jù)此，內(nèi)河岸電連接率應(yīng)該“超高”，然而，現(xiàn)實(shí)與推論并不相符，古典效用理論假定船方均是理性人來解釋上述現(xiàn)象是不合理的。由船方面對(duì)收益卻不使用岸電現(xiàn)象可推斷船方是不完全理性的，前景理論恰好可以對(duì)不完全理性人受償和意愿兩者之間存在的差異性做出解釋。

4.前景理論概述

Kahneman 和 Tversky[9]在心理實(shí)驗(yàn)中觀察到，人們的實(shí)際行為系統(tǒng)地偏離于期望效用理論的預(yù)測(cè)，他們?cè)谘芯匡L(fēng)險(xiǎn)和不確定性情況下決策主體的決策過程和決策主體的特征時(shí)加入心理學(xué)和行為學(xué)進(jìn)行分析，發(fā)現(xiàn)決策者不會(huì)根據(jù)期望效用理論中的假設(shè)做出理性的最優(yōu)決策，個(gè)人的主觀判斷和心理期望才是決策者策略選擇的關(guān)鍵。他們于1979年提出前景理論，該理論解釋了人們決策時(shí)的不完全理性，其理論的四個(gè)基本結(jié)論為：①確定效應(yīng)：大多數(shù)人在面臨獲利的時(shí)候是風(fēng)險(xiǎn)規(guī)避的；②反射效應(yīng)：大多數(shù)人在面臨損失的時(shí)候是風(fēng)險(xiǎn)喜好的；③參照依賴：大多數(shù)人對(duì)得失的判斷往往根據(jù)參考點(diǎn)決定；④損失效應(yīng)：大多數(shù)人對(duì)損失比對(duì)收益更敏感。

式中：α為知“收益”和“損失”價(jià)值函數(shù)邊際遞減程度，值越大感知價(jià)值的邊際遞減程度越大；β表示對(duì)損失的規(guī)避程度，值越大則規(guī)避程度越大。

當(dāng)前策略與行為關(guān)系研究已經(jīng)有大量學(xué)者[10-13]引入前景理論分析，將參與人的不完全理性影響因素考慮在內(nèi)，設(shè)計(jì)與解釋行為學(xué)和心理學(xué)影響下的策略與政策建議。

5.基于前景理論岸電使用模式分析

當(dāng)前岸電使用過程涉及到船方和碼頭兩個(gè)利益相關(guān)者。碼頭向船舶提供岸電服務(wù)，碼頭向船舶收取岸電費(fèi)用+岸電服務(wù)費(fèi)；船舶使用碼頭岸電服務(wù)，船舶向碼頭支付岸電使用費(fèi)用?，F(xiàn)行岸電使用模式主要為“包干制”和“按照用電量計(jì)費(fèi)”兩種。“按照用電量計(jì)費(fèi)”是船舶自行掃描碼頭岸電設(shè)備，碼頭岸電設(shè)備根據(jù)船舶實(shí)際岸電使用量進(jìn)行按次收費(fèi)，碼頭不對(duì)岸電供電設(shè)備可用性做出保障?！鞍芍啤笔谴a頭向船舶預(yù)收包含岸電使用費(fèi)在內(nèi)的船舶?？科陂g的服務(wù)費(fèi)，碼頭保障岸電供電設(shè)備可用性，船舶在?？科陂g自行選擇是否使用岸電。無論何種岸電使用模式，船舶在?？科陂g使用岸電相較于使用燃油輔機(jī)節(jié)省成本在20-300元之間。

（1）基于前景理論對(duì)“按照用電量計(jì)費(fèi)”的岸電使用模式進(jìn)行分析

依據(jù)前景理論船舶對(duì)于損失和收益的感知不是價(jià)值本身，而是較之某一參考點(diǎn)的相對(duì)值，即為價(jià)值參考點(diǎn)。船舶在停泊期間使用燃油輔機(jī)的燃油消耗相較完整航行消耗燃油過小，且船方已經(jīng)完成全額燃油費(fèi)支付，船方會(huì)忽略停泊期間使用輔機(jī)燃油消耗損失。不考慮船舶裝卸服務(wù)費(fèi)用，船舶期望在停靠期間收益的參考點(diǎn)為0，所以參考點(diǎn)ω0=0。

假設(shè)：①考慮船方一定會(huì)提供穩(wěn)定的岸電服務(wù)；②船方在停泊期間使用岸電費(fèi)用為G，為方便分析，使用岸電節(jié)省收益與岸電費(fèi)用相同；③不使用岸電費(fèi)用為0。結(jié)合前景理論，將價(jià)值函數(shù)中的收益和損失函數(shù)的邊際遞減敏感性程度α[14]取值為0.88，損失規(guī)避程度β[14]取值2.25。

船舶使用岸電與否的收益如表2所示。根據(jù)收益結(jié)果顯示，船方會(huì)被感知損失影響拒絕使用岸電。即使船方使用岸電節(jié)省收益，但相較于收益船方對(duì)于損失更加敏感，在此結(jié)合影響下船方會(huì)傾向不使用岸電。在現(xiàn)實(shí)中，船方不完全理性時(shí)，“按照用電量計(jì)費(fèi)”的岸電使用模式使用岸電節(jié)省收益無法刺激與引導(dǎo)船舶使用岸電，甚至船方面對(duì)岸電再次收費(fèi)的行為產(chǎn)生損失規(guī)避，拒絕使用岸電。

表2 “按照用電量計(jì)費(fèi)”船方使用岸電與否的收益

（2）基于前景理論對(duì)“包干制”的岸電使用模式進(jìn)行分析

采用“包干制”下船舶對(duì)使用岸電的損失和收益轉(zhuǎn)化為使用岸電不會(huì)出現(xiàn)損失與收益，但是不使用岸電一定會(huì)產(chǎn)生損失。船方在“包干制”下無法忍受預(yù)交費(fèi)用帶來?yè)p失，所以令參考點(diǎn)ω0=0。

假設(shè)：①船方一定會(huì)提供穩(wěn)定的岸電服務(wù)；②船方向船舶預(yù)收“包干”費(fèi)用為G；③除岸電費(fèi)用之外的其他裝卸服務(wù)費(fèi)為Q；④船舶在停泊期間使用燃油費(fèi)用為Y（船舶已經(jīng)完成對(duì)航行的燃油費(fèi)的支付，船舶在停泊期間使用燃油并不會(huì)受到前景理論中損失規(guī)避的影響）。結(jié)合前景理論，并將價(jià)值函數(shù)中的收益和損失函數(shù)的邊際遞減敏感性程度α[14]取值為0.88，損失規(guī)避程度β[14]取值2.25。

船舶使用岸電與否的收益如表3所示。根據(jù)收益結(jié)果顯示，船方會(huì)被感知損失影響使用岸電。所以在船方是不完全理性人的條件下，“包干制”岸電使用模式下船舶不使用岸電產(chǎn)生的感知損失會(huì)直接促使船方使用岸電，即“包干制”的岸電使用模式可有效的驅(qū)使船舶使用岸電。

表3 “包干制”船方使用岸電與否的收益

岸電全面使用效果不佳的現(xiàn)狀下，清遠(yuǎn)某內(nèi)河碼頭則采用“包干制”的岸電使用模式，實(shí)現(xiàn)?？看a頭的船舶岸電使用率高達(dá)80%。雖然兩種岸電使用模式船舶在停泊期間使用岸電節(jié)省收益是相同的，但是對(duì)船舶使用岸電的激勵(lì)效果卻是完全不同的，“包干制”可以更加有利的激勵(lì)船舶使用岸電。

6.結(jié)論及建議

采用“包干制”的岸電使用模式時(shí)，船舶對(duì)使用岸電的損失和收益轉(zhuǎn)化為使用岸電不會(huì)出現(xiàn)損失與收益，但是不使用岸電一定會(huì)產(chǎn)生損失。通過前景理論的分析該岸電使用模式下船舶不使用岸電產(chǎn)生的感知損失將直接驅(qū)動(dòng)船方使用岸電。

針對(duì)岸電使用率較低的碼頭，政府可以建議碼頭與船舶采用“包干制”岸電使用模式，進(jìn)行預(yù)收“包干”費(fèi)用。該方式不僅可以驅(qū)動(dòng)船方使用岸電，使得直接船舶獲得岸電使用本身帶來的費(fèi)用節(jié)?。煌瑫r(shí)，岸電代替燃油可以使碼頭降低碳排放，推進(jìn)“綠色港口”建設(shè)。

值得注意的是碼頭與船舶存在穩(wěn)定?？筷P(guān)系時(shí)，采用“包干制”最為有利。碼頭與任意到港船舶均簽訂協(xié)議收取包干費(fèi)用需要耗費(fèi)大量精力，碼頭主要的業(yè)務(wù)是為船舶提供裝卸服務(wù)與堆存服務(wù)，岸電的推行不可對(duì)碼頭業(yè)務(wù)造成巨大影響。所以碼頭與穩(wěn)定?？看安捎谩鞍芍啤弊顬楹线m。