多元數據支持的福州市自駕游風景道選線研究

鄒誠， 李霄鶴， 玄錦，周銀茁， 王巧云， 陳冰瀅

1. 福建農林大學 風景園林與藝術學院，福州 350002；2. 海峽美麗鄉村人居環境研究中心，福州 350002

疫情防控常態化背景下, 旅游業在時間與空間尺度上迎來前所未有的沖擊． 據各省市文化和旅游管理部門發布的2022年上半年文旅市場情況調研可見: 城市近郊的歷史人文類、 紅色旅游類和自然風景旅游類等風景點受到游客歡迎; 短途游、 近郊游和城市休閑游等自駕旅游模式正掀起新的旅游熱潮． 隨著“旅游+”“交通+”“生態+”發展規劃的推行, 為了迎合自駕旅游需求, 促進各風景點發展、 道路建設與旅游游憩、 產業振興等深度融合[1], 構建市域自駕游風景道體系[2], 成為完善都市圈旅游服務功能的重要舉措． 自駕游風景道是以道路為載體, 以地域文化和自然資源為基礎的旅游廊道, 能有效整合沿線風景點, 具有交通、 旅游、 景觀、 文化等復合功能, 在資源大整合、 區域大協同、 發展大融合中呈現出良好的經濟、 社會與文化效益[3]． 它的建設將成為疫情常態化背景下自駕游個性化出行的重要基礎保障和依托． 然而當前自駕游風景道的建設仍然在探索中, 缺乏對風景點服務功能、 道路交通、 游客偏好等多元數據的統籌分析, 使得當前自駕游風景資源點面臨無序分散, 自駕游線路主題特色缺失等問題[4], 這些問題亟需解決．

針對上述問題, 國內外學者已進行了相關研究． 研究內容上, 國外學者主要聚焦于自駕游風景道的評估體系[5]、 規劃設計[6]、 游憩價值[7]、 認識及偏好[8]、 景觀特征[9]等視角． 國內學者則主要以風景道為研究對象, 圍繞內涵研究[10]、 景觀評價[11]、 風景道體系構建[12]、 分類與資源配置[13]、 設計策略[14]等研究方向深入探索． 研究方法上主要應用等距離專家目測法[15]、 CSS理念[16]、 定性與定量分析法[17]、 層次分析法[18]、 網絡文本分析[19]、 核密度分析[20]、 游客感知[21]等． 研究視角上則主要圍繞風景道開發潛力[22]、 風景道規劃[18]、 線型旅游體驗空間[23]、 旅游產品譜系[24]等層面． 已有研究雖在評價體系、 規劃方法、 價值評估等理論和實踐方面有了豐富的成果, 但是鮮有從市域層面進行自駕游風景道體系的研究, 且研究數據較為傳統, 難以全面涵蓋游客偏好等市場需求信息． 隨著網絡空間信息大數據的發展, 以旅游數字足跡為代表的地理空間大數據在旅游軌跡[25]、 風景點識別與偏好[26]、 風景旅游資源空間格局[27]等方面體現出傳統數據所不具備的優勢． 因此, 本研究以福州為例, 搜集福州自駕游客的旅游數字足跡, 梳理福州市域范圍內自駕游客興趣點和已有風景點的經緯度信息, 融合OSM道路路網數據等, 借助ArcGIS 10.2空間分析工具, 探索福州市旅游風景點和自駕游客興趣點的空間分布格局, 并以此為依據提出福州自駕游風景道選線方案, 以期能夠為市域自駕游風景道體系構建與提升自駕游服務品質提供理論與方法借鑒．

1 數據來源與研究方法

1.1 研究區概況

福州, 別稱榕城, 是中國優秀旅游城市． 福州自然資源稟賦、 紅色基因豐饒與歷史文化悠久, 擁有國家A級景區61個, 紅色旅游風景點60余處, 全國重點文物保護單位25處, 市級以上非物質文化遺產189項． 2020-2021年, 福州旅游總人數由4 669萬人增加至9 654萬人, 旅游總收入由537億元提高至1 450億元, 占全省旅游總收入的29.63%． 福州市新規劃的“四縱三橫四聯”國省道網絡中, “四縱”里程達818 km, “三橫”里程達507 km, “四聯”里程達205 km, 道路網絡覆蓋面積大, 交通便捷, 為自駕游提供了便利的路網設施, 可見自駕游風景道建設的意義重大． 自駕游風景道建設是疫情防控常態化背景下旅游經濟轉型升級、 鄉村振興和生態文明建設的重要保障, 通過對福州市道路沿線風景旅游資源整合, 以道路為媒介, 有序串連各個景區, 形成以線串點來適應多樣化旅游需求的發展格局, 為實現福州全域聯動旅游發展帶來新的吸引點．

1.2 數據來源

本研究數據選取了2019-2021年福州地區自駕游客在兩步路(戶外助手)與六只腳戶外旅游分享交流平臺中發布的腳印2 752個與軌跡328條, 爬取了游客在旅途中帶有經緯度信息的興趣點(POI) 3 586個, 構成游客自駕游數據庫． 上述平臺記錄了自駕游客在旅途中主動上傳的照片、 文字腳印和自動記錄的游客移動軌跡等GPS信息, 以此提取出游客途中的足跡點, 即興趣點和軌跡, 這些信息能反映游客的出行軌跡與風景點偏好信息, 具有較高研究價值． 其次, 為充分發揮福州市現有風景點的旅游功能, 服務風景道選線方案的構建, 根據福州市文化和旅游局《旅游資源分類》與百度平臺對旅游資源的分類, 界定了福州市旅游資源包含3個主類、 12個亞類與35個基本型(圖1); 從福建省文化和旅游廳、 福州市文化和旅游局以及各區縣政府官網獲取了福州市現有的自然風景點85處、 紅色文化點62處及歷史人文點117處, 共264處風景點, 利用谷歌地圖對風景點進行坐標定位(圖2), 構成風景點數據庫． 在進行風景點坐標定位時, 若風景點面積較大, 則優先選取入口為定位點, 在風景點有多個出入口的情況下, 則盡可能選取臨近停車場入口處為該風景點的定位點． 第三, 借助OSM網站獲取福州市道路數據, 利用ArcGIS 10.2軟件對其進行裁剪, 區分出國道、 省道、 縣道和環城快速道, 構成路網系統數據庫．

圖1 福州市旅游資源分類體系

審圖號為GS(2020)4619號． 以下同．

1.3 研究方法

1.3.1 最鄰近指數

最鄰近指數是用于分析點狀要素鄰近程度的重要方法, 常用于農產品地域分異特征[28]、 旅游景點分布規律[29]等領域． 本研究將3類風景點作為點狀要素, 用以辨識其空間分布格局, 計算公式如下:

(1)

式中,R為最鄰近指數,r1與rE分別表示3類風景點的實際最鄰近距離和預期平均距離,n為風景點個數,di為i風景點到最鄰近風景點的距離,A為研究區總面積． 若R>1, 代表3類風景點在空間上呈分散狀態;R=1, 代表3類風景點在空間上呈隨機分布;R<1, 代表3類風景點在空間上呈聚集狀態．

1.3.2 Ripley’s K函數

Ripley’s K函數是分析點要素在不同空間尺度分布格局的常規手段, 探究分布規律, 其計算公式為:

(2)

式中,A為研究區總面積,n為3類風景點個數,d為距離尺度,dij是景區i到j的距離． 為確保方差穩定性, Besag對K(d)進行重新標準化, 構造了L(d)函數[30], 公式如下:

(3)

式中, 借助蒙特卡洛模擬法對L(d)函數顯著性進行檢驗, 并生成其置信區間, 即上、 下包線． 若L(d)觀測值在上包線之上, 說明風景點呈聚集狀態; 若位于上、 下包線之間, 說明風景點呈隨機分布; 若位于下包線之下, 說明風景點呈分散狀態．

1.3.3 標準差橢圓法

采用標準差橢圓法分析離散數據集的分布特征, 可以從橢圓中心、 分布范圍、 方向和形狀等多個角度分析游客興趣點的空間演變過程． 橢圓中心表示游客興趣點分布重心, 長半軸代表分布方向, 短半軸代表分布范圍, 長短半軸的值差距越大, 表示游客興趣點方向性越明顯．

1.3.4 核密度估計法

核密度估計法是判斷點要素聚集性的重要方法, 能夠反映不同空間點要素的分布特征, 本研究借助其識別福州市游客興趣點的分布規律, 其公式如下:

(4)

式中,f(x,y)為福州市自駕游客興趣點在空間位置(x,y)處的核密度值,r為半徑,n為半徑r內的游客興趣點個數．

1.3.5 柵格化處理法

(1) 構建柵格

基于游客興趣點、 風景點及道路網絡對福州市風景道選線的潛力空間進行選擇． 借助ArcGIS 10.2軟件中的鄰域分析與轉換工具對游客興趣點(足跡點與旅游軌跡)、 福州市3類風景點(自然、 紅色和歷史人文)和道路網絡(國、 省、 縣道及環城快速通道)進行緩沖區建立和柵格化處理, 然后通過柵格計算器疊加, 最終構建的柵格交集區作為福州市自駕游風景道節點與選線依據．

(2) 選取節點

風景點不論發展潛力、 吸引力、 風景資源特色, 都具備成為旅游風景道節點的資格． 本文利用最終所構建的柵格交集區, 綜合考慮交集區附近風景點的質量等級、 年游客量及知名度等信息, 以國家級、 省級以及市級公園, 國家A級風景名勝區, 傳統村落, 中國歷史文化名村, 文物保護單位, 紅色旅游景點等風景資源為優先, 選取最合適的風景點作為節點景區．

(3) 自駕游風景道構建

本研究將所獲得的柵格數據作為自駕游風景道選線的基礎, 根據福州市現有道路網絡與節點景區的耦合協調關系及分布狀況(圖3), 綜合考慮風景點的空間分布特征與可達性、 游客興趣點的方向性、 空間結構形態和分布趨勢、 線路的便利性與流暢性等因素, 結合《全國生態旅游發展規劃(2016-2025年)》等國家風景道政策, 最終構建出福州市自駕游風景道網絡結構(圖4)．

圖3 道路與節點耦合協調關系

圖4 構建流程

2 結果與分析

2.1 福州市旅游風景點空間分布格局

2.1.1 空間分布特征

基于ArcGIS 10.2中的平均最近鄰分析工具, 對福州市及其各區縣內的3類風景點進行平均觀測距離、 預期平均距離與最鄰近比率等計算, 結果如表1所示． 福州市區域內風景點空間分布整體表現為聚集狀態, 擁有的13個區域板塊中有7個板塊在空間上呈聚集特征, 6個呈分散特征, 風景點局部分散狀態是影響全市自駕游風景道選線的重要因素． 其中鼓樓區、 晉安區、 閩侯縣、 長樂區、 永泰縣、 福清市、 臺江區空間板塊旅游風景點最鄰近比率小于1, 其結果通過顯著性檢驗, 表明以上板塊中3類風景點空間分布具有聚集特征, 且不同板塊內風景點聚集強度存在明顯差異, 空間單元聚集度從強到弱依次為: 鼓樓區、 臺江區、 晉安區、 永泰縣、 閩侯縣、 長樂區、 福清市． 最鄰近比率最高的為福清市, 該空間板塊面積大, 3類風景點數量相比于其他聚集板塊較少, 整體分布呈空間疏離特性; 最鄰近比率最低的為鼓樓區, 板塊中3類風景點分布數量最多, 鄰近發育特征顯著, 形成福州市旅游風景點的重要聚集單元． 此外, 連江縣、 倉山區、 閩清縣、 馬尾區、 羅源縣與平潭縣等6個板塊的最鄰近比率大于1, 且通過顯著性檢驗, 板塊中風景點格局呈分散狀態, 其平均觀測距離皆大于預期平均距離, 表明此6個板塊風景點間實際距離過大, 空間分散程度從強到弱依次為: 閩清縣、 連江縣、 倉山區、 馬尾區、 平潭縣、 羅源縣, 最鄰近比率最低的為閩清縣, 這是由于該地區山體結構復雜, 導致風景點過于分散; 最鄰近比率最高的為羅源縣, 景區整體分布相對均衡分散．

表1 福州市3類風景點空間分布模式及區際差異

最鄰近指數對于區域內點要素聚集分布狀態的識別存在缺陷, 為進一步驗證福州市3類旅游風景點分布的空間聚集模式, 借助Ripley’s K函數分析工具, 通過蒙特卡洛模擬法對其顯著性進行檢驗, 得到福州市多尺度聚集分布特征, 如圖5． 3類旅游風景點L(d)觀測值曲線一部分位于上包軌跡左上方, 另一部分向下包軌跡右下方延伸, 再次證明其呈聚集與分散分布模式, 但左上方L(d)觀測值曲線隨著距離的增加逐漸與上包軌跡交匯、 右下方L(d)觀測值曲線與下包軌跡形成的開口越來越大, 表明福州市3類旅游風景點的聚集性強度具有隨距離增加而不斷弱化的“空間衰減”特征． 從L(d)觀測值曲線的峰值可以看出, 3類旅游風景點在20 km附近時聚集強度最高, 在90 km附近時開始趨于分散分布, 由此說明福州市3類風景點具有小尺度聚集特性, 風景點集群與鄰近發育特征突出, 這對推進自駕游風景道連片選線與開發、 打造旅游空間共生體具有重大指導意義．

圖5 福州市3類風景點空間分布Ripley’s K分析

2.1.2 空間可達性分異格局

基于ArcGIS 10.2平臺克里金插值法, 對福州市264個自然、 紅色與歷史風景點可達性格局進行空間插值模擬, 以地圖可視化方式分析3類風景點可達性空間分異狀況, 結果如圖6所示: 福州市3類風景點可達性分布呈現典型的“中心-外圍”結構, 平均通行時間由中心區向四周邊緣區逐漸增加, “圈層狀”特征鮮明． 其中, 3類風景點高可達性地域分布在鼓樓區、 晉安區、 長樂區、 福清市、 馬尾區與連江縣等地區, 以上區域多位于福州市國道輻射核心區, 對福州市經濟發展起帶動作用． 區域內覆蓋G104、 S52、 G228、 S11、 G3等重要交通樞紐, 呈“井字狀”交匯, 游客量較大, 國道、 省道等不同等級的交通系統發達, 進而成為全市3類風景點可達性分布的“中心高地”． 3類風景點低可達性以羅源縣、 閩侯縣、 閩清縣、 永泰縣為典型代表． 以上區域多包含多個國家A級景區、 全國文物保護單位以及紅色革命老區, 多位于山脈縱橫、 起伏較大、 路網密度低的區域, 交通設施落后, 對外連接度差, 與市經濟發展重心脫節, 發展相對遲緩, 呈典型的“老、 少、 邊、 窮”等地域特征, 成為3類風景點可達性分布的“邊緣洼地”． 此外, 福州市3類風景點可達性分布具有明顯的交通指向性, 并主要沿G228、 G15W3、 G15、 G355、 G316、 S1531、 S81、 G1505等交通主線呈“網狀”延展交織態勢, 沿線景觀資源基礎好, 人口密度大, 路網系統發達, 風景點對外連通性強, 為自駕游風景道選線提供重要的硬件支撐與設施載體．

圖6 福州市3類風景點可達性空間分異格局

2.2 福州市自駕游客興趣點分布規律

2.2.1 標準差橢圓分析

本文主要采用標準差橢圓法分析游客興趣點的空間演變過程, 結果如圖7所示． 橢圓長半軸沿西北—東南方向延伸, 且長短半軸差距較大, 說明福州市自駕游客興趣點沿西北—東南延伸的方向性更明顯, 由此可作為福州市自駕游風景道的線路走向依據．

圖7 標準差橢圓分析

2.2.2 空間結構形態分析

為更直觀揭示福州市游客興趣點空間分布格局, 并借助ArcGIS 10.2軟件“核密度分析”工具, 對游客興趣點空間分布的結構形態進行地圖可視化表達, 通過刻畫核密度分布的空間異質性, 結果如圖8所示． 福州市游客興趣點分布呈現明顯的空間非均衡性, 局部聚集特征鮮明, 游客興趣點分布盲區與聚集群落相互交錯, 整體上呈“大分散、 小集聚”特征, 表現為“大核—次核—小核”的格局． 其中, 游客興趣點高密度分布區域主要位于以鼓樓區、 晉安區、 倉山區、 長樂區、 平潭縣與永泰縣等景區數量與類型較多的區域, 游客興趣點聚集區呈現顯著的“圈層狀”結構, 核密度由中心向外圍區域逐級遞減． 同時, 在閩侯縣、 閩清縣、 福清市、 馬尾區、 羅源縣與連江縣等區域, 形成多個具有連綿集群特征的“中低密度”游客興趣點空間組團, 分布較為稀疏分散, 缺乏明顯集聚核心, 核密度分布呈現較強的空間均質性．

圖8 福州市游客興趣點空間分布核密度

2.3 福州市自駕游風景道選線步驟

2.3.1 構建節點景區柵格

利用ArcGIS 10.2軟件的鄰域分析工具對所有風景點和興趣點建立緩沖區． 根據興趣點空間分布特征, 在風景點2 km范圍之內分布集中度較高, 涵蓋35.3%以上的興趣點, 因此對風景點2 km緩沖區進行柵格化處理, 并對其進行重分類, 賦值為1． 通過前期研究發現福州市自駕游客興趣點沿道路分布現象明顯, 在路網3 km范圍之內分布集中度較高, 涵蓋47%以上的興趣點, 因此對游客興趣點建立3 km緩沖區, 并進行重分類, 賦值為1; 對福州市道路網絡進行柵格化處理, 賦值為1． 利用Spatial Analyst中的柵格計算器對所獲得的道路網絡與游客興趣點柵格數據進行疊加處理, 對柵格值大于2的進行可視化, 得到二者的交集區選線柵格, 再將其與福州市3類景區柵格進行疊加處理, 同樣將柵格值大于2的部分進行可視化, 最終得到3類風景點的節點柵格, 如圖9所示．

圖9 福州市交集區選線柵格與節點柵格構建

2.3.2 節點景區選取

借助柵格計算器獲取自然風景道、 紅色文化道與歷史人文道節點柵格數據, 對各節點進行標記并將其附近風景點進行可視化處理． 若節點附近風景點大于2個, 則通過比較其知名度、 受歡迎程度、 質量等級與游客量等指標來確定最終節點景區．

(1) 自然風景類節點景區選取

從A-T對自然風景道各節點進行標記(圖10), 并將附近風景點進行可視化(圖11), 發現圖10的節點A-T分別對應圖11的a-t． 根據節點景區選取依據, 將大明谷溫泉城、 羅源灣海洋世界、 中國畬山水景區、 三疊井森林公園等20個風景點作為節點A-T的最終節點景區, 如圖12．

圖10 自然風景道節點

圖11 自然風景道節點附近風景點

圖12 自然風景道最終節點景區

(2) 紅色文化類節點景區選取

將紅色文化道沿線各節點從A2至Q2進行標記, 對其附近風景點進行可視化處理(圖13、 圖14)． 發現圖13的節點A2-Q2分別對應圖14的a2-q2． 根據節點景區選取依據, 將透堡紅色革命遺址群、 中共福建省委南陽舊址、 宏琳厝等17個風景點作為節點A2-Q2的最終節點景區, 如圖15．

圖13 紅色文化道節點

圖14 紅色文化道節點附近風景點

圖15 紅色文化道最終節點景區

(3) 歷史人文類節點景區選取

從A3至V3對歷史人文道沿線所有節點進行標記(圖16), 對節點附近風景點進行可視化(圖17), 可見圖16的節點A3-V3分別對應圖17的a3-v3． 根據節點景區選取依據, 將陳太尉宮、 連江寶林寺、 中國壽山石館等22個風景點作為節點A3-V3的最終節點景區, 如圖18．

圖16 歷史人文道節點

圖17 歷史人文道節點附近風景點

圖18 歷史人文道最終節點景區

2.4 風景道選線分析

根據前文分析, 借助道路網絡系統、 游客興趣點及風景點信息所選出的3類風景道節點, 反映出其具備的市場吸引力、 開發潛力和基礎條件． 本研究自駕游旅游風景道選線將以此為基礎, 依據風景點的空間分布特征與路網可達性、 游客興趣點的方向性與空間結構形態、 線路便利性和流暢性, 構建福州市自駕游旅游風景道網絡結構． 結合國家及地方政府有關風景道建設指導意見, 僅考慮福州市域內的國道、 省道、 縣道與環城快速路為通道將節點景區相連, 鄉道等不包括在研究范圍內．

2.4.1 主線風景道選線

在對風景道主線進行選擇時, 優先考慮國道、 省道作為目標, 將節點景區按照游客興趣點分布趨勢與橢圓長軸延伸方向進行連接． 此外, 還要與國家風景道建設等政策相銜接, 遵循整體流暢性好、 連接節點景區具有代表性等原則． 結果如表2所示, 自然風景點主線風景道以自然資源為特色, 主要向南北方向延伸(圖19 W-W), 南起平潭縣, 北接羅源縣, 途經海壇島風景區、 石竹山風景區與福州國家森林公園等國家A級景區, 擁有9個主要節點景區, 全長約194.6 km, 沿線道路依次為G104、 G1505、 S1531、 G324、 S52、 G228、 G502等, 其5 km緩沖區內包含25.8%的游客興趣點與23個風景點． 紅色文化點主線風景道以紅色基因為特色, 主要向西南方向發展(圖20 Z-Z), 南起福清市, 經余長鉞烈士陵園、 鄧拓故居、 宏琳厝等文物保護單位, 包含6個主要節點景區, 全長約156.4 km, 沿線道路依次為G316、 S1531、 S81、 S1521、 G15等, 其5 km緩沖區內包含17.5%的游客興趣點與18個風景點． 歷史人文點主線風景道以歷史遺址、 遺跡為特色, 主要方向為東西向(圖21 Y-Y), 西接永泰縣, 東連平潭縣, 以鳳洋將軍廟、 羅星塔與殼丘頭遺址群等節點景區構建, 串連9個主要節點景區, 全長約180.4 km, 沿線道路依次為S203、 G1523、 G1505、 G3等, 其5 km緩沖區內包含21.7%的游客興趣點與22個風景點．

表2 福州市自駕游主線風景道線路特征

圖19 福州自然風景點自駕游風景道體系

圖20 福州紅色風景點自駕游風景道體系

圖21 福州歷史人文點自駕游風景道體系

2.4.2 副線風景道選線

副線風景道選線注重道路通達性, 要求沿線風景點知名度較高、 景觀具有地域代表性及游客興趣點較多, 其選線按游客興趣點分布走向進行連接, 結果如表3所示．

表3 福州市自駕游副線風景道線路特征

自然風景點副線風景道以自然資源為特色, 主要在東西方向進行延伸(圖19 W1-W1), 東起長樂區, 西接永泰縣, 途經九龍山景區、 鼓山風景區與百漈溝生態風景區等旅游風景區, 擁有6個主要節點景區, 全長約148.1 km, 沿線道路由G1517、 G1523、 G228構成, 5 km緩沖區內包含15.1%的游客興趣點與18個風景點． 紅色文化點副線風景道以紅色基因為特色, 主要向東西方向發展(圖20 Z1-Z1), 西起永泰縣, 東接福清市, 經永泰縣革命烈士陵園、 福建省委舊址紀念館、 中共閩浙贛區委會議遺址等紅色景區, 包含5個主要節點景區, 全長約141.9 km, 沿線道路依次為G1523、 G355、 S203、 G228等, 5 km緩沖區內包含11.9%的游客興趣點與11個風景點． 歷史人文點副線風景道以歷史遺址、 遺跡為特色, 主要方向為南北向(圖21 Y1-Y1), 南接福清市, 北連羅源縣, 以迎潮塔、 洪恩靈濟宮、 下杭歷史文化街區與陳太尉宮等節點景區構建, 串連10個主要節點景區, 全長約180.4 km, 沿線道路依次為S201、 X143、 G1505、 G15、 G104等, 其5 km緩沖區內包含20.4%的游客興趣點與26個風景點．

2.4.3 支線風景道選線

支線風景道選線依據為沿線有適量游客興趣點分布, 線路輻射范圍內有景點支撐, 但兩者都不及主線副線分布密集, 結果如表4所示． 自然風景點支線風景道包含3支, 均以自然資源為特色, 第一支(圖19 W2-W2)主要在東西方向進行延伸, 途經三疊井森林公園自然保護區, 擁有1個主要節點景區, 全長約76.7 km, 沿線道路主要由G316等構成; 第二支(圖19 W3-W3)主要向東西方向發展, 經大明谷溫泉城、 羅源灣海洋世界等國家A級景區, 包含2個主要節點景區, 全長約105.7 km, 沿線道路依次為G104等; 第三支(圖19 W4-W4)主要方向為南北向, 以青芝山風景區與閩江河口國家濕地公園等節點景區構建, 串連2個主要節點景區, 全長約122.4 km, 沿線道路依次為G228等． 3支自然景區支線風景道5 km緩沖區內包含11.8%游客興趣點與9個風景點． 紅色文化點支線風景道包含3支, 皆以紅色基因為特色且呈南北方向延伸趨勢, 第一支(圖20 Z2-Z2)途經透堡紅色革命遺址群、 龍山會議紀念館等革命根據地, 擁有4個主要節點景區, 全長約80.4 km, 沿線道路主要由S201、 G228等構成; 第二支(圖20 Z3-Z3)經漳港抗敵死難同胞紀念碑、 長樂革命烈士紀念碑等革命紀念碑, 包含3個主要節點景區, 全長約72.5 km, 沿線道路依次為G104、 S201等; 第三支(圖20 Z4-Z4)以龍高革命烈士紀念碑等節點景區構建, 串連1個主要節點景區, 全長約32.4 km, 沿線道路依次為S304、 G228等, 3支紅色支線風景道5 km緩沖區內包含13.7%游客興趣點與15個風景點． 歷史人文點支線風景道由3條支路構成, 皆以歷史文化為特色且向東西方向進行發展, 第一支(圖21 Y2-Y2)途經三坊七巷文化街區、 長門炮臺等遺址, 擁有2個主要節點景區, 全長約44.4 km, 沿線道路主要由G104、 S201等構成; 第二支(圖21 Y3-Y3)經牛頭山遺址與曇石山文化遺址等全國文物保護單位, 包含2個主要節點景區, 全長約80.7 km, 沿線道路依次為G316等; 第三支(圖21 Y4-Y4)以義窯窯址等節點景區構建, 串連1個主要節點景區, 全長約59.4 km, 沿線道路依次為X194、 X111等, 3支歷史人文支線風景道5 km緩沖區內包含10.2%游客興趣點與11個風景點．

表4 福州市自駕游支線風景道線路特征

2.4.4 復合型風景道選線

復合型風景道是新時代游客需求逐漸多元化背景下在功能較單一的風景道基礎上進一步優化的結果, 通過對自然資源、 紅色文化與歷史人文等多種性質的風景道整合, 從而構建利于開展復合型旅游活動的線性廊道, 是景觀資源的有機結合, 亦是旅游經濟發展的體現． 借助ArcGIS 10.2軟件中的柵格計算器對自然、 紅色、 歷史風景道選線進行疊加計算, 將柵格值大于2與3的部分進行可視化處理, 最終獲得包含2、 3類景區的復合型風景道, 結果如圖22、 表5所示． 涵蓋2類風景點的復合型風景道主要在南北方向進行延伸, 分布在羅源縣、 連江縣、 馬尾區、 長樂區、 永泰縣、 平潭縣等區域, 途經陳太尉宮、 中國畬山水景區、 福州國家森林公園、 于山風景區等旅游風景區, 擁有21個主要節點景區, 全長約182.4 km, 沿線道路由S201、 G104、 X143、 G228構成, 5 km緩沖區內包含52.8%的游客興趣點與66個風景點． 覆蓋3類風景點的復合型風景道主要向東西方向發展, 分布在閩清縣、 閩侯縣、 倉山區、 晉安區、 永泰縣等區域, 以宏琳厝、 文林山革命烈士陵園、 三坊七巷歷史文化街區等節點景區構建, 串連19個主要節點景區, 全長約367.3 km, 沿線道路依次為G316、 G1505、 S1531、 G228等, 其5 km緩沖區內包含36.2%的游客興趣點與57個風景點．

表5 福州市自駕游復合型風景道線路特征

圖22 福州復合型自駕游風景道體系

3 結論與討論

3.1 結論

本研究借助福州市自駕游客的旅游數字足跡、 道路系統與福州市已有的風景點數據, 利用ArcGIS 10.2空間分析技術對福州市自駕游風景道進行了選線分析, 以期為順應疫情常態化背景下興起的自駕游、 短途游熱潮, 融合自駕游客偏好, 統籌規劃市域風景旅游資源, 完善福州都市圈自駕游旅游服務功能, 提升自駕游服務品質等方面具有重要的現實意義． 主要結論如下: (1) 福州市擁有自然、 紅色與歷史人文3類風景旅游資源點, 整體上空間分布具有明顯的聚集特征, 在不同行政區域內風景點分布的非均衡性特點突出, 且隨距離增加聚集強度具有“空間衰退”的顯著特征． 3類風景點可達性空間分布呈“中心—外圍”特征, 平均通行時間由中心區向四周邊緣區逐漸增加; “圈層狀”形態特征鮮明, 國道輻射核心區成為全市3類風景點可達性分布的“中心高地”, 而市域邊緣則形成多個可達性低谷區． (2) 自駕游客興趣點沿道路分布明顯, 且在西北—東南方向延伸, 整體呈“大分散, 小聚集”分布狀態, 表現為“大核—次核—小核”的分布格局; 聚集區呈現明顯的“圈層狀”結構, 核密度由中心向外圍區域逐級遞減． (3) 通過對興趣點、 路網、 風景點進行緩沖區建立、 柵格處理與疊加計算分析, 考慮附近節點景區影響力、 基礎設施和空間格局, 最終得到20個自然風景節點景區、 19個紅色文化節點景區及24個歷史人文節點景區, 3類風景點各自形成了“一主一副多分支”的風景道網絡布局． (4) 融合2類或3類風景點的復合型風景道分別在南北與東西方向進行延伸, 沿線串連了21個和19個節點景區, 覆蓋123個風景點, 道路依次為G316、 G1505與G104、 G228等．

3.2 討論

疫情防控常態化背景下, 自駕游、 短途游成為主導式的旅游方式, 也成為旅游產業經濟轉型升級的契機． 自駕游風景道的構建可以交通系統為驅動, 有效統籌福州市域內的各類風景點和游客興趣點, 形成游客青睞、 自主性強且特色鮮明的自駕游風景道路線． 基于此, 福州市應以自駕游風景道體系為依據, 完善沿途客運樞紐和高速公路服務區的旅游服務功能, 完善沿途駐停游憩點的旅游服務基礎設施建設, 尤其是停車場、 公廁點、 休憩點等設施, 做好自駕游客出行的基礎保障; 強化各自駕游風景道選線的主題特色, 呼應福州市現有的3類風景資源, 順應自駕游客的出行偏好, 打造遺產文化觀光、 自然生態觀光、 露營度假游、 康體健身游、 鄉村休閑游與濱海生態游等專項旅游品牌, 提升自駕游服務品質; 協同兩步路(戶外助手)、 六只腳等戶外旅游分享交流平臺, 搭建福州市自駕游風景道信息管理中心平臺, 完成線上解說系統的構建, 及時推送景點流量實時信息, 結合游客的自駕游出行偏好, 準確推送特定自駕游風景道線路, 提高福州市自駕游風景道的智能服務． 本研究融合旅游數字足跡與現有風景點、 道路交通系統等多元數據進行了福州市自駕游的風景道選線分析, 但由于旅游數字足跡獲取的兩平臺用戶信息不足, 很難區分游客的基本特征差異, 且自駕游風景道串連的沿途風景點和興趣點因從屬于不同的行政管理部門, 其自駕游服務質量參差不齊, 因此基于不同自駕游客特征的自駕游風景道選線和不同自駕游風景道選線的服務質量評價等問題, 仍需要在進一步的研究中予以解決．