沒有任何一輛新能源車在售，這些汽車品牌還好嗎？

陳梓慶

2023年了，還真有車企或品牌沒有任何新能源車型在售。

當下，新能源車已經成為車企產品矩陣的標配，“沒有新能源就無法生存”似乎已經成為行業的共識。然而，并非每個車企或品牌都有新能源車在中國市場銷售。捷達、捷豹、MINI、英菲尼迪……這些車企或品牌仍然以傳統燃油車為核心產品。

那么，在電氣化時代，是否真的有汽車品牌可以獨善其身，繼續油車當道？電氣化是否汽車品牌當下發展的必經之路？消費者只能選擇購買電動車的日子真的會到來嗎？

沒有新能源車的日子

今年上海車展上，多個車企將新能源車擺放在展臺的“C位”，即使是傳統車企也不例外，說這屆上海車展是“上海新能源車展”也不為過。

然而，偌大的中國汽車市場，總是會有“另類”存在，因為“冰淇淋事件”成為輿論焦點的寶馬MINI就是其中一員。

目前，寶馬MINI品牌沒有任何量產和在售的新能源車型，這個以車身小巧玲瓏，駕控優異且運動感十足的豪華品牌，在華銷售車型仍然全部是燃油車。

不過，寶馬MINI并非對電動化置若罔聞。在剛剛過去的上海車展上，寶馬MINI帶來了一款MINI Concept Aceman純電動都市跨界概念車。MINI方面近期發布的新聞信息顯示，新款MINI Cooper將會采用純電的動力形式，推出MINI Cooper E/SE兩款車型，前者最大續航里程為300km，后者最大續航里程為400km。

與此同時，同樣沒有新能源車型在售的豪華品牌還有捷豹和英菲尼迪。

捷豹曾經也擁有過純電動車型。2018年，捷豹純電轎跑SUV車型I- PACE問世，最大續航里程為456km。不過，這款純電車型并未在市場上掀起太大的波瀾，目前已經處于停產狀態。

英菲尼迪目前在售的車型中，同樣未見新能源車型。此前，英菲尼迪多個車型均有油電混合版本供選擇，包括QX60 Hybrid、Q70L和Q50等，不過目前均已停產。

此外，離開中國市場的謳歌，也沒有新能源車型在售。去年8月，謳歌宣布其首款純電SUV車型ZDX即將登陸市場，不過目前仍然未看見新車的蹤影。

平民品牌中，捷達的電動化之路比較緩慢。從“國民神車”晉升為獨立品牌，捷達品牌從2019年年初誕生伊始，就要面對電氣化的驚濤駭浪。然而，有大眾ID.系列珠玉在前，捷達這個直面10萬元燃油車市場的品牌卻顯得有點力不從心，至今仍未能推出新能源車型。

電動化更需核心競爭力

在內燃機稱霸汽車動力一個多世紀之后，電，突然成為了汽車市場的關鍵詞，多個傳統車企對此措手不及，卻又不得不全力應對。電氣化是一個機會，卻也像一片揮之不去的陰霾。

于是，電氣化塑造了汽車市場的眾生相，這其中有后來居上的造車新勢力，也有為應勢而生的“油改電”，還有闖出一片新天地的傳統車企，當然也有仍未“觸電”的玩家。

那么，“沒有新能源就無法生存”，這是否已經成為歷史定律？

前文提到的沒有新能源車在售的汽車品牌，確實面臨著銷量不濟的問題。寶馬集團官方披露的數據顯示，2022年MINI品牌在中國市場共交付2.87萬輛，僅占寶馬集團在華總銷量的3.63%。

捷豹和英菲尼迪則延續此前的頹勢。乘聯會數據顯示，今年前四個月，捷豹的月銷量均未超過2000輛，同期英菲尼迪僅在3月銷量超過1000輛，其余月份均在400～600輛徘徊。

捷達方面，2022年全年累計銷量接近15萬輛，2023年前四個月累計銷量近5萬輛。對于一個只有3款燃油車在售的品牌而言，捷達的成績可謂可圈可點。

這給所有汽車品牌都出了一道選擇題：積極投身電動化，究竟是利大還是弊大。

實際上，從目前的市場情況來看，真正通過電動化實現蛻變的品牌并不多。在燃油車時代，比亞迪的年銷量長期在50萬輛以下徘徊，當電氣化時代來臨，比亞迪迅速成為新能源霸主，甚至主動停產燃油車。“蔚小理”橫空出世時，與增程式技術一起不被看好的理想，目前卻憑借30萬元以上的車型沖擊每月2萬輛的銷量。

然而，更多的品牌，并未享受到電氣化時代更多的紅利，反而在此過程中失去了自己積累已久的良好口碑和品牌形象。電氣化確實對不少品牌帶來了挑戰和沖擊，然而“打不過就加入”的電動化進程也未能幫助車企實現咸魚翻生。

因此，把自身銷量下滑全部歸根于電氣化是不負責任的表現，而把東山再起的籌碼全部押在電氣化上也并非萬全之策。無論是否加入電動化行列當中，唯一能幫助品牌在市場立足的永遠是不可替代的核心競爭力，而不是無效和不必要的各種所謂的電動化措施。

也許，各大汽車品牌真正需要關心和反思的，是自家產品的價格是否虛高、功能配置是否“縮水”、車輛安全性是否不足，以及服務是否貼心。

沒有新能源車型，并非末日；沒有產品力足夠強大的車型，才是生死存亡之際。