向電動化智能化轉型，技術創新是關鍵動力

文 / 本刊記者 趙子垚

“第五屆全球汽車技術發展領袖峰會”主題論壇現場

借助全球最大規模的市場優勢，我國汽車產業快速實現新能源和智能網聯汽車的產業化發展，引領全球汽車產業鏈的革新與生態重構。本次峰會上，10 余位行業大咖就電動化智能化技術創新分享各自觀點。

在汽車領域，科技創新正不斷推動產業日新月異，電動化和智能化技術正成為重塑全球汽車產業格局的主要潮流。

7 月6 日下午，在2023 中國汽車論壇的“第五屆全球汽車技術發展領袖峰會”主題論壇上，比亞迪股份有限公司汽車工程研究院副院長劉堅堅，重慶長安汽車股份有限公司首席專家李偉，寧德時代新能源科技股份有限公司首席科學家吳凱，特來電新能源股份有公限司董事長于德翔，大陸投資（中國）有限公司大陸集團汽車子集團中國區首席技術官慕容特博士（Dr. Thomas Meurers），地平線總裁陳黎明，東軟睿馳汽車技術（上海）有限公司總經理曹斌，奇瑞汽車股份有限公司副總經理谷俊麗，中電金信軟件有限公司智能汽車事業部總經理洪濤，聯通智網科技股份有限公司數字化與信息安全部總經理關泰璐等車企、供應鏈、電池、芯片、軟件、車聯網企業代表和行業相關人士分享了對新能源汽車技術創新、智能網聯發展趨勢等方面的實踐經驗和獨特看法。

本次峰會由中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長付炳鋒主持，中國工程院院士、車輛工程專家、中國工程院副院長鐘志華，中國工程院院士倪光南就新能源、智能網聯汽車技術分別做引導發言。付炳鋒表示，在全球百年不遇的大變局下，汽車行業正面臨著電動化和智能化等全新時代的轉型。技術創新變得尤為重要，成為推動行業發展的關鍵動力。

鐘志華認為，新能源車的核心技術、規模和技術趨勢已經處于領先地位。然而，在下一階段，還應致力于在新材料、新結構、新工藝和新裝備等領域做更多貢獻，不斷提升新能源車的性能水平，以更好地滿足消費者對于性能的追求。

在倪光南看來，目前，智能網聯汽車已經成為國家重點關注的新興產業，在智能網聯汽車領域，采用RISC-V 架構的基礎軟件有望為車載系統提供高效、靈活的解決方案，進一步推動智能網聯汽車技術的發展和應用，這將為我國汽車產業帶來新的發展動力。

新能源車技術創新進入“深水區”

針對動力電池安全穩定性這一話題，劉堅堅表示，純電動汽車要真正實現對燃油汽車的替代，必須朝向高安全性的方向持續發展。“從安全角度來看，磷酸鐵鋰電池具有較好的熱穩定性，同時其不含鎳鈷等稀有材料，更符合當今社會資源的可承受能力，有效避免了金屬原材料供應瓶頸。”此外，他也強調，行業還需要不斷探索“錳鐵鋰”、固態電池等方面的技術進步，以構建更安全、資源豐富的新材料體系。另一方面，電池防護技術方面也需要重新構建以電池為中心的安全設計理論和方法，不斷迭代升級制造工藝，提升電池在極端工況下的穩定性及可靠性。而在電池管理方面，隨著云BMS相關融合創新技術的落地應用，例如“車-云-網”技術正充分利用互聯網和大數據，正建立起電動汽車云端大數據安全預警平臺，以實現對電池狀態的實時檢測和故障預警。

吳凱對此持贊同觀點，他認為未來結合如大數據監測和預警系統的智能技術，以實現動力電池的零事故目標完全可行。同時，他也強調任何技術的突破都不是一蹴而就，尤其是對電池這類強耦合產品，往往一項能力的提高也可能伴隨著其他相關方面的下降。因此，他表示在將強化電池安全作為當前新能源汽車行業發展的首要技術目標外，針對電池的補能速度和性能衰減的研究也應是重點關注方向。

對于日漸加劇的產業布局走向垂直整合還是橫向協同的模式之爭，李偉表示：“當前，新能源汽車還處于發展初期，技術更新快、關鍵系統成本占比高、供應波動大，企業適度垂直整合有助于掌握核心技術及產品迭代主動權，掌控成本、保證供應安全。”同時，他也表示，并不是所有的技術都適合自主開發。隨著新能源汽車產業發展進入成熟期，“專業分工可能更有優勢，效率更高、成本更精益”。

就新能源汽車充換電等應用領域拓展趨勢，于德翔分享了他在低碳化方面的思考。他表示隨著大規模電動汽車的發展，電動汽車充電的隨意性和不可控性對電網構成了巨大威脅，因此需要在大電網的支撐下，構建起充電網+微電網+儲能網的新型電力系統，而非簡單地依賴充電樁的布設，以解決正在大規模化的新能源發電和新能源汽車的電力問題。他強調“真正的新能源汽車要回歸到新能源”，即從源頭上減碳，利用電動汽車富余容量和富余壽命做好儲能工作，對電網進行能量調節和儲存，進一步推動能源低碳化。

汽車智能化發展面臨多面挑戰

消費者對智能化的需求正不斷提升，特別是中國年輕消費者對新車智能化特性的接受程度為智能化發展提供了堅實基礎。然而，考慮到汽車行業內部的不斷“卷”，以及技術架構本身的不斷進步，智能化需求的耦合和迭代速度正對產業發展帶來挑戰。

如今，這種變化正在推動供應端企業對新時代汽車智能網聯技術的發展有著更深刻的認識。慕容特表示，大陸集團正逐漸將智能網聯技術研發從分散性的架構轉變為區域性架構，并將不同領域的技術融合在一起，以建立特定區域的高性能控制器。此外，慕容特還強調整個汽車行業需要思考如何更好地應對未來智能技術的需求。在面對發展側重點各異的多樣技術時，如何找到發展的平衡點變得尤為重要。“技術選擇和整合過程中，必須綜合考慮復雜性和經濟性，確保所選擇的技術能夠切實解決問題，并且具備經濟效益”。

車用操作系統方面。曹斌表示，解決系統跨車型適配及不同車型間迭代開發效率的關鍵挑戰，在于能否實現軟件復用。同時，為實現復雜軟件組件之間的融合和集成，也需確保集成第三方軟件的過程便捷性。其次，他強調“開放式創新”將意味著能否在統一平臺上對操作系統開發應用，以滿足不斷變化的消費者需求。“因此要構建廣義操作系統并形成穩定接口，通過不斷的篩選、迭代、淘汰和創新，孵化出越來越多真正有價值的新特性”。

智能座艙方面。洪濤認為，智能座艙的整體發展變化顯著。目前，智能座艙的電子電氣架構，已從過去的單一顯示轉變為多屏載體，整體軟件架構也朝著SOA（面向服務）方向進行轉型。這種轉型使得新功能開發的復雜度有所降低，在底層采用通用硬件接口后，其上層軟件對于底層硬件的依賴性減少，形成復用組件。洪濤也表示，基于這種模式，未來軟件走向模塊化研發也將會導致更多跨域的數據分享和通信，同時芯片需求算力也將數倍提升，“因此需要在軟件層面對于芯片的算力進行有效分配” 。

依據長安汽車在智能駕駛方面的探索經驗，李偉指出目前行業內L3 級及以上自動駕駛發展受到一些阻礙，并存在六大路線之爭，包括純視覺與感知融合、重地圖與輕地圖、數據驅動與知識驅動、單車智能與車路協同、跨越式與漸進式、通用化與專用化等問題。因此，在智能駕駛路線的選擇上，需要綜合考慮安全可行、技術可行、成本可行以及商業可行等因素。他認為未來的智能駕駛路線將趨向于采用輕地圖、融合感知且有成本競爭力、基于數據+知識雙驅動的發展方向。

關泰璐認為汽車數據安全問題正日益加劇。隨著“軟件定義汽車”的發展，數據安全攻擊的隱秘程度和攻擊路徑不斷進化。攻擊者可以通過TSP（第三方服務提供商）或OEM（原始設備制造商），通過網側、路側、端側等途徑進行攻擊，增加了數據安全的風險。“汽車數據安全問題實則是一個復雜的巨系統，涉及到‘車-路-云-網-邊-端’等多個行業環節。然而，目前大部分解決方案都集中在車端和云端，缺乏有效的融合方式，無法形成一個綜合的安全防護體系。”因此，關泰璐認為構建一個整合各個環節的防護體系變得尤為重要。

智能化發展應回歸用戶價值驅動

在陳黎明看來，“用戶價值驅動”是推動智能駕駛技術創新和發展的“最優解”。他表示，目前市場上智能駕駛實際性能體驗差距的背后，實際上仍是技術層面的挑戰。“一是現有的算法，不足以支撐復雜場景的功能和性能；二是現有硬件有效算力和其帶寬，不足以支撐最先進的算法和大模型，硬件層面仍需補強；三是現有軟件架構，不足以支撐高度自動化的快速迭代，使得整個開發成本高，開發周期長” 。因此，對于以城市NOA 為例的智能駕駛產品，陳黎明認為應該是一個漸進式發展逐步逼近用戶體驗上限的過程。當前階段最主要的任務是對ODD（運行設計域）進行擴展，即從單車道到多車道，從高速公路到城區，從簡單場景到復雜場景，不斷擴展ODD 的使用場景。接下來，才是接管表現的提升，力求提升百萬公里接管次數的極限，以進一步改善用戶的駕駛體驗。

谷俊麗認為，智能駕駛產業應該回歸到“以用戶驅動”為主導的市場競爭中。在這個過程中，關鍵在于要使用成本可控的技術，打造成本可控的產品，并提供更佳的用戶體驗。同時，對于高階自動駕駛的發展，也需要考慮如何滿足政策的需求。

在曹斌看來，軟件開發有望為汽車產業帶來全新“附加值”。隨著對軟件投入的不斷增加，車企正在探索如何變現軟件，并在車輛銷售后通過增值服務持續獲得軟件收入。但同時也需注意的是，幾乎所有的車企和零部件供應商都面臨一個重大課題，即軟件的復雜度持續提高。隨著汽車操作系統形態朝向分布式和跨域的趨勢發展，單純依賴于域控的操作系統內核加中間件處理能力已然不足。企業需要考慮軟件的組織結構和開發方法是否能夠支撐，包括軟件開發成本是否能在每個新車型中足夠攤銷以保持邊際毛利率，以及能否覆蓋不斷增長的軟件開發原材料費用等巨大挑戰。

AI 大模型的風潮興起，也對汽車產業的智能網聯技術發展產生深刻的影響，李偉認為，AI 的發展將對現有的發展觀念、汽車技術、產品和研發形成顛覆性的影響。“首先，AI 將優化技術架構，為汽車產業帶來新的可能性；其次，AI 打破了產品體驗的束縛，使汽車能夠成為自學習、自成長的系統；最后，AI 加持將提升研發效率，預計開發效率可能會提升30%至40%。”綜合來看，基于規則、數據和知識的驅動，大模型將全面賦能汽車行業，使技術架構更加完善，產品體驗更加常新常用，同時推動研發范式實現革命性轉變。