構建SDV 新生態，助力汽車智能化

文 / 本刊記者 崔智明

“聚能共創，加速構建軟件定義汽車新生態”主題論壇現場

SDV（軟件定義汽車）已成為汽車、軟件兩大產業的普遍共識。在汽車“新四化”加速推進的當下，汽車軟件的量產上車已處于關鍵期，構建SDV 新生態成為了汽車智能化快速落地的關鍵。

7 月7 日下午，在2023 中國汽車論壇的“聚能共創，加速構建軟件定義汽車新生態”主題論壇上，中國汽車工業協會秘書長助理兼技術部部長王耀做了開場致辭，一汽軟件工程研究院副院長呂貴林,廣汽研究院智能網聯技術研發中心副主任任強,零束科技有限公司數字化體驗平臺負責人方恩,中汽創智科技有限公司智能網聯事業部首席專家于波,東軟睿馳總經理曹斌,華為智能汽車解決方案BU 智能車控領域副總經理趙紅宇,國汽智控(北京)科技有限公司聯席CEO 叢煒,普華基礎軟件副總經理兼戰略研究院院長張曉先,百度智能駕駛事業群組(IDG)智能汽車地圖業務總經理佘黨恩，易特馳汽車技術(上海)有限公司CTO 鄭心航，輕舟智航生態市場高級總監高建雄，無錫車聯天下信息技術有限公司董事長、CEO 楊泓澤，科大訊飛股份有限公司智能汽車BU 智能座艙副總經理呂思南，蘇州智行眾維智能科技有限公司CEO 安宏偉分別從SDV、軟件創新、應用安全、操作系統、軟件生態等方面做了主題演講。本場主題論壇由中國汽車工業協會技術部總監韓昭主持。

軟件賦能汽車必不可少

在汽車“新四化”快速推進的過程中，軟件會扮演核心角色，成為賦能創新的重要引擎。佘黨恩認為，在智能汽車時代，用車體驗會決定消費者的購車選擇，而軟件應用的豐富性、便利性、實用性會決定用車體驗的好壞。

呂貴林表示，目前在數據和軟件的驅動下，汽車已經逐步演進為智能終端。任強也認為汽車將成為新一代移動智能終端，汽車的發展與手機相似，智能化逐步從單一功能發展為用途越來越多。

關于汽車領域的軟硬件關系，任強認為，硬件是智能汽車的基礎，軟件才是靈魂。在產品層面，越來越多的智能汽車技術和功能需要軟件來實現，軟件為硬件提供了思考的靈魂。軟件已經成為決定汽車性能和功能的關鍵，例如智能駕駛、智能座艙都離不開軟件和算法。

叢煒表示：“汽車不同的控制域會采用不同的操作系統（OS），目前主要有車載、安全車控、自動駕駛三類操作系統。”王耀介紹，目前外資供應商供應著85%以上的汽車基礎軟件，越來越多的車企在加大對軟件業務的投入。曹斌認為，當汽車軟件業務發展到一定經濟規模后，它將帶來巨大的經營收益，這對車企來說是強有力的經濟驅動因素。

軟件上車后，將對車企的利潤結構和估值模型帶來巨大變化。王耀表示，車企僅把自身定位為OEM（設備生產商），其利潤結構和估值模型與軟件賦能后的車企不可同日而語。利潤結構方面，軟件業務會隨著汽車產量上升而攤薄成本，其邊際成本可以趨近于零，并且汽車在出售之后，軟件業務仍可以利用數據增值服務為車企創造利潤。OTA（軟件聯網升級）技術可以保證軟件應用在汽車全生命周期常用常新，提升軟件價值。

估值模型方面，車企如果能夠掌握軟件開發能力、構建車載軟件生態體系，將會被投資機構認定為科技企業，其市盈率和市凈率將得到大幅提升，這是為什么銷量還遠不及豐田的特斯拉能得到豐田數倍估值的原因之一。

值得一提的是，目前我國的汽車品牌眾多，很多車型的軟件架構并不統一，很多已開發的軟件只能在一個車型內分攤成本，還不能實現跨車型、跨品牌的整體分攤。我國AUTOSAR（汽車開放系統架構）生態建設進展也不明顯，汽車行業正逐步構建面向域控的SOA（面向服務的軟件架構），目前SOA 尚處于規劃和建設階段，未顯現出用戶能夠明顯感知SOA 特性的最終形態。

國內汽車軟件產業在保持與國外軟件供應商合作的同時，應把握機會，構建國內標準體系，加快推進中國自主產業生態建立和技術研發，以保證產業鏈供應鏈的安全穩定可控。

如何做好軟件定義汽車

SDV 將加速汽車和軟件產業鏈的重整，開放、包容、協同、共贏已成為汽車產業創新發展的主要特征。可以預見的未來是，汽車在人工智能、大數據、互聯網、新一代通信等領域的跨界融合將不斷深化，車企未來將不斷地圍繞著軟件業務進行收購、戰略投資、合資合作，強化對產業鏈上下游關鍵環節的控制。

楊泓澤認為，SDV 定義的是功能和硬件。對于SDV 如何落地，趙紅宇表示，要實現SDV 在不同車型上的快速復制和智能應用的快速迭代，需要軟件系統具備對EEA（電氣電子構架）分層解耦的服務能力和足夠的靈活度。

關于汽車軟件的發展趨勢，曹斌表示，隨著SDV 的發展，軟件規模會越來越大，以前習慣先做出硬件，再把軟件一層一層往上搭，現在車企的開發周期非常短，所以東軟睿馳提出“軟件先行”的理念，先把軟件做出來再適配硬件。

鄭心航也認為，在SDV 的影響下，汽車行業內會出現新型汽車軟件。它與傳統意義上面向單一控制的汽車軟件不同，新型汽車軟件需要實現全域或跨域控制，有車企和軟件公司將這類新型汽車軟件稱為整車OS。

關于整車OS 的定義，張曉先表示，OS 是汽車智能化的核心，汽車將成為一個多樣化、不同類型操作系統運行的載體。OS 作為連接汽車軟硬件的橋梁，對上支撐應用程序開發，對下可調動硬件資源，是打造智能網聯汽車生態鏈的關鍵組成部分，是智能網聯汽車的靈魂，是最基礎的軟件，是產品設計的基礎、智能化的關鍵。

值得一提的是，ChatGPT 的橫空出世，是人工智能發展的里程碑，大模型生成式AI 成為當下炙手可熱的技術，或將引發新一輪技術革命。智能網聯汽車作為智能移動終端，在大模型AI 技術的加持下，一定能產生意想不到的效果，變得更加智能，具備更好的駕乘體驗。

智能座艙和智能駕駛是汽車智能化主要體現領域。以AI 助力智能座艙為例，它需要在智能域控、人機交互、軟件服務方面搭建不同層級的平臺，以滿足汽車獲取平臺化能力的需求，所以OS 和閉環服務必不可少。

“聚能共創，加速構建軟件定義汽車新生態”主題論壇嘉賓合影

呂思南表示：“當前在智能座艙領域，有部分車企為體現差異化而大力宣傳個別特色功能，但卻不能提供完整的閉環服務，這當中暴露的一些功能缺陷讓用戶在用車時無所適從。這需要兩大產業為用戶打造更便捷的用車方式，通過人工智能賦能人車交互，讓用戶體驗更方便、更簡單、更有趣味的汽車生活。”方恩認為，未來智能汽車將會實現艙駕融合，零束科技對艙駕融合的定義是好開、好用、高性價比。

高建雄表示，城市NOA（智能駕駛）需要不斷地進行OTA。特別是在中高階智能駕駛階段，車企和自動駕駛技術公司需要不斷地通過OTA 來解決用戶使用中的痛點。安宏偉表示，智能駕駛升級到自動駕駛還需要逾越行車安全這一關，行車安全和軟件算法、系統開發息息相關。

叢煒表示，目前汽車軟件的落地量產已處于關鍵期，車企和軟件供應商對SDV 及OS 的理解并不相同、但在趨同的路上，主要是因為雙方積累的開發能力不同。于波表示：“智能汽車的軟件開發非常復雜，周期長、難度大，車企全棧自研的可行性不強，構建一個協同發展的生態平臺至關重要。”叢煒提出了SDV 平臺的生態商店模式，它類似于手機上的應用市場，可以整合汽車應用軟件。

中國汽車操作系統開源共建計劃啟動儀式嘉賓合影

兩大產業的頭部公司應該建立汽車軟件開發者社區，支持大學生和有軟件編程基礎的愛好者到開發者社區來制作汽車應用軟件，這可以在很大程度上解決汽車軟件工程師短缺的問題。

本場主題論壇還舉行了中國汽車操作系統開源共建計劃啟動儀式和中國汽車工業協會軟件分會工業軟件標準專家聘書頒發儀式。

啟動儀式環節，在中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長付炳鋒、中國一汽智能網聯智能網聯開發院副院長王仕偉的見證下，中國汽車工業協會技術部副主任兼軟件分會執行副秘書長尤強，中國第一汽車集團有限公司軟件平臺主任張曉謙，一汽解放汽車有限公司平臺軟件開發高級主任工程師劉時珍，零束科技有限公司數字化體驗平臺負責人方恩，重慶長安汽車軟件科技有限公司系統內核開發副總工程師文洋，浙江吉利控股集團技術規劃主任陳勇，北汽集團軟件研發專業總師趙洋，理想汽車政策研究院院長華春雷，北汽福田汽車股份有限公司智駕事業部李軍，普華基礎軟件副總經理兼戰略研究院院長張曉先共同開啟了中國汽車操作系統開源共建計劃。

聘書頒發儀式環節，付炳鋒分別為大唐融合通信股份有限公司技術支撐部總監高建華、山東山大華天軟件有限公司副總裁李建勛、上海新迪數字技術有限公司首席技術官（CTO）陳志楊、西門子工業軟件（上海）有限公司Team center 業務經理李建軍、依柯力信息科技（上海）股份有限公司副總經理黃嵩、上海流程智造科技創新研究院有限公司總經理賀仁龍、北京科思誠科技有限公司總經理郭海斌、上海適途汽車技術有限公司副總經理鄒緒平、上海浦東軟件平臺有限公司總工程師侯覓、上海仆勾山科技有限公司副總經理方文華頒發了專家聘書。