車輛撞擊橋墩及防撞措施研究

李 強 （安徽省城建設計研究總院股份有限公司，安徽 合肥 230051）

1 引言

新中國以來，尤其是改革開放以后，我國交通事業得到了飛速發展。截至2021 年底，全國公路總里程519．81 萬km，比上年末增加18．56 萬km；公路密度54．15 公里/百平方公里，增加1．94 公里/百平方公里；公路養護里程514．40萬km，占公路總里程99．0%。交通事業發展的同時，交通安全問題引起了社會越來越多的關注，其中便有車輛撞擊橋墩的問題[1]。

2 國內外車輛撞擊橋墩及防撞措施研究現狀

車輛撞擊橋墩的過程是一次較為復雜的非線性沖擊動力學問題，只依靠理論分析很難能得出準確的結果。車橋碰撞試驗是一種可以較為準確地解釋這一過程的方法，但是這種試驗成本較為昂貴，且在試驗的過程中有一定的危險性，存在著實驗過程不好操作、不可重復試驗等缺點?？s尺試驗雖不能與足尺試驗相媲美，但其在一定程度上也能反映出車橋碰撞的機制。因此，國內外都普遍應用這一試驗方法。

在國外，Abdullatif K．Zaouk[3]以及英國Arup 公司都先后進行過車橋碰撞足尺試驗。實驗結果表明，仿真分析在一定程度可以較為準確地反映出車橋碰撞的響應與機理[2]。

Buth 等（2011）也先后進行過兩次車橋碰撞的足尺試驗，試驗結果表明車輛撞擊橋墩時的撞擊力峰值遠遠大于《LRFD Bridge Design Specifications》（2007）[4]中的設計值。

在國內，對車橋碰撞的研究多是采用縮尺試驗、計算機仿真分析以及理論分析，對足尺試驗研究極少。國內學者通過縮尺試驗證明，車橋碰撞的響應時間極短，整個過程大概只有0．2s，且車輛質量越大，對橋梁的影響就越大[5-6]。國內學者通過數值模擬分析得出橋梁支座形式對撞擊過程的影響較小、車輛速度及質量對撞擊過程的影響較大的結論[7-8]。此外，國內學者還對鋼板、泡沫鋁、混凝土墩等防撞措施進行了研究[9-10]。

3 車橋碰撞的相關規范

目前，國內外在分析橋梁防撞設計問題上采用的模型均是等效靜力。這種方法是將車橋碰撞時產生的動態撞擊力轉化為靜力從而來進行橋梁設計。顯然這種方法是不夠準確的，首先車橋碰撞是一個動態過程，其次忽略了材料應變率帶來的影響。

在《公路橋涵設計通用規范》（JTG D60-2015）中有以下規定，在車輛行駛方向，汽車撞擊力設計值應取1000kN，在車輛行駛垂直方向，汽車撞擊力設計值應取500kN，不考慮兩個方向撞擊力的同時作用。撞擊力位于行車道以上1．2m處。

《鐵路橋涵設計規范》（TB 10002-2017）中對汽車撞擊力有以下規定，在順行車方向，撞擊力應采用1000kN，在橫行車方向，撞擊力應采用500kN，不同時考慮兩個等效力的作用，撞擊力位于行車道以上1．20m處。

歐洲統一規范BS EN 1991-1-7（2006）和BS EN 1991-2（2003）對作用在橋墩上的車輛撞擊力作出了以下規定：車輛撞擊橋墩的撞擊力是等效靜態設計值，該等效值需綜合考慮碰撞角度、車速、車的質量等因素；根據道路等級、車輛類型對設計值的大小進行劃分；對撞擊力的高度、撞擊區域進行了規定。規范中規定，高速公路、國道和主干道在平行于車行道方向時，車輛撞擊力設計值為1000kN，而在垂直于車行道方向時，車輛撞擊力設計值為500kN；郊區道路，平行于車行道方向和垂直于車行道方向對應的撞擊力設計值分別是750kN和375kN。撞擊力作用在地面以上1．25m處，作用區域高0．5m，寬1．5m。

美國AASHTO《橋梁設計規范》（2017）中對車輛撞擊力設計值、撞擊角度、撞擊高度數據的有關規定來源于80kip（36t）拖掛車以約50mile/h（80km/h）的速度撞擊橋墩的足尺試驗。車輛撞擊力為600kip（2668．8kN）；撞擊方向與行車方向夾角為0～15°；撞擊高度為地面以上5ft（1524mm）；撞擊的區域為1524mm（5ft）寬，610mm（2ft）高。

表1 為中、美、英在橋梁設計時對撞擊力的規范要求。

表1 規范中對撞擊力的要求

4 中型車-橋碰撞的模擬分析

本次橋梁模型采用的是城市高架橋中常用的雙柱式梁橋，橋墩形狀為圓柱式，直徑為1．5m，橋墩高為7．0m，雙墩中心間距為5．3m，上部結構為單箱雙室箱梁。

圖1 橋梁模型

車輛模型采用的是具有代表性的中型車輛，質量為10t。

圖2 車輛模型

在本文計算分析中，接觸方式定義車橋為自動接觸，橋墩與地面的約束形式為固定約束。車橋碰撞動摩擦系數定義為0．2，靜摩擦系數定義為0．3。

根據《公路交通安全設施設計規范》（JTG D81-2006）中對高速公路碰撞事故的調查，車輛碰撞角度多集中在15～20°，根據《公路交通安全設施設計規范》（JTG D81-2017）中的剛性護欄碰撞試驗，其設計的碰撞角度為20°，所以本文車橋碰撞角度定為20°。

在研究車橋碰撞問題中，撞擊力是反映橋墩受力的重要指標，圖3為以上5種工況的撞擊力時程曲線。

圖3 不同工況下的撞擊力時程曲線圖

根據圖3 模擬分析結果，首先不難發現，當車輛的速度越高時，所產生的撞擊力峰值隨之越大，這是因為速度越大，撞擊能量就越大；其次可以發現當速度變大時，撞擊力峰值的發生也在提前，這是由于車速變大導致發動機與橋墩提前相撞；最后可以發現整個撞擊過程持續的時間極短，只有0．2s左右。

從圖3 模擬分析結果可以看到，當撞擊速度為80km/h 和100km/h 時，撞擊力峰值分別為2800kN和5400kN。

5 重型車-橋碰撞的模擬分析

除本章節采用的20t 重型車輛模型（通過在車廂里添加10t 貨物使其達到重型車輛的標準）而前文中用的是10t中型車輛模型之外，其他與前文中型車-橋碰撞分析采用的模型一樣。

在研究車橋碰撞問題中，撞擊力是反映橋墩受力的重要指標，圖4為以上5種工況的撞擊力時程曲線。

圖4 不同工況下的撞擊力時程曲線圖

根據圖4 模擬分析結果發現，當車輛的速度越高時，所產生的撞擊力峰值隨之越大，這是因為速度越大，撞擊能量就越大；其次可以發現當速度變大時，撞擊力峰值的發生也在提前，這是由于車速變大時導致發動機與橋墩提前相撞；最后可以發現整個撞擊過程持續的時間極短，只有0．2s左右。

從圖4 模擬分析結果可以看到，當撞擊速度為80km/h 和100km/h 時，撞擊力峰值分別為2900kN和5800kN。

結合前文來看，當撞擊速度為80km/h 時，中型車和重型車的撞擊力峰值分別為2800kN 和2900kN；當撞擊速度為100km/h 時，中型車和重型車的撞擊力峰值分別為5400kN 和5800kN。雖說車輛質量相差10t，但相同撞擊速度下產生的撞擊力峰值卻相差很小。這和我們的認知不符，出現這種現象是因為產生了撞擊力峰值，是車輛發動機與橋墩發生碰撞，因本次模擬采用的中型車和中型車均采用同一個車輛模型，便解釋了發生這種現象的原因。

表2 中型車以不同速度撞擊橋墩時的工況

表3 重型車以不同速度撞擊橋墩時的工況

結合前文發現，當撞擊速度為100km/h 時，重型車撞擊產生的次峰值遠比中型車撞擊產生的次峰值大，這是因為當車輛發動機與橋墩發生碰撞產生撞擊力峰值后，車輛沒有立刻停下而是繼續向前運動，隨后車廂里的貨物再次與橋墩發生碰撞，產生撞擊力次峰值，20t 的重型車里的貨物遠比10t 的中型車里的貨物多，所以產生的撞擊力次峰值也就遠比中型車大。因此，貨物的剛度越大，撞擊力次峰值越大。

以上兩種車型，當撞擊速度為80km/h和100km/h時，撞擊力峰值遠遠高出《公路橋涵設計通用規范》（JTG D60-2015）和《鐵路橋涵設計規范》（TB10002-2017）中1000kN的規范值。但是撞擊力峰值只發生在一瞬間，如果把撞擊力峰值作為橋梁防撞的設計值，顯然不合理。

6 橋墩防撞措施的模擬分析

本文對“泡沫鋁+鋼板”“混凝土+鋼板”這兩種防撞組合措施進行了研究。

本次工況模擬采用車輛質量為20t，橋梁模型為上文中的橋梁模型，本次模擬分析在上文中的橋梁模型中分別加入了這兩種防撞組合措施，具體數據見表4、表5。

表4 撞擊防撞措施一工況設計

表5 撞擊防撞措施二工況設計

在研究車橋碰撞問題中，撞擊力是反映橋墩受力的重要指標，圖5、圖6 為以上10種工況的撞擊力時程曲線。

圖5 不同工況下防撞設施一撞擊力時程曲線圖

圖6 不同工況下防撞設施二撞擊力時程曲線圖

通過以上兩種防撞組合措施的模擬結果和前文章節進行對比，可以看出：對于“泡沫鋁+鋼板”防撞組合措施下的5種工況，分別對應著960kN、1060kN、1350kN、2260kN、2510kN 的撞擊力峰值；對于“混凝土+鋼板”防撞組合措施下的5 種工況，分別對應著990kN、1080kN、1520kN、2870kN、4400kN 的撞擊力峰值；而對于無防撞措施下的5種工況，分別對應著1050kN、1230kN、1720kN、2900kN、5800kN 的撞擊力峰值。因此，防撞組合措施一的效果比防撞組合措施二顯著。

7 結語

車輛速度較高時，車橋碰撞產生的撞擊力峰值要遠大于規范值；

車橋碰撞產生的撞擊力峰值與車輛質量沒有必然聯系；

相同車輛，所載貨物越多，撞擊力次峰值越大；

“泡沫鋁+鋼板”“混凝土+鋼板”這兩種防撞組合措施均能減少車橋碰撞產生的撞擊力；

“泡沫鋁+鋼板”防撞組合措施的效果比“混凝土+鋼板”防撞組合措施顯著。