FOB貿易合同中實際托運人的識別及運費、擴大損失的承擔主體認定

李 慧 劉玉蓉

[提要]

《中華人民共和國海商法》（以下簡稱《海商法》）規定托運人包括契約托運人與實際托運人，因實際托運人并未與運輸合同主體簽訂與運輸相關的合同，故除法律作出明確規定及實際托運人自愿承擔責任的情形外，《海商法》運輸合同項下托運人的權利義務所指向的主體均應排除實際托運人。

《海商法》創設性地規定了實際托運人制度。本案在審理過程中，法院結合運輸合同的訂立及履行情況將邁克威公司準確識別為法律擬制的實際托運人；本案例厘清在FOB貿易術語下，目的港無人提貨時運費及擴大損失的承擔主體，為類似糾紛的處理提供了可借鑒的思路。基于案例分析，建議在《海商法》修訂時將實際托運人制度加以完善，在概念性規定的基礎上完善權利義務相關的規定，使實際托運人成為具有法律前提、假定條件、法律后果的完善的、行之有效的法律制度。

[訴辯主張]

廈門海源通供應鏈管理有限公司（以下簡稱海源通公司）向廈門市邁克威進出口有限公司（以下簡稱邁克威公司）提起訴訟[1]，請求判令邁克威公司支付海源通公司172 182.65元海運費、集裝箱超期費、稅費、其他代墊費及逾期付款違約金等。其事實與理由為邁克威公司委托海源通公司代為辦理從廈門港出口至德國漢堡港貨物的國際貨運集裝箱運輸等業務，海源通公司根據邁克威公司指示，完成了委托事項，該批貨物到達德國漢堡港后，因邁克威公司未收到貨款，未出具電放保函給海源通公司，致使該票貨物自2022年2月28日到港后在德國漢堡港滯留兩個多月，產生集裝箱超期費15 821.55歐元。2022年4月29日，邁克威公司出具棄貨聲明稱：因國外客戶無法支付剩余貨款，收貨人拒絕提貨，導致貨物到漢堡碼頭至2022年4月29日沒有提貨，邁克威公司同意放棄貨權并授權海源通公司處理該批貨物。為給邁克威公司及時止損，海源通公司委托國外合作公司及時出售了該批貨物，出售價款為6500歐元，該6500歐元抵扣產生的部分費用后，目的港仍有集裝箱超期費、稅費、其他代墊費等費用共計9821.19美元。另有該票貨物海運費14 100美元，邁克威公司及收貨人也未支付給海源通公司。前述費用共計23 921.19美元，按2022年10月9日匯率（1美元=7.116人民幣）折合人民幣170 223.19元。因海源通公司已完成邁克威公司委托的事務，邁克威公司指定的收貨人拒絕提貨致使海源通公司未按約定收到海運費，并代墊了該票貨物在目的港產生的集裝箱超期費、稅費等，前述費用應由邁克威公司承擔。陳金勇作為邁克威公司唯一股東，如不能證明邁克威公司財產獨立于自己的財產，應對邁克威公司的債務承擔連帶責任。

被告邁克威公司、陳金勇共同辯稱：一、邁克威公司與Toptrend GmbH公司（以下簡稱德國買方）之間的貿易方式是FOB，邁克威公司將訟爭貨物交由海源通公司裝船后，訟爭貨物風險即轉移至德國買方。訟爭貨物的海運費及目的港德國漢堡的相關費用應由作為收貨人的德國買方承擔，而非邁克威公司。訟爭貨物裝船后，從廈門港到德國漢堡港的運輸安排及由此產生的海運費均屬于德國買方與承運人之間的法律關系，不論本案訟爭海運費是否實際發生，海源通公司均無權要求被告邁克威公司承擔。二、邁克威公司與海源通公司之間的貨運代理關系僅限于廈門裝運港，海源通公司所主張的各項費用屬于在德國漢堡目的港所發生的費用，邁克威公司與海源通公司在德國漢堡目的港并無任何貨運代理關系，根據合同相對性原則，上述費用與邁克威公司無關。三、訟爭貨物滯留德國漢堡港的原因是收貨人認為費用過高而拒絕支付海運費，海源通公司拒絕向收貨人提供電放提單，而非邁克威公司未出具電放保函，故由此產生的責任不應由邁克威公司承擔。根據《海商法》第86條規定，訟爭貨物因無人提取產生的費用和風險應由收貨人即德國買方承擔。四、海源通公司與德國買方已達成協議，德國買方同意放棄訟爭貨物并交由海源通公司處置出售，費用由海源通公司承擔，海源通公司也同意不再對德國買方提出索賠，因此，海源通公司也無權向邁克威公司提出索賠。五、海源通公司將陳金勇列為被告主體不適格，本案海源通公司提起的法律關系屬于貨運代理合同關系，陳金勇和海源通公司不存在任何合同關系，海源通公司以陳金勇是邁克威公司的一人股東作為理由，與本案不屬于同一案由。

[案情]

邁克威公司作為賣方與德國買方簽訂FOB貿易合同，作為承運人的海源通公司通過郵件向德國買方發出訂立海上運輸合同的要約；德國買方通過郵件作出承諾并回復運費為14 100美元，同時將邁克威公司工作人員郵箱告知海源通公司，另將上述郵件抄送邁克威公司。此后，海源通公司向德國買方確認海運費的具體金額。

海源通公司簽發注明“運費預付”的提單后貨物裝船，在貨物到達目的港之前，邁克威公司通過郵件告知海源通公司因德國買方未付款，務勿電放。貨物到達目的港后，海源通公司告知邁克威公司未收到德國買方支付的海運費，再次聲明待邁克威公司通知后再行放貨。貨物到港月余，德國買方告知原、被告因其面臨破產無法提貨。

后邁克威公司向海源通公司出具棄貨聲明，載明案涉貨物因國外客戶無法支付剩余貨款，收貨人拒絕提貨，邁克威公司同意放棄貨權，授權海源通公司處理，不會追究海源通公司因為在目的港處理案涉貨物產生的任何損失和責任。德國買方亦告知海源通公司其將放棄貨權，以代替海運費。在收到上述承諾后，海源通公司簽署協議，確認貨物出售后，不再對德國買方提出索賠。在此之后，海源通公司在德國出售案涉貨物。德國買方以聲明方式確認其指定海源通公司為貨代負責聯系和與邁克威公司及其他供應商確認出貨事宜等，德國買方與邁克威公司的合作方式是FOB，邁克威公司不需要承擔海運費和貨物離開港口之后的所有費用。

關于運輸合同的訂立及運費的給付問題，海源通公司主張其與邁克威公司及德國買方均存在運輸合同關系，可向邁克威公司索要案涉運費；邁克威公司主張案涉貨物的貿易方式為FOB，邁克威公司僅依德國買方的指示將案涉貨物交給海源通公司，與海源通公司間不成立運輸合同關系。

關于貨物滯留目的港產生的費用的承擔問題，海源通公司主張邁克威公司為案涉貨物的實際托運人，貨物至目的港后，邁克威公司因未收到德國買方的貨款，一直要求海源通公司不得電放提單，故直到邁克威公司出具棄貨聲明之前，邁克威公司始終未喪失對貨物的控制權，邁克威公司應承擔貨物滯留目的港產生的費用；邁克威公司主張，其作為FOB貿易合同項下的賣家，在將貨物交給海源通公司后即完成交貨義務，貨物滯留目的港系因德國買方拒絕提貨造成，產生的損失不應由邁克威公司承擔。

[爭議]

一、邁克威公司是否與海源通公司成立海上貨物運輸合同關系及是否應承擔案涉貨物運費。

二、被告是否應承擔貨物滯留目的港產生的費用。

[裁判結果]

法院經審理認為：關于邁克威公司是否與海源通公司成立海上貨物運輸合同關系及是否應承擔案涉貨物運費問題，法院認為，邁克威公司雖為海源通公司簽發提單中的托運人，但提單只是海上貨物運輸合同的證明，不等同于海上貨物運輸合同。《海商法》第42條第三項將托運人定義為：本人或者委托他人以本人名義或者委托他人為本人與承運人訂立海上貨物運輸合同的人；本人或者委托他人以本人名義或者委托他人為本人將貨物交給與海上貨物運輸合同有關的承運人的人。根據文意理解，締約人、交貨人均可成為《海商法》中所指的托運人?！度珖ㄔ荷嫱馍淌潞Ｊ聦徟泄ぷ髯剷h紀要》（以下簡稱《會議紀要》）第51條“對托運人的識別”也規定：“提單或者其他運輸單證記載的托運人與向承運人或其代理人訂艙的人不一致的，提單或者其他運輸單證的記載對于承托雙方僅具有初步的證明效力，人民法院應當結合運輸合同的訂立及履行情況準確認定托運人；有證據證明訂艙人系接受他人委托并以他人名義或者為他人訂艙的，人民法院應當根據《海商法》第四十二條第三項第1點的規定，認定該‘他人’為托運人?！北景钢校聡I方通過郵件接受海源通公司要約訂艙，海源通公司發送借記通知單并確認海運費金額，雙方就案涉貨物的運輸達成合意，成立案涉貨物的運輸合同并實際履行。邁克威公司未參與案涉貨物運輸合同的協商過程，未對運費的金額及支付主體與海源通公司形成一致意見，僅依據德國買方的指示將案涉貨物交給海源通公司，且海源通公司在接收貨物時已知悉德國買方、邁克威公司分別為FOB貿易合同項下的買賣雙方，邁克威公司不負責案涉貨物的運輸及承擔案涉貨物運費，在貨物到港后海源通公司與邁克威公司間的郵件中也認可案涉運費應由德國買方承擔。據此，應認定德國買方為案涉運輸合同的締約托運人，邁克威公司僅系名義上的托運人，海源通公司主張其與邁克威公司成立案涉運輸合同，要求邁克威公司支付案涉貨物的運費沒有事實和法律依據，不予支持。

關于邁克威公司是否應承擔貨物滯留目的港產生的費用問題。首先，目的港無人提貨是運輸合同項下當事人的違約行為，德國買方作為案涉運輸合同的締約托運人及收貨人，在目的港未依約及時提取貨物，依據《海商法》第86條，應承擔由此產生的費用和風險。《會議紀要》第61條雖規定，“提單持有人在目的港沒有向承運人主張提貨或者行使其他權利的，因無人提取貨物而產生的費用和風險由托運人承擔。承運人依據運輸合同關系向托運人主張運費、堆存費、集裝箱超期使用費或者其他因無人提取貨物而產生費用的，人民法院應予支持”，但如前所述，本案邁克威公司僅為名義上的托運人，與海源通公司間并無運輸合同關系，故相關費用應向與海源通公司成立運輸合同關系的締約托運人德國買方主張，海源通公司以該規定主張邁克威公司承擔案涉運輸合同的違約責任不能成立。其次，邁克威公司作為FOB貿易合同項下賣家，在按照買方指示將貨物交給買方指定的承運人時，便已完成交貨義務，貨物的所有權已轉移給德國買方，德國買方在向海源通公司訂艙時已告知海源通公司案涉貨物交易方式為FOB，海源通公司在接受訂艙時即已了解案涉貨物的所有權歸屬及移轉情況。在案涉貨物抵達目的港后，邁克威公司雖因未收到貨款要求海源通公司不予放貨，但實際上德國買方一直未提出提貨要求，后明確表示因資金問題拒絕提貨，故案涉貨物在目的港滯留的真正原因系德國買方拒絕提貨，而非邁克威公司要求海源通公司不要放貨。第三，邁克威公司出具棄貨聲明，僅為其作為實際托運人的身份，為配合貨物處理出具的手續，而不能據此認定邁克威公司加入德國買方的債務清償，承擔案涉貨物的損失。在海源通公司與德國買方簽署的協議中，德國買方確認放棄案涉貨物，將案涉貨物的權利轉讓給海源通公司，海源通公司確認貨物出售后不再對德國買方提出索賠。無論該協議是否實際履行，均表明海源通公司認可目的港費用應由德國買方或海源通公司承擔。綜上，海源通公司主張邁克威公司承擔貨物在目的港滯留產生的費用不能成立。

依照《海商法》第42條、第86條、第269條，《中華人民共和國民事訴訟法》第67條第一款的規定，廈門海事法院一審判決駁回海源通公司的全部訴訟請求。

當事人未提出上訴，本案判決已發生法律效力。

[案例評析]

（一）實際托運人屬于法律擬定的托運人而非運輸合同的相對方

《海商法》第42條認定托運人包括兩種，《關于審理海上貨運代理糾紛案件若干問題的規定》將其定義為“契約托運人”及“實際托運人”。“契約托運人是與承運人訂立運輸合同的當事人；實際托運人是……在裝港實際將貨物交付給承運人的人”。[1]二者的區別在于是否與承運人簽訂貨物運輸合同[2]。從立法者目的考慮，我國立法時作出如此區分，其文字內容借鑒的是《漢堡規則》（United Nations Convention on the Carriage of Goods by Sea（1978））第三款的內容“‘Shipper’means any person by whom or in whose name or on whose behalf a contract of carriage of goods by sea has been concluded with a carrier，or any person by whom or in whose name or on whose behalf the goods are actually delivered to the carrier in relation to the contract of carriage by sea”。然《漢堡規則》的譯文應為“‘托運人’系指與承運人訂立海上貨物運輸合同的人，或者就海上運輸合同向承運人實際交付貨物的人”。將《海商法》與《漢堡規則》的內容進行對比，可以看出二者雖在表面形式、文字方面差異較小，但斷句及銜接上差異卻極大：《漢堡規則》規定的托運人或者是契約托運人，或者是實際托運人，二者是選擇的關系；《海商法》同時規定了兩種托運人，為并列的關系。為何《海商法》會做如此的規定，是如同有些學者提出的翻譯錯誤么？[3]①參考文獻[3]提到的觀點為：我國《海商法》對托運人的定義，立法者使用“；” 替換“或”字。在語法中，分號的意思是并列關系，其包含了《漢堡規則》中的二者選其一的意思，但也包含了兩者同時選擇的意思，可見，我國《海商法》與《漢堡規則》的立法本意差異甚大?！袄斫庖粋€法條的真正含義需從立法者角度入手”[4]，故應先對托運人進行解釋，解釋立法者的本意。從官方網站尋找立法的根源可知，根據最高人民法院的解釋[5]，《海商法》的規定與《漢堡規則》不同，原因在于國內賣方作為實際托運人亦有權請求承運人簽發提單，實際托運人的地位正是《海商法》基于海商業務的特殊性而特別設定的，并未損害國外買方的利益，卻能有效地保護國內賣方的合法權益。即因我國的市場主體多為國際貨物買賣中的貨物賣方，與外國訂立的70%為FOB條款[6]，故我國雖借鑒《漢堡規則》，但為了維護貨主的利益，而認定發貨人亦為法律意義上的托運人，為保障實際托運人在貨物交付后能享有貨權，依法賦予其享有托運人的部分權利。作為私法的《海商法》以意思自治為重，在不影響外國當事人利益時，我國通過法律擬制出實際托運人，使其與契約托運人并存，體現的是法律層面的利益平衡與自由。

在FOB貿易中，通常由外國買方通過簽訂運輸合同確定貨物運輸的承運人，后外國買方將承運人及國內賣方的信息進行相互告知，由國內賣方將貨物交付給國外買方指定的上述承運人。本案中，邁克威公司及德國買方均屬于托運人，德國買方基于訂艙的事實而成為契約托運人，邁克威公司基于下列事實而成為實際托運人：（1）交貨的前提，邁克威公司與德國買方訂立海上貨物貿易合同；（2）交貨的事實，邁克威公司在起運港將貨物交付給作為承運人的海源通公司；（3）法律的擬制，依據《會議紀要》第51條，法院應當結合運輸合同的訂立及履行情況準確認定托運人。本案邁克威公司未參與案涉貨物運輸合同的協商過程，未對運費的金額及支付主體與海源通公司形成一致意見，僅依據德國買方的指示將案涉貨物交給海源通公司，且海源通公司在接收貨物時已知悉德國買方及邁克威公司分別為FOB貿易合同項下的買賣雙方。綜上，邁克威公司的法律地位是根據其實際交運貨物的事實而創設的，其身份僅為《海商法》擬制的實際托運人。

（二）分析案涉損失的責任承擔主體

1.運費

關于實際托運人是否應承擔運費責任，實務中存在下述爭議：

其一是契約托運人與實際托運人均屬于海上運輸的托運人范疇，根據《海商法》的規定，托運人應承擔給付運費的法律責任。法律擬制了實際托運人制度，突破了合同相對性，賦予實際托運人提貨權等合同項下的權利，故應當承擔由此產生的法律義務；作為運輸合同相對人的承運人并不參與貿易合同的訂立過程，并不知曉貿易合同的交易模式是FOB還是CIF等，也不知買賣雙方約定的運費是預付還是到付；另外，為了保障承運人收取運費的合法權益，應賦予其追索運費的權利。綜上，不論實際托運人抑或是契約托運人，均有向承運人負有給付運費的義務。該觀點不具合理性：第一，該論述的法律基礎不成立。法律擬制實際托運人制度，并不意味著實際托運人應承擔運輸合同項下的全部權利義務，從《海商法》的法律條文可見，我國法律并未明確將二者的權利義務進行等量齊觀。第二，該論述的事實基礎不成立。雖承運人不參與貿易合同的訂立過程，但其可以通過提單等的記載明確貿易合同采用的貿易術語，作為長期從事運輸的商主體，其應能判斷貿易術語的含義，確定運費的支付主體；另外，不論買賣雙方是否約定運費預付還是到付，作為運輸主體、運費的權利人均應在運輸合同中與運輸相對人確定運費的支付方式，運費為運輸合同的對價，若承運人未積極主張權利而導致權利的喪失，應屬于承運人對自身權利的處分，其處分權利的對象為運輸合同的相對人即契約托運人。在承運人放棄自身權利或因客觀事由無法向契約托運人追償時，轉而向與其沒有合同關系的實際托運人主張權利，有違公平原則。

其二是在FOB約定運費預付的情況下，有觀點認為[2]應由實際托運人承擔相應的法律義務，契約托運人不需承擔責任。“提單中明確運費為起運港‘預付’而不是FOB通常條件下的目的港‘到付’……法定的托運人①即本文所述“實際托運人”?！瓚袚羞\人的主要義務運費支付，以便使合同得以順利履行；相應地，在目的港的締約托運人反而沒有了支付運費的義務?！盵7]上述觀點的邏輯起點為“運費預付”的約定，由預付推斷出應由與承運人實際、初步聯系的人給付運費，其邏輯落腳點為運輸合同的順利履行。但筆者對該觀點持有保留態度：第一，即便遵從該觀點的邏輯，運費也可由作為簽訂運輸合同的締約托運人預付，以便運輸合同得到履行；第二，從合同的觀點出發，應認定與承運人簽訂運輸合同的契約托運人與運輸的關系更為緊密，與運費有關的合同鎖鏈應系于二者之間。

其三則是嚴格依照合同的相對性觀點，即除非實際托運人自愿加入債務承擔，否則不應由其承擔運輸合同項下的義務。在司法實務中，福建省高級人民法院（2007）閩民終字第301號及天津高級人民法院（2020）津民終466號都曾經出具相關判決對此觀點予以支持。該觀點應予認可：第一，根據起源于古羅馬時代沿用至今的“法鎖”理論[8][3]，只有合同雙方才互負合同權利義務，除非法律明確規定，否則實際托運人與運輸合同的訂立及權利義務無關。實際托運人只是法律擬制的托運人，其立法目的只是保障目的地憑提單放貨前的貨權，法律未對其課以義務，不應由其承擔運輸合同相關責任。第二，《海商法》第69條規定：“托運人應當按照約定向承運人支付運費?！睂嶋H托運人與承運人之間并無與運費相關的約定，故實際承運人無法依據法律所述的約定金額、約定時間、約定方式向承運人支付運費。第三，FOB貿易術語已對運費支付主體作出規定，根據《國際貿易術語解釋通則（2010）》，在FOB貿易術語中，關于運費的約定如下：買方自己付費，必須簽訂從指定裝運港運輸貨物的合同，除非賣方已經按照下述規定制定了運輸合同——“賣方沒有義務為買方訂立運輸合同。但如果是根據買方要求或交易習慣且買方沒有及時提出相反要求，由買方承擔風險和費用的情況下，賣方可以按一般條款為買方訂立運輸合同。在上述任一種情況下，賣方有權拒絕為買方訂立運輸合同，如果賣方訂立運輸合同，應及時通知買方?！北景高\費支付主體是德國買方，海源通公司并無證據證明雙方對提單記載的FOB貿易術語作出變更，即應依照貿易術語的約定，認定運費由德國買方承擔。本案海源通公司無證據證明其與邁克威公司及德國買家之間就運費作出有別于FOB貿易術語的特別約定，因此，根據提單的初步證明效力，應認可運費的支付主體為貿易合同中的買方。第四，與貿易合同相關的運輸合同應當界定為利益第三人合同，但該貿易合同并不能確定第三人的義務，根據《民法典》第551條關于債務轉移的規定，債務人將債務的全部或者部分轉移給第三人的，應當經債權人同意。債務人或者第三人可以催告債權人在合理期限內予以同意，債權人未作表示的，視為不同意。即海源通公司與德國買方在簽訂貿易合同的過程中，如果要將運費預付的義務人設定為邁克威公司，需取得邁克威公司的同意，本案海源通公司并無相關證據可以證明邁克威公司愿意承擔本案項下的運費，故本案的運費支付主體仍為貿易合同的相對方即德國買方。

2.擴大損失

關于因目的港無人提貨后，貨物滯留目的港產生的相關費用的索賠問題，對于目的港無人提貨產生的擴大損失（包括集裝箱超期費、稅費、其他代墊費等）的負擔問題，應認定上述費用不應由實際托運人負擔。第一，根據法理學觀點，因目的港無人提取貨物是運輸合同下當事人的違約行為，作為締約托運人的德國買方同時也是收貨人，該雙重身份確定了其有義務及時在目的港提取貨物，應當就目的港無人提貨而產生的經濟損失向海源通公司承擔違約責任。第二，根據《海商法》第86條、《會議紀要》第61條，作為收貨人的德國買方需要承擔收貨人拒絕提貨產生的法律后果，邁克威公司并非提單及海運單等單證上的收貨人，不應承擔因擴大損失產生的費用。一方面，根據法理學中的文意解釋方法，《會議紀要》第61條前后兩條文規定的托運人應有同義反復之意，即“提單持有人在目的港沒有向承運人主張提貨或者行使其他權利的，因無人提取貨物而產生的費用和風險由托運人承擔”所指向的托運人應為與承運人訂立運輸合同關系的契約托運人；另一方面，因在我國合同僅指當事人雙方約定的合同，我國法律不承認法定的合同[9]，故《會議紀要》的托運人應為締約托運人而非實際托運人。綜上，實際托運人依照《海商法》及《會議紀要》的規定不需承擔責任。

另外，邁克威公司的棄貨聲明“同意放棄貨權，授權海源通公司處理，不會追究海源通公司因為在目的港處理案涉貨物產生的任何損失和責任”是否意味著邁克威公司自愿加入債務承擔，亦是本案需要探討的問題。應做如下認定：[4]第一，應先甄別棄貨聲明的法律屬性。提單具有可流轉的屬性導致貨物的所有人存在變化的可能，海源通公司要求契約托運人與實際托運人出具的棄貨聲明并不具備法定的意義，僅僅是承運人內心確信后的自發行為，即其認為邁克威公司或德國買方最有可能對貨物享有控制權，所以希望買賣雙方出具保函保障自身在處理貨物后免于被所有權人追索。棄貨聲明并非提單，并不影響貨物的權屬，也不會導致費用的負擔責任重新分配。第二，貨物在目的港發生無人提貨，邁克威公司出具棄貨聲明，也僅表明其作為實際托運人、托單及提單發貨人的身份，屬為配合貨物處理出具的手續，而不能據此認定邁克威公司加入德國買方的債務清償，承擔案涉貨物的損失。在貨物到達德國后，邁克威公司曾通知海源通公司“務必不要電放”，但該行為并不導致邁克威公司承擔法律責任：其一是貨物的所有權與買賣雙方間的FOB貿易術語相關，根據《國際貿易術語解釋通則（2010）》，案涉FOB貿易中賣方將貨物運到買方所指定的船只后，買方承擔貨物滅失或損失的全部風險。在邁克威公司按照買方的指示將貨物交給買方指定的承運人時，便已完成交貨的義務，貨物的風險和責任已轉由買方承擔。海源通公司“貨物出運后，至邁克威公司出具棄貨聲明之日，貨物的控制權都在邁克威公司手上”的主張與該術語不符，海源通公司以此為由要求邁克威公司承擔由此產生的損失并無法律依據。其二是目的港無人提貨的原因在于德國買方拒絕收貨，邁克威公司雖對海源通公司作出通知，但因為無人提貨，該通知未發生法律后果，邁克威公司不應承擔由此產生的法律責任。綜上，即便邁克威公司應海源通公司要求出具棄貨聲明，也不能說明邁克威公司自愿加入德國買方的債務清償，承擔案涉貨物的損失。

（三）結論與建議

海上貿易合同當事人以FOB的方式訂立貿易合同，海上貨物運輸合同的提單載明“運費預付”，承運人在目的港無人提貨及無法收回運費時，依據《會議紀要》第61條及《海商法》第42條托運人的定義的規定，向將貨物交給與海上貨物運輸合同有關的承運人的實際托運人主張權利，法院在厘清責任承擔主體及責任大小時，應明確《會議紀要》規定的托運人并不包括《海商法》擬制的實際托運人。承運人向貿易合同的賣方即運輸關系中的實際托運人主張權利，其請求權不應得到支持。

基于上述案例分析，可以認定目前《海商法》創造性地創設實際托運人制度，但在設定權利義務時并未提及適用對象[5]究竟為契約托運人還是實際托運人?！胺陕┒词侵笇嵍ǚㄉ洗嬖诘淖璧K立法者意圖之實現的缺陷”[10]。本文寫作的目的為法律漏洞之填補，探討法官在適用法律時應考慮立法者目的，在法律未明確規定時，應循立法者意圖、文意解釋、體系解釋做出考量。建議在《海商法》第69條及《中華人民共和國海商法（修訂征求意見稿）》 第4.31條“托運人應當按照約定向承運人支付運費”將實際托運人制度加以完善，在概念性規定的基礎上完善權利義務相關的規定，使實際托運人成為具有法律前提、假定條件、法律后果的完善的、行之有效的法律制度。