當(dāng)減碳成為企業(yè)自我要求

文|田 泓 沈文敏

在“綠水青山就是金山銀山”早已成為共識的今天，社會各界為減碳進行的多方實踐正匯成汪洋大海，向達成“雙碳”目標奔涌而去。

2023年8月15日是首個全國生態(tài)日。在“綠水青山就是金山銀山”早已成為共識的今天，社會各界為減碳進行的多方實踐正匯成汪洋大海，向達成“雙碳”目標奔涌而去。不久前，首屆上海國際碳中和技術(shù)、產(chǎn)品與成果博覽會（以下簡稱“碳博會”）舉行。短短四天的展會不僅為各行各業(yè)搭建起“雙碳”技術(shù)交流的平臺，更向世界展示了中國積極踐行綠色使命的擔(dān)當(dāng)。

作為展會的東道主，上海交出一份漂亮的“綠色”答卷：過去十多年，上海全社會能耗強度連年下降，自2012-2022年，全市每萬元人民幣生產(chǎn)總值能耗已從0.55噸標準煤減少到0.26噸，降幅超過50%。上海已經(jīng)成為全國碳排放權(quán)交易的重要平臺，上海環(huán)境交易所自開市以來，碳排放累計成交量超過2億噸，成交金額超過100億元。在能源綠色低碳轉(zhuǎn)型、節(jié)能降碳增效、低碳交通出行、循環(huán)經(jīng)濟助力降碳等方方面面，上海正在全面推動落實“雙碳”目標。

上海只是中國“雙碳”行動的典型代表。施耐德電氣商業(yè)價值研究院發(fā)布的《奔向長青—碳中和及可持續(xù)發(fā)展高管洞察》報告指出，中國企業(yè)減碳整體呈現(xiàn)三大趨勢：第一，企業(yè)減碳意識大幅提升，2022年明確碳中和目標的受訪企業(yè)比2021年提升15%；第二，企業(yè)減碳動力正由外壓轉(zhuǎn)向內(nèi)生。2021年，高達90%的受訪企業(yè)減碳是受政策和監(jiān)管的外部壓力驅(qū)動，而2022年66%的受訪企業(yè)減碳來自于內(nèi)生動力；第三，可持續(xù)不僅是成本更是投資，66%的受訪企業(yè)認為，減碳可以提高產(chǎn)品溢價。

低碳也是企業(yè)核心競爭力

“低碳未來將是企業(yè)生存的必選項”。越來越多的企業(yè)把“雙碳”作為其自身發(fā)展的核心競爭力。企業(yè)減碳的動力來自哪里？畢竟在現(xiàn)階段，減碳對大多數(shù)企業(yè)來說還是一件“奢侈”的事，需要付出額外成本。

雖與普通咖啡的口味別無二致，碳博會申能集團展臺上一杯“碳中和咖啡”卻引發(fā)了大量關(guān)注。申能碳科技有限公司總經(jīng)理助理須文曦解釋說：“我們盡量使用清潔技術(shù)，減少咖啡生產(chǎn)、運輸過程中的碳排放。另外，購買碳減排量或是使用碳配額，以此中和掉生產(chǎn)咖啡實際產(chǎn)生的碳排放。”

2020年12月30日，生態(tài)環(huán)境部印發(fā)《2019-2020年全國碳排放權(quán)交易配額總量設(shè)定與分配實施方案（發(fā)電行業(yè)）》，2225家發(fā)電企業(yè)被列入名單。這些企業(yè)均有碳排放配額，用不完的配額可以在全國碳排放權(quán)交易市場出售，不夠用的則需要購買。這向企業(yè)傳達了明確信號—碳也是一種可交易的商品。

雖然目前國內(nèi)納入碳配額、碳交易的只有發(fā)電一個行業(yè)，但生態(tài)環(huán)境部相關(guān)負責(zé)人表示，鋼鐵、有色、建材、石化等其他七個高排放行業(yè)的碳排放數(shù)據(jù)正在做前期準備工作，下一步將“成熟一個行業(yè)，納入一個行業(yè)”。

除了購買碳排放權(quán)，越來越多的企業(yè)通過技術(shù)進步，搶占綠色低碳新賽道。上海市經(jīng)濟信息化委副主任張宏韜表示，“十四五”以來，上海規(guī)模以上工業(yè)單位增加值能耗累計下降13.8%，以綠色化牽引帶動數(shù)字產(chǎn)業(yè)集約降耗，大力推動傳統(tǒng)基礎(chǔ)設(shè)施數(shù)字化轉(zhuǎn)型，構(gòu)建新能源設(shè)施終端等“新基建”。

國際能源署（IEA）最新報告顯示，目前全球電力行業(yè)的碳排放量約占碳排總量的40%，預(yù)計未來將趨于穩(wěn)定。在火力發(fā)電行業(yè)，“每度電降低10克煤耗就是新一代技術(shù)”。早在2011年，申能上海外高橋第三發(fā)電廠的煤耗指標已全球領(lǐng)先，創(chuàng)下1千瓦時電量煤耗276克的世界紀錄。十多年后，這一紀錄再度被刷新。作為全球單機容量最大、能耗最低的火力發(fā)電項目，申能安徽平山電廠二期項目的1350兆瓦超超臨界燃煤發(fā)電機組額定工況供電煤耗僅249.31克/千瓦時。相比于國內(nèi)同期建設(shè)的機組，其供電煤耗進一步下降約15克，全年可節(jié)約煤炭10.5萬噸，減少二氧化碳排放25.8萬噸。

2023年4月，特斯拉儲能超級工廠項目正式落地上海，將向全球市場供應(yīng)商用儲能電池Megapack。據(jù)介紹，每臺Megapack機組可以存儲超過3兆瓦時的能量，能滿足3600戶家庭一小時的用電需求。在儲能業(yè)務(wù)方面，自2016年以來，特斯拉始終保持65%以上的復(fù)合年均增長率。在特斯拉電網(wǎng)級電池和控制軟件的加持下，通過存儲和調(diào)度能源，部分地區(qū)電網(wǎng)得以更穩(wěn)定、可持續(xù)。

在能源綠色低碳轉(zhuǎn)型、節(jié)能降碳增效、低碳交通出行、循環(huán)經(jīng)濟助力降碳等方方面面，上海正在全面推動落實“雙碳”目標

上下游企業(yè)攜手減碳行更遠

市場邏輯在企業(yè)減碳行動中發(fā)揮著越來越大的作用。近年來，汽車零部件企業(yè)佛吉亞亞洲戰(zhàn)略和發(fā)展副總裁李京誠感受到，“產(chǎn)業(yè)鏈下游的主機廠越來越關(guān)注碳減排，我們作為上游企業(yè)，如果達不到主機廠的要求，可能以后連參與競爭的機會都沒有。”例如，沃爾沃已向佛吉亞等供貨商提出，到2025年完全使用可再生能源電力。

為了實現(xiàn)減碳，佛吉亞所屬集團制定了碳中和戰(zhàn)略的三個階段性目標：截至2025年，實現(xiàn)企業(yè)內(nèi)部排放碳中和；截至2030年，降低價值鏈上下游各項活動45%的碳排放；自2045年起，實現(xiàn)所有范圍的碳中和。

李京誠說，減碳對企業(yè)來說是新的約束，也可能帶來新的機會。例如，佛吉亞研發(fā)的一種天然麻纖維內(nèi)飾材料，不僅比傳統(tǒng)材料輕10%-25%，而且減少碳排放最高達80%。自2013年量產(chǎn)以來，這種材料已應(yīng)用于上千萬輛汽車。

獨木不成林，碳中和之路需要促進多元合作。

全球美妝行業(yè)巨頭歐萊雅推出的“一支口紅的碳索之旅”藝術(shù)裝置，是首屆碳博會上的“網(wǎng)紅”，從研發(fā)、原料、包裝、采購、運輸、零售、消費者使用到回收的各個環(huán)節(jié)描繪了歐萊雅產(chǎn)品全生命周期的碳足跡，帶領(lǐng)觀眾體驗歐萊雅業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)型過程與行業(yè)端、消費端的減碳路徑。

此前，歐萊雅攜手近百家戰(zhàn)略供應(yīng)商，響應(yīng)全球1.5度控溫計劃。長期以來，歐萊雅致力于推廣在電商物流中使用更可持續(xù)的包裹解決方案。早在2018年，歐萊雅中國攜手阿里巴巴集團開始在物流中使用無膠帶、易撕拉的綠色包裹，將填充物和外包裝都替換為環(huán)保可循環(huán)材料。截至2022年底，歐萊雅中國已寄出1.49億個綠色包裹。在此基礎(chǔ)上，歐萊雅聯(lián)合阿里巴巴集團菜鳥于2022年在杭州發(fā)起了“循環(huán)包裹”的嘗試，相較于傳統(tǒng)包裹，循環(huán)包裹可以被重復(fù)使用40次，實現(xiàn)了資源的循環(huán)利用。

2023年6月11日，首屆上海國際碳中和博覽會在國家會展中心（上海）開幕

低碳路還需多清障

政策、技術(shù)和全社會共識，都是低碳路上不可或缺的一環(huán)。

首屆碳博會上，來自全國8家車企的數(shù)十輛新能源環(huán)衛(wèi)車集中亮相，有不少已在上海投入運行。福龍馬集團推出的一款18噸的氫燃料掃路車，理想工況下，續(xù)航里程可達500公里。該款掃路車已在上海臨港地區(qū)投入運行。公司上海區(qū)域銷售經(jīng)理李彬發(fā)表示，盡管環(huán)衛(wèi)車目前在上海使用氫燃料的成本高于純電，但憑借續(xù)航里程的大幅提升，能夠解決以往純電動車需要頻繁返場充電、充電效率不高、工作機動性較差等痛點。

2019年，上海黃浦、靜安、徐匯、普陀4區(qū)率先采購了一批輕型純電動桶裝運輸垃圾車和純電動路面養(yǎng)護車，開啟了上海環(huán)衛(wèi)車輛新能源化新一輪的探索。《上海市“十四五”時期新能源環(huán)衛(wèi)車推廣應(yīng)用實施方案》明確，環(huán)衛(wèi)車輛中用于生活垃圾清運和道路保潔且有適配車型的，新增或更新車輛基本采用純電動汽車或燃料電池汽車。到2025年，上海新能源環(huán)衛(wèi)車占比要不低于30%。

據(jù)估算，上海可更新為新能源的環(huán)衛(wèi)車有近6000輛；2021年1月至2023年5月，已更新324輛。

上海市綠化市容局科技信息處處長陳一軍說，要加速上海環(huán)衛(wèi)車的新能源化，還有兩個難點：成本和場地。以上述18噸的氫燃料掃路車為例，售價差不多是同噸位純電動掃路車的兩倍。盡管對于更新的新能源環(huán)衛(wèi)車，上海多部門出臺了新能源環(huán)衛(wèi)車推廣應(yīng)用的扶持政策，但在實際操作中，資金獎勵的力度仍有限，作業(yè)單位購置新能源環(huán)衛(wèi)車的熱情不高。與此同時，加氫成本較高，甚至比加油還貴。

雖然有不少短板要補，但上海新能源環(huán)衛(wèi)車尤其是氫燃料環(huán)衛(wèi)車的前景仍被看好。陳一軍表示，由于缺少建設(shè)小壓站等設(shè)施作為中轉(zhuǎn)過渡空間的條件，垃圾車往往要從小區(qū)直接將垃圾運至中轉(zhuǎn)碼頭甚至末端處置廠，更長的中轉(zhuǎn)路程導(dǎo)致純電力垃圾車普遍存在“充電焦慮”，卻也為加注次數(shù)更少、跑得更久的氫燃料環(huán)衛(wèi)車提供了機遇。

低碳之路行走不易，但中國方向明確，堅定不移。