地鐵正線及場段列車救援安全技術研究

張致豪

（南寧軌道交通運營有限公司，廣西 南寧 530000）

0 引言

隨著地鐵線網的不斷優化，地鐵在城市公共交通中的占比越來越高。不過由于地鐵日常的運營存在高強度、緊湊特性等特點，其不可避免地會產生故障，而故障的產生原因較多，可能是設備故障導致，也有可能是環境因素導致，如有雜物落入軌道所致。因此，加強對列車救援安全技術的研究，實現快速組織救援、保證地鐵運營安全性有重要意義。

1 地鐵列車突發事件救援的原則與思路

1.1 故障救援基本原則

通過研究對比分析國內地鐵的列車救援時間案例，我國的城市軌道交通安全事故應急處置難度較大，即使大部分城市都制定了應急預案，但是部門之間溝通協調效率不高，分工配合難以迅速達成，導致延誤應急處置時機。通過總結得出基本結論是地鐵救援時不能輕易啟動預案，因為列車故障救援一旦啟動，對運營線路的正常秩序影響極大，事故發生期間，在規定可允許的故障處理時間上限內司機通過觀察故障現象及原因、查閱故障處理指南、嘗試相應操作等方式進行處理，最終無法解決再啟用預案。同時，安全是地鐵運營的生命線，故列車故障救援時必須遵守，安全第一，處置第二，堅持乘客生命至上這個原則。組織正線列車故障救援時，在保證安全的前提下盡可能提高效率原則，較少救援的組織時間，降低其他正線列車的影響。最后一個原則是最大限度地維持運營，降低對客運服務水平和能力的影響[1]。

因此，如果一列地鐵列車出現突發事件或者列車故障，導致線路停止，列車嚴重延誤。隨著事件或者列車故障的進一步發展，如果不遵循以上幾項基本原則故障，將直接影響突發事件故障救援的安全性，高效性，也會影響公眾輿論，地鐵運營效率的評估將影響整體形勢，輿論壓力將加大。這將使地鐵變得非常被動和混亂。

1.2 地鐵正線突發事件處置思路

國內外軌道運輸企業或公司都對此類故障的應急處理方法和減輕其影響的方法進行了一定的研究，從而完善了相關的災害預報系統。但目前，國外地鐵列車緊急搶救的案例很少，一方面由于國外地鐵設備精度高，保養好，故障率低，另一方面，外國媒體對此類故障表示擔憂，信息和業務流程也屬于工業隱私領域[2]。

其一，對突發事件制定緊急預案，并指定專門的應急工作小組，由小組統一指揮全市軌道交通安全應急處置行動。

其二，加強演練，不定期組織綜合演練，驗證各部門協調及聯動機制，全程記錄，在演練完成后查缺補漏，不斷修正應急方案。最為關鍵的是強化應急管理，軌道交通地鐵要建立應急指揮架構，細化應急預案，加強員工的應急技能培訓，保證在崗位員工必須具備應急節能操作、指揮等。

其三，制定應急預案體系，合理地分配各類應急指揮資源，并對運營隊伍進行應急技能培訓和教育，建設專業應急處置系統，一旦出現應急事件，能夠及時調整行車客運，保證軌道交通安全運營。將故障列車的存放地點作為提高效率的方向，分為三種列車緊急搶救模式，即車輛存放、應急線路存儲和車站輸電線路存儲，各有其優缺點研究不同電路，如何合理利用這三種救援模式故障列車在故障區段或線路停止后，緊急狀態發生后，地鐵列車立即恢復正常運行，故障線路上的搶救時間少于故障區段的搶救時間，但直接在車輛區段，便于故障列車立即檢查和修理，

1.3 完善應急管理機制，建立專業化的應急救援隊伍

地鐵運營系統涉及的設備多且復雜，任何一個地方出現故障都將影響整個系統的正常運行，地鐵系統內部的員工，包括一線的服務人員，都必須具有高度的專業水平，才能保證整個系統的正常運行，建立崗前培訓制度，加強對工作人員的培訓是地鐵運營公司的首要工作。所有工作人員必須先經過嚴格的培訓以及考核，之后才能上崗，同時實行在職培訓制度，對于已經上崗的員工，要根據工作需要，定期進行培訓，保證其工作能力的與時俱進，還要實行責任到崗制度，在其位謀其職，權責清晰；其次，還需成立專業化的應急救援隊伍，組成包括政府、地鐵運營公司相關部門、警察、消防、醫療、志愿者、媒體等等在內的應急聯動機制。地鐵運營公司自身培養的專業化隊伍，以及政府相關部門組成的應急聯動機制為地鐵的安全運營提供了堅實的基礎。

1.4 研究思路和方法

本文從提高地鐵列車運行組織效率的角度，在地鐵列車故障運行組織項目的框架內，提出了對地鐵一線列車運行救援方案的分析研究。在進一步提高交通效率和安全性的前提下，將繼續完善地鐵一號線列車運行的應急處置計劃。通過對國外地鐵及相關材料的閱讀研究，結合相關研究分析，針對此類較大問題制定相應對策，從而提高列車運行效率，減少不必要的影響，不斷促進地鐵發展。

2 深圳地鐵1 號線隧道結構被打穿事故案例分析總結

2.1 事故經過

2021 年3 月3 日，由深圳深能環保公司提供勘察任務書及地下管線探測成果平面圖（未顯示地鐵隧道），工勘地理信息公司的工作勘察組在現場鉆孔時，鉆頭突然掉落2m。15 時10 分，深圳地鐵1 號線0509次列車運行至深大—桃園下行區間百米標210～212m處時，值乘司機發現前方隧道頂部被擊穿，疑似有鉆頭侵入，立即將情況上報。地鐵運營單位隨機安排后續列車司機限速查看，司機確認隧道被擊穿并采取緊急停車措施，運營單位按照應急預案啟動應急響應。

2.2 突發應急事故案例處理技術分析

深圳地鐵1 號線此次突發應急事故中，運營單位各崗位員工嚴格按照突發應急事故管理要求，依據日常應急培訓步驟處理。

2.2.1 司機崗位

首先，值乘司機應立即采取緊急停車措施，隨后將現場情況及影響程度報0CC。其次，司機按照行車調度指令，限速越過異物點或退回后方站清客，播放乘客安撫廣播。最后，如列車受損無法動車，按照行車調度的指令配合車站做好乘客疏散，做好列車防護措施。

2.2.2 客運崗位

車站客運人員接到司機報隧道有異常時，應及時組織人員，協助司機及行調隨時做好應急救援準備工作，車站播放臨時廣播安撫乘客，輕則組織清客，重則撥打120 急救中心，同時還要引導疏散乘客，尤其是要做好輿論引導。

2.2.3 工程車司機

工程車救援電客車時，通常都是在非運營期間進行，一是避免中斷正線行車時間過長；二是提高故障列車的救援效率。只有突發事故比較嚴重時，才會在運營期間啟動工程車進行救援。但無論是在運營期間還是非運營期間，只要正線發生了故障，行調發令啟動應急救援預案時，工程車司機必須立即做好救援前的整備作業，隨時待令。

2.2.4 行車調度

行車調度是整個救援工作的指揮中心，必須嚴格遵守“先通后復”的行車組織原則，當接到司機報故障時，應該立即詳細了解故障現場的具體情況，根據司機反饋的信息并嚴格按照故障影響程度進行準確分析與判斷，如果司機有把握處理故障，就指導司機及時處置；如果無法在規定時間內處置故障，就要及時啟動應急救援預案，盡量把故障影響程度降到最低，保障正線及時恢復運營。

2.3 存在問題

此次突發應急事件的處理過程中運營單位各崗位存在的問題：

一是司機對異物、故障判斷不夠準確及時。

二是當值司機不夠果斷，心存僥幸心理。

三是當值司機警惕性不高。

四是輪值趕赴現場，未帶起行車備品。

五是行調發布命令時，未及時記錄在《司機日志》上。

六是晚班接班對長尾提前做好行車預想。

七是支援人員未帶齊行車備品即匆忙趕赴現場，未能起到救援作用。

八是場段派班員未及時盯控ATS 列車運行圖，未盡到協助處理事件及提醒的作用。

3 地鐵列車故障救援行車組織分析

地鐵線路是雙向的，因此在正常情況下，上行和下行線路中的列車只能朝一個方向移動。如果一條線路的列車朝相反的方向行駛，則有可能發生列車碰撞和險惡事故。因此，在組織救援列車時，首先要考慮采取一致的救援方法，使上下線列車的運行方向相同，以避免列車運行沖突，這對于確保其他列車在直線上安全運行尤為重要，特別是在秩序混亂的情況下[3]。

3.1 地鐵列車故障救援效率的影響因素及分析

地鐵列車故障的組織和消除過程主要是：列車在正交車站或車站間距發生故障后，司機根據工作經驗結合列車車廂故障排除手冊，事先對故障信號和現象進行思考和處理。并應在收到列車運行報告后第一次報告列車運行情況，將故障通知調度控制。在維修經理的技術支持下，進一步處理故障；故障排除后，列車駕駛員無法排除故障，或者已達到故障排除時間限制，之后在車站清理客人后，組織普通列車上的列車運行，對故障車輛進行救助；救援車運行到應急車附近發生故障，離合器故障，車輛運動或牽引車故障，此時被封鎖的線路僅逐漸停止，其他直線列車逐漸恢復正常運行；一旦救援車移動或拖動故障車輛的主線（例如，救援車將損壞的車輛推進到存儲或回收的前面，或直接將其退回），救援過程就結束了。

3.2 提高地鐵列車故障救援效率的探討

綜合分析列車救援效率因素，提高列車救援效率，需要研究列車救援組織過程管理、設備效率提高、人員培訓、法規完善、流程優化等方面。通過在設計階段優化路徑設計，在采購調試階段對運輸設備進行測試和優化，可以進一步提高列車應急響應效率。

為提高車輛的速度，要明確界定車輛的功能和特性（例如，根據實際需要將列車的速度定為微米/小時）：首先，必須在采購合同中明確說明新系統或新購置的車輛。“救援列車的運行速度應符合微米/小時的要求，在緊急車輛懸停后，應提供因車輛故障而減輕后果和制動的可能性。”其次，考慮現有車輛的聯軸器和中梁強度，計算與故障列車同時制動和不可能同步制動的情況下的牽引力，確認車輛設備符合性，進行提升試驗，測量兩列列車在兩種情況下的牽引力和應急制動距離。如果測試結果符合安全要求，如果應急制動距離測試結果超過安全標準，則在計算應急制動時，將通過拖曳獲得這種駕駛模式下的允許行駛速度，然后通過上一條線的測試進行驗證。

4 列車故障救援行車組織方案研究

4.1 線路情況分析

地鐵線路設計的質量，線路設計中是否存在缺陷和限制，可能對列車故障排除的組織產生重大影響。第一條地鐵線和其他地鐵一樣，分為兩個直接部分、輔助部分和汽車部分，而右邊的地鐵線則分為兩個方向，列車在兩側運行。由于地鐵線路是完全封閉的，列車在運營線路中循環往返，以便識別防線，向上和向下進行區分。

4.2 設備設施分析

影響地鐵列車運行應急組織方案的設備主要有兩個：一是地鐵車廂的狀態本身，二是地鐵線路使用的報警系統。地鐵線路信號系統是一個高度智能、自動化、集成可靠的安全系統。智能自動化設備在一定程度上減少了列車運行管理工作量，簡化了列車運行的組織、運行管理和調節。目前，在該系統的實際使用過程中，沒有發現任何其他領域不合理、不適合使用或有安全風險。

5 列車故障救援行車組織方法

其一，因救援故障對正線的運營影響較大，應盡量避免列車救援事件的發生，列車司機盡量處置車輛故障，確因故障無法處理，也可考慮嘗試在另一端駕駛室駕駛列車，看能否動車；但此故障應急處置應不長于必須救援時間。

其二，結合列車故障的位置，靈活組織，在進行列車故障救援時，應考慮盡快將列車退出正線：如故障位置離順向運行的車輛段（停車場）較近時，宜采用直接推進救援的方式，救援車將故障車直接推回車輛段（停車場）；如故障位置離順向運行的車輛段（停車場）較遠時，宜采用救援車先推進故障車運行，利用上下行正線之間的渡線、存車線等進行轉線，從而能夠就近將故障車運送至距離較近的車輛段（停車場）。

其三，不宜采用使用救援車將故障車推至最近的中間站存車線的方案，因為將會造成正線行車的二次中斷和堵塞、加劇列車延誤和晚點、無法利用存車線折返等，使故障影響繼續擴大。

6 結語

本文分析了影響地鐵列車故障救援效率的因素，探討了提高地鐵列車故障救援效率的途徑。從實際角度來看，對該地區的四種救援方法進行了比較分析。同時應用組織列車運行以拯救整個地鐵1 號線列車故障的想法，概述了在一線所有地點發生列車故障時應適用的救援運輸組織方案。可以拋開這塊石頭，給地鐵運營商一些思考和想法，關于列車故障救援的有效性和應急交通的組織方案，高效、安全、低成本、低效率的列車應急交通組織，減少故障對客運服務的影響，同時最大限度地發揮運營效益，努力提高應急處置水平和運營服務質量，加強地鐵在促進城市發展中的作用。