珠澳十字門水域船舶擱淺成因及對策

劉付濤 張錦漢 李曉宏 方 旭

一、引言

珠澳十字門水域地理位置特殊，位于澳門西灣大橋和橫琴大橋之間，比鄰澳門、橫琴粵澳深度合作區(qū)水域，連接馬騮洲水道、澳門水道，既是珠、琴、澳水上交通要道，又是西江航道江海聯(lián)運(yùn)的水上大動脈。但珠澳十字門水域航道等級不高，大型船舶特別是吃水較大船舶在航經(jīng)本水域時易發(fā)生擱淺事故。據(jù)統(tǒng)計，珠澳十字門水域近3年平均每年發(fā)生船舶擱淺險情8宗，主要集中在M27號燈浮附近。珠澳十字門水域示意圖如圖1所示。

圖1 珠澳十字門水域示意圖

二、珠澳十字門水域通航特點(diǎn)

（一）潮汐潮流影響明顯

珠澳十字門水域潮汐性質(zhì)為不正規(guī)半日混合潮，潮汐主港為澳門，最近驗(yàn)潮站設(shè)在灣仔內(nèi)港靠近澳門水域。該水域河床底質(zhì)為泥底，潮汐影響明顯，最大潮差近3 m，回歸潮的平均高高潮高度（301 cm）與平均低低潮高度（109 cm）相差約2 m，分點(diǎn)潮的平均高潮高（247 cm）與平均低潮高（151 cm）相差約1 m[1]。受潮流和地形影響，水流呈偏東-偏西向往復(fù)流的形式。有寒潮、臺風(fēng)或者其他天氣急劇變化時，常常引起較大的增（減）水，汛期洪水下泄，水位急漲，水流流速大。

（二）航道等級不高

連接十字門水域的馬騮洲水道（也叫洪灣水道）狹窄，航道等級不高，現(xiàn)狀維護(hù)等級是內(nèi)河Ⅲ級，發(fā)展規(guī)劃技術(shù)等級是內(nèi)河Ⅰ級，維護(hù)尺度是寬80 m、水深4 m、彎曲半徑500 m。航道通航船舶噸級為1 000（t），代表船型尺度為：49.9 m×15.6 m×2.8 m（總長×船寬×設(shè)計吃水）。

（三）航道水深分布不均衡

當(dāng)?shù)睾降啦块T掃測結(jié)果和海圖水深顯示，十字門水域航道水深達(dá)4 m，滿足航道維護(hù)水深要求。十字門水域M27號浮附近航道水深分布不均衡，呈現(xiàn)北深南淺特征。航道水深從北向南由4.9 m逐漸減小到4.3 m，南北相差約0.6 m，航道軸線水深約4.6 m。航道外沿向北通往內(nèi)港一側(cè)有一寬度約60 m的深水帶，水深達(dá)5.3 m。綜上，M27號浮附近水域航道南側(cè)邊緣水深與航道北側(cè)外緣水深相差1 m。同一吃水的船舶走航道北側(cè)可安全通過，走航道南側(cè)就可能擱淺。珠澳十字門水域水深示意圖如圖2所示。

圖2 珠澳十字門水域水深示意圖

（四）通航密度較大

十字門水域是四條航道交匯處，船舶通航密度大、流量大，日均船舶流量200余艘次，高峰期日均流量超300艘次。同時，該水域通航船舶種類繁多，以漁船、散貨船、集裝箱船、高速客船、砂石運(yùn)輸船、工程船為主，其中漁船約占船舶通航總量的四成。該水域商漁船交叉會遇局面多發(fā)，商漁船碰撞風(fēng)險高。

（五）通航水域敏感度高

珠澳十字門水域位于馬騮洲水道、十字門水道、灣仔內(nèi)港水道、澳門水道四條水道交匯處，是船舶通江達(dá)海的主要航道，海河分界線貫穿該水域，航道南側(cè)靠近橫琴島水域是港澳航線船舶習(xí)慣候泊水域。該水域與澳門和橫琴粵澳深合區(qū)相鄰，社會敏感度高，影響面大。

（六）超航道等級航行情況時發(fā)

隨著船舶朝著大型化不斷發(fā)展，不少船舶超航道等級航行，屬于典型的“小道跑大船”。據(jù)統(tǒng)計，2022年第四季度至2023年第一季度，超航道等級船舶數(shù)量占所有通航商船數(shù)量的70%，其中萬噸級及以上船舶40艘次。2022年6月1日起，澳門海事部門對澳門水道實(shí)施交通管制，所有長度超過100 m的船舶未經(jīng)批準(zhǔn)不得進(jìn)入澳門水道，該規(guī)定客觀上減少了十字門水域100 m以上船舶的交通流，但違規(guī)現(xiàn)象仍時有發(fā)生。如2022年第四季度至2023年第一季度，292艘次船長超過100 m的船舶謊報船舶長度信息進(jìn)入澳門水道。

三、珠澳十字門水域船舶交通流及險情分析

（一）船舶交通流分析

根據(jù)十字門水域近6個月（2022年10月1日至2023年3月31日）船載AIS交通流統(tǒng)計，共有通航船舶37 891艘次，日均交通流208艘次，其中商船21 027艘次、占比55%，漁船16 864艘次、占比45%。商船中，沿海船舶5 315艘次、占比25%，內(nèi)河船舶 15 712艘次、占比75%，1 000噸級及以下船舶占比約30%，3 000噸級及以上船舶占比約55%。具體如表1所示。

表1 商船噸級統(tǒng)計表

（二）船舶擱淺案例統(tǒng)計

據(jù)統(tǒng)計，2021年2月至2023年3月，十字門水域發(fā)生17起船舶擱淺事件，如表2所示。其中，1起擱淺事件發(fā)生在當(dāng)天最高潮時段，其他16起擱淺事件發(fā)生在當(dāng)天次高潮或其他時段，船舶均在下一個最高潮前乘潮脫淺。2021年8月1日，三艘海輪同時在十字門水域擱淺，澳門水道、馬騮洲水道被迫交通管制，大量船舶延誤船期，造成不良影響。2022年7月，三艘海輪在十字門水域連續(xù)擱淺后，航道部門對十字門水域進(jìn)行全面掃測，航道水深未見異常。

表2 十字門水域近兩年船舶擱淺統(tǒng)計

這17起船舶擱淺事件中，15起發(fā)生在航道內(nèi)、2起發(fā)生在航道外，涉事12艘船舶乘潮自行脫淺，5艘船舶在拖輪協(xié)助下脫淺。據(jù)統(tǒng)計，近兩年的6月至8月，航經(jīng)十字門水域海輪數(shù)量無明顯增多，但發(fā)生船舶擱淺事件12起。三季度是西江汛期，豐水期增水水深增加，這對防范船舶擱淺更有利。造成船舶擱淺事件多發(fā)的原因是：第一，汛期河流帶來部分泥沙造成出海口航道回淤；第二，因航道狹窄，一艘船舶擱淺后，乘潮通行的其他船舶在避讓時易擱淺，其中2次發(fā)生3艘船舶一起擱淺事件；第三，每年6月至8月是廣東沿海臺風(fēng)季節(jié)，受臺風(fēng)影響造成水上物流運(yùn)輸短期吃緊，船員冒險開航現(xiàn)象多發(fā)，部分?jǐn)R淺事件也發(fā)生在臺風(fēng)登陸前后。因此，船舶擱淺事件與珠江口季節(jié)因素存在一定聯(lián)系，但主因仍是船舶冒險開航，富裕水深不足。

四、船舶擱淺原因分析

通過對以上事故的深入調(diào)查和分析可知，船舶擱淺的主要原因是航道航行船舶遠(yuǎn)超航道承載能力，船舶未留有足夠安全的富裕水深，船員未能保持良好船藝冒險開航，通航環(huán)境復(fù)雜多變，操縱避讓難度大。

（一）通航船舶超航道等級航行

內(nèi)河航道等級與西江經(jīng)濟(jì)發(fā)展和物流運(yùn)輸需求不匹配。十字門水域內(nèi)河出海航道按照Ⅲ級航道維護(hù)，允許通航船舶等級為1 000噸級。據(jù)統(tǒng)計，2022年10月至2023年3月，航經(jīng)十字門水域1 000噸級以下船舶僅占所有商船的三成，而近七成通航船舶超航道等級，且3 000噸級及以上船舶占比55%，萬噸級船舶也有40艘次。隨著江海聯(lián)運(yùn)船舶日趨大型化，航道通過能力已不滿足航運(yùn)高質(zhì)量發(fā)展需求，發(fā)展與安全矛盾日益突出。

（二）船舶未留有足夠富裕水深

滿載海輪擱淺險情都發(fā)生在航道中，主要原因是船舶吃水較大，乘潮航行時富裕水深不足。十字門水域的馬騮洲水道航道維護(hù)水深4 m，航行船舶最大吃水達(dá)到6.7 m，個別情況下船舶最大吃水超7 m。部分船舶也經(jīng)常“拖底”航經(jīng)十字門水域，部分駕駛員未合理評估富裕水深情況，在十字門水域冒險追越他船。此外，部分船舶經(jīng)營人為降低運(yùn)輸成本，片面追求載貨量，一再壓減船舶富裕水深，船員未合理利用潮汐，導(dǎo)致船舶擱淺險情時有發(fā)生。

（三）駕駛員未運(yùn)用良好船藝

十字門水域航道水深分布不均衡，航道深水與淺水水深相差約1m，限于吃水的船舶航行至內(nèi)港航道與十字門水道交匯處選擇北側(cè)航道外緣更有利，不熟悉水深分布的船舶在航道內(nèi)行駛增大了擱淺風(fēng)險。船員在制訂航行計劃時，未詳細(xì)查閱有關(guān)航行資料，未充分考慮本船吃水、航道水深、潮高、富裕水深等因素[2]。部分駕駛員未保持正規(guī)瞭望，未使用安全航速航行，在航道航行時避讓措施不當(dāng)。部分進(jìn)江海輪未留有足夠富裕進(jìn)港時間，在進(jìn)入澳門水道時受潮流、船舶流量等多種因素影響而錯過潮水發(fā)生擱淺。部分船員冒險通過十字門水域后，盲目認(rèn)為同樣吃水情況下可安全通行，導(dǎo)致在潮水偏差或者船舶偏航時擱淺。

（四）操縱避碰環(huán)境復(fù)雜

由于大量內(nèi)河船舶和漁船航行在十字門水域，導(dǎo)致該水域船舶通航密度高、船舶會遇局面復(fù)雜。漁船在該水域時常隨意穿越航道，漁船和商船的避碰溝通不暢，部分內(nèi)河小型船舶未按避碰規(guī)則靠右行駛、未避讓限于吃水的船舶，這些情況都擾亂了該水域的正常水上交通秩序。同時，十字門航段水位和水流受潮汐影響大，在潮差的作用下水流速度、流壓也進(jìn)一步加大，這些因素都可能導(dǎo)致船舶偏離計劃航線而擱淺。

五、防范對策

（一）制訂合理的航行計劃，留有足夠的安全余量

船舶在擬進(jìn)入澳門水道前可向澳門VTS咨詢澳門實(shí)時潮汐信息，選擇合適時段進(jìn)入。限于吃水的船舶應(yīng)至少在當(dāng)天最高潮潮時前2 h進(jìn)入澳門水道，錯過最高潮的船舶應(yīng)當(dāng)及時調(diào)整航行計劃。澳門進(jìn)港航道距離十字門水域約6.5 n mile，按照內(nèi)河船舶和海輪平均航速計算，從澳門水道航行至十字門水域約1 h。考慮進(jìn)港控制船舶間距、船舶交通流、避讓小漁船等因素影響，從澳門進(jìn)港航道到十字門水域建議留有2 h的富裕時間。

（二）控制船舶吃水，留有足夠的富裕水深

大副制訂貨物配載計劃時應(yīng)充分考慮航道吃水受限情況，裝貨期間應(yīng)及時核查船舶吃水，保證船舶航行至十字門水域時保留足夠的富裕水深[3]。通過淺水區(qū)時，計算出最小安全水深，確定船舶是否可安全通行，船舶最小安全水深=吃水+咸淡水差+快速尾坐下+橫傾增加吃水+半波高+保留水深-油水消耗減少吃水。

根據(jù)《廣東海事局轄區(qū)船舶安全航行規(guī)定》第四條“船舶航行、停泊、作業(yè)應(yīng)當(dāng)保持足夠的富裕水深”，結(jié)合十字門水域特點(diǎn)，建議船舶在該水域航行時富裕水深應(yīng)當(dāng)不小于其實(shí)際吃水的10%。建議在《廣東海事局轄區(qū)船舶安全航行規(guī)定》增加富裕水深條款，規(guī)定為：“船舶航行在珠海馬騮洲水道時富裕水深應(yīng)當(dāng)不小于其實(shí)際吃水的10%。”

（三）按規(guī)定顯示號燈號型，特別謹(jǐn)慎地駕駛

限于吃水的船舶應(yīng)按規(guī)定顯示號燈號型，遇有來船時應(yīng)當(dāng)及時發(fā)出會船聲號，及時與他船協(xié)調(diào)避讓。十字門水域航道狹窄，船舶應(yīng)遵守狹水道航行規(guī)定，盡量靠近本船右舷的外緣行駛，不擅自追越他船，避讓他船時，優(yōu)先考慮減速等避讓措施。除失控船舶或操縱能力受到限制的船舶外，如當(dāng)時環(huán)境許可，任何船舶應(yīng)避免妨礙限于吃水的船舶的安全通行。

（四）完善管理制度，修訂航行規(guī)定

《中華人民共和國海上交通安全法》規(guī)定，海事管理機(jī)構(gòu)根據(jù)海域的自然狀況、海上交通狀況及海上交通安全管理的需要，劃定、調(diào)整并及時公布船舶報告區(qū)等海上交通功能區(qū)域。《中華人民共和國內(nèi)河交通安全管理?xiàng)l例》規(guī)定，船舶通過通航密集區(qū)或者航行條件受限制的區(qū)域，應(yīng)當(dāng)遵守海事管理機(jī)構(gòu)發(fā)布的有關(guān)通航規(guī)定。建議在《廣東海事局轄區(qū)船舶安全航行規(guī)定》增加超限船舶預(yù)報制條款，規(guī)定為：“擬進(jìn)入珠海十字門水域最大吃水超過5 m的船舶，在經(jīng)過珠江口VTS西報告線（114°40′E）和珠海斗門大橋水域時，應(yīng)通過甚高頻（VHF）等方式向珠海VTS中心報告船舶動態(tài)，包括吃水、預(yù)抵時間、采取防范措施等信息。”

（五）建設(shè)電子監(jiān)管區(qū)，監(jiān)管服務(wù)并重

在十字門水域布設(shè)CCTV設(shè)備，實(shí)現(xiàn)對該水域的可視化監(jiān)管，及時開展智慧遠(yuǎn)程管控，護(hù)航大型江海聯(lián)運(yùn)船舶。加大行政執(zhí)法力度，嚴(yán)厲查處不遵守航行規(guī)定、富裕水深不足、未按規(guī)定顯示號燈號型、謊報船舶吃水等行為，倒逼船舶、船員嚴(yán)格遵守航行規(guī)則。關(guān)注船舶擱淺事件呈現(xiàn)三季度多發(fā)的季節(jié)性規(guī)律，加大重點(diǎn)時段安全提醒和執(zhí)法力度，尤其在影響廣東的熱帶氣旋生成前后一段時間，相關(guān)部門和船舶管理公司要重點(diǎn)對滿載海輪進(jìn)行叮囑盯防，防范船舶冒險開航。高度重視十字門水域船舶擱淺險情，及時與澳門海事部門溝通、通報險情信息，采取電子管控與現(xiàn)場管控相結(jié)合手段，防止擱淺險情事故擴(kuò)大，防止次生事故發(fā)生。

（六）開展維護(hù)性疏浚，適應(yīng)船舶大型化發(fā)展需要

遠(yuǎn)期推動珠江-西江經(jīng)濟(jì)帶航運(yùn)高質(zhì)量發(fā)展，提升西江出海航道通過能力和通達(dá)范圍，提高航道等級，助力粵港澳大灣區(qū)建設(shè)。近期建議航道部門對航道M26-M27號浮標(biāo)航段南側(cè)相對淺水區(qū)進(jìn)行拓寬浚深，并適當(dāng)加密維護(hù)頻次，保障航道水深均衡化，適應(yīng)船舶大型化發(fā)展需要，為地方航運(yùn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展保駕護(hù)航。

六、結(jié)語

本文從珠澳十字門水域通航要素和水文特征入手，沿著珠澳十字門水域船舶擱淺險情事件脈絡(luò)，收集大量險情事件資料，采用數(shù)據(jù)統(tǒng)計分析、問詢調(diào)研等方法，從“人、船、環(huán)境、管理”等方面分析，探究人的不安全行為、物的不安全狀態(tài)，深入剖析擱淺事件原因，提出相關(guān)防范對策，為航運(yùn)企業(yè)和相關(guān)部門提供參考，以減少擱淺險情事故發(fā)生，助力粵港澳大灣區(qū)航運(yùn)經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展。