碳排放視角下區(qū)域物流業(yè)效率及政策效應(yīng)研究

王聰　陳一博

摘 要：物流業(yè)作為高碳排放行業(yè)之一，在快速發(fā)展的同時(shí)碳排放量逐年上升，已成為各方關(guān)注的焦點(diǎn)。基于我國(guó)2007—2019年的省級(jí)面板數(shù)據(jù)，首先運(yùn)用超效率SBM-DEA模型對(duì)含碳排放約束的物流業(yè)效率進(jìn)行測(cè)算和分析，隨后采用雙固定面板模型，檢驗(yàn)和比較關(guān)鍵性政策實(shí)施前后，物流業(yè)效率與碳排放強(qiáng)度之間的關(guān)系變化情況。結(jié)果表明：13年間我國(guó)省級(jí)物流業(yè)效率整體上有較大幅度的提升，但地區(qū)之間差異明顯，東部地區(qū)物流業(yè)效率最高，中部、東北次之，西部最低；政策的發(fā)布和實(shí)施對(duì)物流業(yè)發(fā)展方式有著顯著引導(dǎo)作用，政策實(shí)施后，物流業(yè)效率的提高不再依靠高碳排放強(qiáng)度這種粗放型、低成本的方式，而是轉(zhuǎn)型為對(duì)環(huán)境友好的效率型，且經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平高的地區(qū)轉(zhuǎn)型更為成功。因此，我國(guó)應(yīng)打破物流業(yè)區(qū)域性壁壘，加強(qiáng)地區(qū)間交流合作；出臺(tái)相關(guān)政策規(guī)劃，加強(qiáng)政府引導(dǎo)作用；制定物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃時(shí)要充分考慮區(qū)域異質(zhì)性，摒棄粗放發(fā)展模式，促進(jìn)物流業(yè)提質(zhì)增效。

關(guān)鍵詞：碳排放；物流業(yè)效率；超效率SBM-DEA；政策效應(yīng)

中圖分類(lèi)號(hào)：F 275 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1672-7312（2023）05-0564-10

The Efficiency and Policy Effects of Regional Logistics Industry from the Perspective of Carbon Emissions

WANG Cong，CHEN Yibo

（Business School，University of Shanghai for Science and Technology，Shanghai 200093，China）

Abstract：The logistics industry，as one of the high carbon emission industries，has become a focus of attention as carbon emissions are increasing year by year while developing rapidly.Based on the provincial panel data of China from 2007 to 2019，this paper first measures and analyzes the efficiency of logistics industry with carbon emission constraints using the super-efficient SBM-DEA model，and then examines and compares the changes in the relationship between the efficiency of logistics industry and carbon emission intensity before and after the implementation of key policies using a double-fixed panel model.The results show that：the efficiency of Chinas provincial logistics industry as a whole has improved substantially during 13 years，but there are obvious differences between regions，with the highest efficiency in the eastern region，followed by the central and northeastern regions，and the lowest in the west；The release and implementation of the policy has a significant guiding effect on the development mode of the logistics industry，and after the implementation of the policy，the efficiency of the logistics industry no longer relies on the crude and low-cost way of high carbon emission intensity，but The transition to an environmentally friendly efficiency type，and the transformation is more successful in areas with high levels of economic development.Therefore，China should break down the regional barriers in the logistics industry，strengthen inter-regional exchanges and cooperation，introduce relevant policies and plan to strengthen the role of the governments guidance，formulate the development plan for the logistics industry to fully consider the regional heterogeneity，abandon the crude development model，and promote the logistics industry to improve quality and efficiency.

Key words：carbon emissions；logistics industry efficiency；super efficiency SBM-DEA；policy effect

0 引言

2014年11月，在APEC峰會(huì)上，中方在《聲明》中承諾，到2030年前后中國(guó)的碳排放將達(dá)到峰值，這是我國(guó)首次在國(guó)際上承諾碳排放總量減排。2020年9月，習(xí)近平總書(shū)記在第七十五屆聯(lián)合國(guó)大會(huì)上提出了“雙碳”目標(biāo)，重申了2030年前達(dá)到碳排放峰值。2021年，“碳達(dá)峰”和“碳中和”也首次被寫(xiě)入全國(guó)兩會(huì)政府工作報(bào)告。2021年10月24日，國(guó)務(wù)院印發(fā)《2030年前碳達(dá)峰行動(dòng)方案》，為實(shí)現(xiàn)“雙碳”目標(biāo)作出頂層設(shè)計(jì)，強(qiáng)調(diào)在“十四五”期間，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和能源結(jié)構(gòu)調(diào)整優(yōu)化取得明顯進(jìn)展，重點(diǎn)行業(yè)能源利用效率大幅提升，“十五五”期間，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整取得重大進(jìn)展，清潔低碳安全高效的能源體系初步建立，確保如期實(shí)現(xiàn)碳達(dá)峰目標(biāo)。

近年來(lái)，在一系列國(guó)家政策和市場(chǎng)需求的推動(dòng)下，我國(guó)物流行業(yè)迅猛發(fā)展。現(xiàn)代物流作為連接生產(chǎn)和消費(fèi)的重要環(huán)節(jié)，能夠深化各地區(qū)之間的聯(lián)系，在轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式、促進(jìn)產(chǎn)業(yè)調(diào)整、提升國(guó)家經(jīng)濟(jì)競(jìng)爭(zhēng)力等方面發(fā)揮著重要作用[1]，物流業(yè)發(fā)展水平已成為衡量一個(gè)國(guó)家或地區(qū)綜合實(shí)力的關(guān)鍵指標(biāo)之一。然而，長(zhǎng)期以來(lái)，我國(guó)物流業(yè)一直保持著粗放的發(fā)展模式，消耗了大量的一次和二次能源，對(duì)資源環(huán)境造成了潛在的巨大壓力。從能源結(jié)構(gòu)來(lái)看，物流業(yè)已成為中國(guó)最大、最重要的能源消耗和碳排放來(lái)源之一[2]。根據(jù)《中國(guó)能源統(tǒng)計(jì)年鑒》的統(tǒng)計(jì)，物流行業(yè)的能源消耗量從2000年的11 447萬(wàn)噸標(biāo)準(zhǔn)煤增長(zhǎng)到2019年的43 909萬(wàn)噸，達(dá)到近年來(lái)的峰值，物流行業(yè)占我國(guó)全部能源消耗量的比例也從7.8%提高到9.0%。聯(lián)合國(guó)政府間氣候變化專門(mén)委員會(huì)IPCC第五次評(píng)估預(yù)測(cè)，如果物流業(yè)不改變高能耗發(fā)展方式，到2030年其能耗將進(jìn)一步高出80%[3]。

在此背景下，調(diào)整我國(guó)物流業(yè)發(fā)展道路，大力發(fā)展高效、可持續(xù)的綠色物流，已成為必然趨勢(shì)。2014年10月，國(guó)務(wù)院發(fā)布了《物流業(yè)發(fā)展中長(zhǎng)期規(guī)劃（2014—2020年）》，確定了“到2020年，基本建立布局合理、技術(shù)先進(jìn)、便攜高校綠色環(huán)保、安全有序的現(xiàn)代物流服務(wù)體系”的目標(biāo)，并強(qiáng)調(diào)“傳統(tǒng)的物流運(yùn)作模式已難以為繼”，要按照建設(shè)生態(tài)文明的要求，“大力發(fā)展綠色物流，推動(dòng)節(jié)能減排，切實(shí)降低能耗、減少排放”。這標(biāo)志著中國(guó)物流業(yè)的發(fā)展已經(jīng)進(jìn)入到了一個(gè)轉(zhuǎn)型時(shí)期。而隨后相繼出臺(tái)的新《環(huán)境保護(hù)法》《物流業(yè)降本增效專項(xiàng)行動(dòng)方案（2016—2018年）》《關(guān)于進(jìn)一步降低物流成本的實(shí)施意見(jiàn)》等法規(guī)政策，也再次為物流行業(yè)由“數(shù)量型”向“效率型”發(fā)展提供了依據(jù)。那么，自轉(zhuǎn)型之后，物流業(yè)發(fā)展達(dá)到了怎樣的成效？文中將省級(jí)物流業(yè)效率作為研究對(duì)象，從碳排放約束的視角，研究相關(guān)政策前后物流業(yè)效率的變化，并嘗試提出進(jìn)一步促進(jìn)物流業(yè)可持續(xù)發(fā)展的政策建議。文中對(duì)合理規(guī)劃、統(tǒng)籌和管理物流系統(tǒng)，進(jìn)一步完善現(xiàn)代物流服務(wù)體系提供了一些決策參考，具有一定的現(xiàn)實(shí)意義。

1 文獻(xiàn)綜述

物流業(yè)效率的研究是國(guó)內(nèi)外學(xué)者關(guān)注的熱點(diǎn)。隨著國(guó)家“雙碳”戰(zhàn)略的推行以及物流業(yè)高碳排放對(duì)環(huán)境造成巨大的壓力，學(xué)者們開(kāi)始將能耗和碳排放納入物流業(yè)效率評(píng)價(jià)體系[4]。DENG等在低碳物流效率評(píng)價(jià)體系中引入了物流業(yè)碳排放和物流業(yè)GDP作為投入產(chǎn)出指標(biāo)，并以DEA模型為基礎(chǔ)，從總體水平和空間上對(duì)中國(guó)30個(gè)省份的低碳物流效率特征進(jìn)行分析。研究發(fā)現(xiàn)，我國(guó)地區(qū)間低碳物流效率水平差異顯著，總體水平較低[5]。孟奎使用三階段DEA方法在能源消耗和碳排放雙重約束下對(duì)我國(guó)中部地區(qū)的物流業(yè)效率進(jìn)行研究 [6]。MARIANO等基于SBM-DEA模型在碳排放約束下對(duì)104個(gè)國(guó)家的物流效率進(jìn)行了研究并排名，發(fā)現(xiàn)發(fā)達(dá)國(guó)家的物流業(yè)效率相對(duì)于發(fā)展中國(guó)家更高[7]。YAO等選取了2010—2015年各省的數(shù)據(jù)，采用三階段DEA和Malmquist模型，將二氧化碳排放量作為非期望產(chǎn)出，從靜態(tài)和動(dòng)態(tài)兩個(gè)方面測(cè)度一帶一路沿線省份物流業(yè)效率[8]。張?jiān)茖幍炔捎萌A段DEA模型，在考慮碳排放的情況下，對(duì)長(zhǎng)江保護(hù)區(qū)物流行業(yè)的效率進(jìn)行了測(cè)算，并利用Tobit模型對(duì)環(huán)境因素對(duì)物流效率的影響程度進(jìn)行了考察[9]。陳潔等選取2004—2011年中國(guó) 30個(gè)省份物流業(yè)的面板數(shù)據(jù)，利用環(huán)境DEA技術(shù)和方向距離函數(shù)方法，在碳強(qiáng)度約束下對(duì)我國(guó)物流業(yè)效率的地區(qū)差異和增長(zhǎng)來(lái)源進(jìn)行實(shí)證分析，研究發(fā)現(xiàn)在碳強(qiáng)度約束下物流業(yè)效率高于未考慮碳約束時(shí)，年均增長(zhǎng)率達(dá)到了1.9%[10]。

關(guān)于物流業(yè)效率的影響因素，王琴梅等研究發(fā)現(xiàn)，地理位置、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、市場(chǎng)化水平和資源配置效率對(duì)物流效率存在顯著促進(jìn)作用，其中資源利用率和市場(chǎng)化的影響更大[11]；李妍等利用SBM-DEA模型對(duì)中國(guó)物流行業(yè)效率的整體水平和空間特點(diǎn)進(jìn)行了評(píng)估，研究發(fā)現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)和物流發(fā)展與物流效率呈正相關(guān)關(guān)系[12]；湯中明和周玲指出我國(guó)物流業(yè)二氧化碳排放量以及單位GDP的物流成本，都與經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平存在負(fù)向的相關(guān)關(guān)系[13]。杜暉將物流業(yè)碳排放作為非期望產(chǎn)出指標(biāo)放入物流業(yè)效率評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，結(jié)合BBC效率模型和模糊集定性比較分析（fsQCA）方法，研究全國(guó)30個(gè)省份物流行業(yè)的低碳效率及不同因素組態(tài)下其多元化發(fā)展路徑，發(fā)現(xiàn)物流管理水平和運(yùn)作是提高物流效率的核心因素[14]。盧美麗通過(guò)數(shù)據(jù)包絡(luò)分析方法測(cè)算我國(guó)30個(gè)省份的物流業(yè)效率，結(jié)果發(fā)現(xiàn)：物流業(yè)高效率的核心要素是R＆D投入、經(jīng)濟(jì)環(huán)境和開(kāi)放程度[15]。龔雪運(yùn)用DEA-Tobit模型對(duì)2010—2019年中國(guó)區(qū)域物流效率及其影響因素進(jìn)行分析后發(fā)現(xiàn)：在多維影響因素中，信息化水平對(duì)物流效率的影響并不顯著，對(duì)外開(kāi)放水平、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、能源利用率、區(qū)位因素與物流業(yè)綜合效率呈現(xiàn)顯著的正相關(guān)關(guān)系，而政府支持度、行業(yè)因素則與物流業(yè)綜合效率呈現(xiàn)顯著的負(fù)相關(guān)關(guān)系[16]。但也有研究結(jié)果顯示，經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平與物流業(yè)效率之間并不存在直接的正相關(guān)關(guān)系[17-18]。

綜上所述，目前關(guān)于物流業(yè)效率的研究成果頗豐，但仍存在不足之處：一是目前研究方法中多使用BBC-DEA、SBM-DEA、DEA-Malmquist等模型對(duì)物流業(yè)效率進(jìn)行測(cè)算，在研究中可能會(huì)存在一些情況得出多個(gè)高效DMU（測(cè)度對(duì)象），即它們的效率值均等于1，在這種情況下，就無(wú)法對(duì)其進(jìn)一步排序；二是近年來(lái)我國(guó)政府出臺(tái)了一系列起到關(guān)鍵指示作用的促進(jìn)物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展和提高產(chǎn)業(yè)效率的政策，但現(xiàn)有文獻(xiàn)研究物流業(yè)效率或時(shí)間較早，或更多集中于影響因素之上，鮮有關(guān)于相關(guān)政策實(shí)施前后對(duì)物流業(yè)效率影響的研究。基于此，文中先是采用超效率SBM-DEA模型對(duì)2007—2019年我國(guó)30個(gè)省（市、自治區(qū)）碳排放約束下的物流業(yè)效率進(jìn)行測(cè)算和分析，隨后基于關(guān)鍵性政策，檢驗(yàn)和比較政策實(shí)施前后物流業(yè)效率與碳排放之間關(guān)系的變化情況，并嘗試提出相應(yīng)的政策建議。

2 碳排放約束下的省級(jí)物流業(yè)效率測(cè)算

基于投入-產(chǎn)出視角，物流業(yè)效率可定義為在物流生產(chǎn)活動(dòng)中產(chǎn)出與投入之間的比率。參照大多數(shù)學(xué)者的研究，文中以交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)和郵政業(yè)來(lái)定義物流業(yè)，并選取超效率SBM-DEA模型，對(duì)2007—2019年間30省份（西藏自治區(qū)部分?jǐn)?shù)據(jù)缺失）的物流業(yè)效率進(jìn)行了測(cè)算。

2.1 研究方法

估計(jì)技術(shù)效率的方法大致可分為參數(shù)分析和非參數(shù)分析兩類(lèi)方法，其中，非參數(shù)分析方法中的數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法（DEA）應(yīng)用最為廣泛。它由Charnes在1978年提出，主要原理是在計(jì)算前沿面的基礎(chǔ)上，運(yùn)用線性規(guī)劃構(gòu)建包絡(luò)曲線，從而對(duì)同類(lèi)決策單元在多投入、多產(chǎn)出下的投入效率進(jìn)行測(cè)度[19]。相比于測(cè)度效率的傳統(tǒng)方法，DEA具有明顯的優(yōu)勢(shì)，在測(cè)算中一方面不需要對(duì)各指標(biāo)分別賦予權(quán)重，另一方面也不需要對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行無(wú)綱量化，排除了主觀因素的干擾，更適合進(jìn)行多投入多產(chǎn)出的效率測(cè)度，如政府部門(mén)支出效率等的測(cè)算。傳統(tǒng)DEA模型可分為規(guī)模報(bào)酬不變的模型（CCR模型）和規(guī)模報(bào)酬可變的模型（BCC模型）。

然而，如果使用傳統(tǒng)的DEA模型，在分析中可能會(huì)有一些不足：第一，傳統(tǒng)的CCR模型和BCC模型都是徑向角度模型，也就是無(wú)效DUM的改進(jìn)方式是將所有的投入和產(chǎn)出進(jìn)行同比例的放大或縮小，所以當(dāng)出現(xiàn)非零松弛（slack）投入或產(chǎn)出時(shí)，可能會(huì)出現(xiàn)效率值估計(jì)過(guò)高的情況[20]；二是在分析結(jié)果中，CCR模型和BBC模型通常會(huì)出現(xiàn)多個(gè)測(cè)度對(duì)象（DMU）被評(píng)價(jià)為有效的情況，即多個(gè)有效決策單元效率值均為1，這樣就無(wú)法對(duì)多個(gè)有效決策單元進(jìn)行比較分析。

為了解決這兩個(gè)問(wèn)題，TONE KAORU于2001年提出了SBM模型[21]。與徑向DEA模型不同的是，SBM-DEA模型可以同時(shí)從投入和產(chǎn)出兩個(gè)角度來(lái)對(duì)無(wú)效率狀況進(jìn)行測(cè)量，因此被稱為非導(dǎo)向（Non-oriented）模型；針對(duì)傳統(tǒng)DEA模型無(wú)法區(qū)分和排序多個(gè)同樣有效測(cè)度對(duì)象的問(wèn)題，ANDERSEN和PETERSEN提出了“超效率”模型來(lái)進(jìn)一步區(qū)分有效的程度[22]。該模型彌補(bǔ)了傳統(tǒng)DEA模型的不足，其測(cè)算出的效率為線性連續(xù)解，無(wú)效率單元的效率值不受模型變換的影響，得出的效率值與傳統(tǒng)DEA模型計(jì)算出的數(shù)值一樣；但有效率單元的效率值卻不再受到1的限制，而是以大于1的不同數(shù)值表現(xiàn)出來(lái)，從而可以實(shí)現(xiàn)決策單元的完全比較和排序。

ANDERSEN和PETERSEN提出是徑向超效率模型，其他類(lèi)型的距離函數(shù)也同樣適用于這個(gè)模型的原理。在此基礎(chǔ)上，TONE KAORU又于2002年提出了超效率SBM-DEA模型[23]，此模型既彌補(bǔ)了徑向DEA模型對(duì)DUM效率值估計(jì)過(guò)高的缺陷，同時(shí)也吸納了超效率模型可以對(duì)多個(gè)有效決策單元進(jìn)行比較的優(yōu)勢(shì)。文中在省級(jí)物流業(yè)效率的測(cè)算中，就采用了超效率SBM-DEA模型。

2.2 指標(biāo)設(shè)計(jì)

DEA模型需要設(shè)定一個(gè)投入-產(chǎn)出評(píng)價(jià)指標(biāo)體系。對(duì)于投入指標(biāo)，已有研究主要傾向于從人力、物力、財(cái)力3個(gè)視角選取[24]；對(duì)于產(chǎn)出指標(biāo)，已有研究主要從數(shù)量和質(zhì)量2個(gè)方面選取[25]。具體參考王燕等、王東方等、鄭金娥等的做法 [26-28]，選取交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)和郵政業(yè)固定資產(chǎn)投資額作為資本投入指標(biāo)，交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)和郵政業(yè)就業(yè)人員作為勞動(dòng)力投入指標(biāo)，貨運(yùn)量、貨物周轉(zhuǎn)量和物流業(yè)增加值作為期望產(chǎn)出指標(biāo)。以往在進(jìn)行物流效率研究時(shí)，往往學(xué)者著重于關(guān)注資本和勞動(dòng)力因素，而環(huán)境指標(biāo)較少被考慮[29]。然而，隨著可持續(xù)發(fā)展的壓力逐漸增大，物流業(yè)需進(jìn)一步承擔(dān)降低能耗和減少碳排放的重任。因此，文中將物流業(yè)碳排放作為非期望產(chǎn)出放入物流業(yè)效率評(píng)價(jià)指標(biāo)體系。評(píng)價(jià)指標(biāo)體系見(jiàn)表1。文中將對(duì)2007—2019年我國(guó)30省份的物流業(yè)效率進(jìn)行測(cè)算和分析。數(shù)據(jù)來(lái)源為《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒》、國(guó)研網(wǎng)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)庫(kù)、CEADs中國(guó)碳排放核算數(shù)據(jù)庫(kù)等。

2.3 測(cè)算結(jié)果與分析

經(jīng)測(cè)算，可以得出我國(guó)30省份2007至2019年的物流業(yè)效率值，圖1展示了最高分、最低分和平均分的變化趨勢(shì)。可以看到，13年間省級(jí)物流業(yè)效率的最高分和平均分大致呈增長(zhǎng)趨勢(shì)，但最低分卻基本保持穩(wěn)定。

由于經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、資源配置等方面的差異，我國(guó)地區(qū)之間物流業(yè)效率存在明顯差異。中國(guó)四大經(jīng)濟(jì)區(qū)東部地區(qū)、中部地區(qū)、西部地區(qū)、東北地區(qū)2007—2019年的物流業(yè)平均效率如圖2所示。從圖中可以看出，東部地區(qū)物流業(yè)效率最高，中部、東北次之，西部最低，區(qū)域之間存在顯著差異。這說(shuō)明物流業(yè)效率與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平密切相關(guān)，經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)人才優(yōu)勢(shì)明顯，技術(shù)研發(fā)投入大，交通便利且物流基礎(chǔ)設(shè)施完善，擁有扎實(shí)的物流業(yè)發(fā)展基礎(chǔ)。而全面提高各地區(qū)物流效率，縮小區(qū)域差距，是提高我國(guó)物流業(yè)整體效率的關(guān)鍵。

此外，從圖2中還可以看出，2014年及以前，四大區(qū)域物流業(yè)效率波動(dòng)明顯，而2015年之后，則有明顯的增高趨勢(shì)。因此，可以合理推斷，政策因素對(duì)各地區(qū)物流業(yè)效率的提升作用十分明顯。2014年10月4日《物流業(yè)發(fā)展中長(zhǎng)期規(guī)劃（2014—2020年）》實(shí)施以來(lái)，各省份堅(jiān)決貫徹落實(shí)黨中央關(guān)于大力發(fā)展綠色物流、建立健全現(xiàn)代物流服務(wù)體系、加大投資支持重要物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的政策指示，致力于將物流業(yè)發(fā)展由原有的“數(shù)量型”逐漸向“效率型”轉(zhuǎn)型升級(jí)。尤其東北地區(qū)，自政策實(shí)施后，物流業(yè)效率發(fā)展速度尤為迅猛，2016年較2014年增長(zhǎng)約110%，可能的原因是東北地區(qū)工業(yè)基礎(chǔ)強(qiáng)，物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)速度較快，從而與東部經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)聯(lián)系較為便捷，且東北地區(qū)地形多平原，交通運(yùn)輸較于西部地區(qū)更為便利，因此發(fā)展空間較大。為更直觀地反映我國(guó)各省份物流業(yè)效率的時(shí)空演變情況，結(jié)合之前測(cè)度相關(guān)結(jié)果，選取2007年、2011年、2015年和2019年的截面數(shù)據(jù)繪制我國(guó)各省份在碳排放約束下物流業(yè)效率的空間聚類(lèi)圖（圖3），顏色越深代表物流業(yè)效率越高根據(jù)中國(guó)碳排放核算數(shù)據(jù)庫(kù)，文中選擇了可能產(chǎn)生碳排放的原煤、精煤、其他洗煤、煤塊、焦炭、原油、汽油、煤油、柴油、燃料油、液化石油氣、天然氣共12種能源，并將其分為煤炭、石油、天然氣3大類(lèi)。。

從圖3中可以看出，2007—2011年間，各省份物流業(yè)效率并沒(méi)有太大程度的提升，這可能是因?yàn)樵诖似陂g雖然我國(guó)政府出臺(tái)相關(guān)政策促進(jìn)物流業(yè)平穩(wěn)較快發(fā)展，而我國(guó)的物流行業(yè)一直保持著粗放式的發(fā)展模式，缺乏先進(jìn)的管理經(jīng)驗(yàn)，對(duì)節(jié)能減排方面重視不夠，同時(shí)在提升物流效率方面行業(yè)技術(shù)應(yīng)用還有待提高。而2015年后，我國(guó)省份物流業(yè)的空間效應(yīng)開(kāi)始凸顯，至2019年，部分省份尤其東部地區(qū)省份物流業(yè)效率得到了較大幅度的提升，這說(shuō)明國(guó)家高質(zhì)量發(fā)展的相關(guān)政策在物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展轉(zhuǎn)型過(guò)程中發(fā)揮了至關(guān)重要的作用。

3 物流業(yè)綠色轉(zhuǎn)型中的政策效應(yīng)分析

3.1 模型設(shè)定及變量選取

為進(jìn)一步驗(yàn)證在物流業(yè)綠色轉(zhuǎn)型過(guò)程中的政策效應(yīng)，我們將物流業(yè)效率測(cè)算中的碳排放因素作為單獨(dú)的變量，構(gòu)建面板數(shù)據(jù)模型

其中，effi，t是通過(guò)超效率SBM-DEA模型計(jì)算的不含碳排放約束的省級(jí)物流業(yè)效率（即將表1中的非期望產(chǎn)出剔除）；emissioni，t為核心解釋變量，表示省份i在t年度的物流業(yè)碳排放強(qiáng)度；Controli，t為各控制變量；μi為個(gè)體固定效應(yīng)；λt為時(shí)間固定效應(yīng)；εi，t為誤差項(xiàng)。變量設(shè)計(jì)見(jiàn)表2。

本部分選取2007—2019年我國(guó)30個(gè)省（西藏因相關(guān)數(shù)據(jù)缺失嚴(yán)重未包含）的面板數(shù)據(jù)展開(kāi)實(shí)證研究，數(shù)據(jù)來(lái)源為《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒》、各省市自治區(qū)統(tǒng)計(jì)年鑒、國(guó)研網(wǎng)數(shù)據(jù)庫(kù)、CEADs中國(guó)碳排放核算數(shù)據(jù)庫(kù)等。變量描述性統(tǒng)計(jì)結(jié)果見(jiàn)表3。經(jīng)檢驗(yàn)，變量之間VIF值均小于10，因此不存在嚴(yán)重的多重共線性。

3.2 基準(zhǔn)回歸分析

物流業(yè)碳排放強(qiáng)度對(duì)物流業(yè)效率的影響的基準(zhǔn)回歸結(jié)果見(jiàn)表4。其中，第（1）（2）列僅考慮了物流業(yè)碳排放強(qiáng)度和物流業(yè)效率兩大指標(biāo)，第（3）（4）列加入了控制變量，第（2）（4）列分別在第（1）（3）的基礎(chǔ)上進(jìn)一步控制了時(shí)間固定效應(yīng)。回歸結(jié)果表明，無(wú)論是否加入控制變量，物流業(yè)碳排放（emission）對(duì)物流業(yè)效率（eff）的回歸系數(shù)都在5%的水平上顯著為正。初步表明，物流業(yè)碳排放強(qiáng)度大，能夠帶來(lái)更多的物流業(yè)產(chǎn)出，從而物流業(yè)效率會(huì)更高，即限制地區(qū)物流業(yè)碳排放不利于物流業(yè)效率的提升。這可能是因?yàn)樵鹊奈锪鳂I(yè)發(fā)展是“數(shù)量型”的，主要通過(guò)不斷增大碳排放強(qiáng)度這種粗放型的方式來(lái)推動(dòng)物流業(yè)效率的增長(zhǎng)，碳排放強(qiáng)度高，往往意味著投入方式成本較低，從而物流業(yè)效率數(shù)值較高。

3.3 分組回歸分析

為了進(jìn)一步檢驗(yàn)政策《物流業(yè)發(fā)展中長(zhǎng)期規(guī)劃（2014—2020年）》的實(shí)施是否使得物流業(yè)碳排放強(qiáng)度對(duì)其效率的影響效果發(fā)生變化，接下來(lái)通過(guò)分組回歸予以展示（表5）。因政策實(shí)施時(shí)間為2014年10月，故以2015年為時(shí)間節(jié)點(diǎn)，將樣本分為2組，表3中第（1）列為2014年及以前樣本回歸結(jié)果，第（2）列為2015年及以后樣本回歸結(jié)果。通過(guò)比較可以看到，政策實(shí)施前，回歸結(jié)果與基準(zhǔn)回歸相似，變量物流業(yè)碳排放（emission）回歸系數(shù)顯著為正，且數(shù)值有所增加；而政策實(shí)施后，變量物流業(yè)碳排放（emission）的回歸系數(shù)為正但不再顯著。這表明，在政策出臺(tái)前，我國(guó)各地區(qū)物流企業(yè)的發(fā)展還是會(huì)更依賴碳排放高的低成本方式來(lái)提高物流業(yè)效率，而在綠色物流業(yè)一系列政策出臺(tái)之后，各地區(qū)積極響應(yīng)并采取措施，改變了原有粗放式的發(fā)展模式，由原有的“數(shù)量型”逐漸向“效率型”轉(zhuǎn)型升級(jí)。此外，政策出臺(tái)前后，變量經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平（pgdp）的回歸系數(shù)由不顯著變?yōu)檎蝻@著，說(shuō)明政策出臺(tái)后，經(jīng)濟(jì)較發(fā)達(dá)地區(qū)實(shí)施效果相對(duì)更好，物流業(yè)效率有著明顯提升，這與圖3的結(jié)論是一致的。

為進(jìn)一步驗(yàn)證結(jié)論，因物流業(yè)產(chǎn)生碳排放的能源中，石油類(lèi)約占80%，為碳排放的主要來(lái)源。因此，將變量物流業(yè)碳排放（emission）替換為物流業(yè)石油類(lèi)資源碳排放（oil），同樣以2015年為時(shí)間節(jié)點(diǎn)進(jìn)行分組回歸，表3中第（3）列和第（4）列分別為政策實(shí)施前后的回歸檢驗(yàn)，這與總碳排放強(qiáng)度研究的顯著性相吻合。

4 結(jié)論與政策建議

二十大報(bào)告指出，高質(zhì)量發(fā)展是全面建設(shè)社會(huì)主義現(xiàn)代化國(guó)家的首要任務(wù)，建設(shè)現(xiàn)代化產(chǎn)業(yè)體系要加快發(fā)展物聯(lián)網(wǎng)，建設(shè)高效順暢的流通體系，降低物流成本。可持續(xù)的物流業(yè)是國(guó)家實(shí)現(xiàn)高質(zhì)量發(fā)展的重要基礎(chǔ)條件和驅(qū)動(dòng)力，是眾多產(chǎn)業(yè)的重要支撐，對(duì)提高區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度和質(zhì)量起著帶動(dòng)作用，因此，研究我國(guó)物流行業(yè)效率及其影響因素具有重要的理論和現(xiàn)實(shí)意義。文中首先運(yùn)用超效率SBM-DEA模型，測(cè)算了我國(guó)30個(gè)省（市、自治區(qū)）在碳排放約束下2007—2019年的物流業(yè)效率，并分析了變化趨勢(shì)和四大經(jīng)濟(jì)區(qū)的空間聚類(lèi)特征；后基于關(guān)鍵性政策，檢驗(yàn)和比較了政策實(shí)施前后物流業(yè)效率和碳排放之間的關(guān)系及物流業(yè)效率的影響因素。結(jié)果表明：第一，2007—2019年我國(guó)30個(gè)省份整體物流業(yè)效率皆有較大幅度的提升，但由于經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、資源配置等方面的差異，四大經(jīng)濟(jì)區(qū)的物流業(yè)效率差異明顯，東部地區(qū)最高，中部、東北次之，西部最低；第二，在2014年10月4日《物流業(yè)發(fā)展中長(zhǎng)期規(guī)劃（2014—2020年）》實(shí)施后，全國(guó)30個(gè)省份的物流業(yè)效率相較于2007—2014年間明顯提高幅度更大、提高速度更快；第三，政策文件發(fā)布前，中國(guó)主要是通過(guò)碳排放強(qiáng)度較高的粗放型的低成本方式來(lái)提高物流業(yè)效率，而2015年之后，省級(jí)物流業(yè)效率與碳排放強(qiáng)度之間關(guān)系不再顯著，而與地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平關(guān)系顯著，再次驗(yàn)證了政策效應(yīng)明顯，物流業(yè)發(fā)展轉(zhuǎn)換為對(duì)環(huán)境更友好的方式，且經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平高的地區(qū)轉(zhuǎn)型更為成功。

基于文中上述分析和論述，提出以下建議。

第一，打破物流業(yè)區(qū)域性壁壘，加強(qiáng)地區(qū)間交流合作。物流業(yè)發(fā)展具有區(qū)域性的特征，相對(duì)于東部地區(qū)，中西部地區(qū)在資金、人才、技術(shù)等方面存在明顯劣勢(shì)，技術(shù)水平較低是造成中西部地區(qū)工業(yè)落后的主要原因。因此，要大力倡導(dǎo)區(qū)域合作，一方面在中西部地區(qū)建設(shè)智能物流系統(tǒng)，投入先進(jìn)的設(shè)備，開(kāi)發(fā)物流信息平臺(tái)，將現(xiàn)有物流企業(yè)進(jìn)行整合與升級(jí)；另一方面引導(dǎo)不同地區(qū)物流企業(yè)之間的業(yè)務(wù)交流，中部地區(qū)和西部地區(qū)物流管理部門(mén)的決策者可以更便捷地借鑒東部地區(qū)的物流技術(shù)與管理經(jīng)驗(yàn)，從而促進(jìn)產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新，提高整體物流效率，縮小地區(qū)差異。

第二，充分考慮區(qū)域異質(zhì)性，因地制宜制定物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃。各地區(qū)應(yīng)立足自身比較優(yōu)勢(shì)，制定節(jié)能減排的政策和目標(biāo)。西部地區(qū)要充分發(fā)揮自身優(yōu)勢(shì)，利用風(fēng)能、太陽(yáng)能等新能源，優(yōu)化物流業(yè)能源消費(fèi)結(jié)構(gòu)，不斷提高能源利用效率。東部地區(qū)要利用自身資金、人才、技術(shù)方面的優(yōu)勢(shì)，積極研究節(jié)能減排和使用可再生能源的技術(shù)與能力，更新高能耗物流設(shè)備。在東部和西部地區(qū)加快發(fā)展以及“中部崛起”的戰(zhàn)略背景下，中部地區(qū)需要加快技術(shù)改造，優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和資源配置，提高能源利用率。相較之下，中西部地區(qū)具有更大改善空間，應(yīng)在國(guó)家“一帶一路”政策倡議的引導(dǎo)下，以中高速增長(zhǎng)的經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)來(lái)帶動(dòng)物流業(yè)的綠色轉(zhuǎn)型和可持續(xù)發(fā)展。

第三，出臺(tái)相關(guān)政策規(guī)劃，加強(qiáng)政府引導(dǎo)作用。自2014年起政府相關(guān)物流業(yè)發(fā)展政策出臺(tái)之后，我國(guó)的物流業(yè)效率明顯提高幅度更大、提高速度更快。在沒(méi)有政策干預(yù)的情況下，物流業(yè)行業(yè)的技術(shù)研發(fā)往往以提高盈利水平為第一目標(biāo)，這既違背了經(jīng)濟(jì)與環(huán)境協(xié)調(diào)發(fā)展的原則，又不滿足高質(zhì)量發(fā)展的要求。因此，政府應(yīng)加強(qiáng)相關(guān)政策對(duì)物流行業(yè)發(fā)展的引導(dǎo)作用，制定相應(yīng)的財(cái)稅政策和激勵(lì)措施，特別是對(duì)高效節(jié)能的技術(shù)創(chuàng)新給予更多的政策支持和稅收優(yōu)惠，推動(dòng)與節(jié)能低碳相關(guān)的物流技術(shù)創(chuàng)新，鼓勵(lì)物流業(yè)向節(jié)能低碳方向發(fā)展。此外，政府部門(mén)可利用碳標(biāo)識(shí)、碳排放審計(jì)、碳減排指標(biāo)分擔(dān)等多種政策監(jiān)管工具，鼓勵(lì)物流企業(yè)通過(guò)綠色技術(shù)創(chuàng)新來(lái)提高物流業(yè)效率。

第四，摒棄粗放發(fā)展模式，促進(jìn)物流業(yè)提質(zhì)增效。中國(guó)物流業(yè)發(fā)展先前主要是通過(guò)碳排放強(qiáng)度較高的粗放型低成本方式來(lái)提高物流業(yè)效率，這面臨著要素利用效率低、分配不合理等問(wèn)題，在物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展背景下，資源節(jié)約和環(huán)境保護(hù)的任務(wù)日益艱巨，這就需要物流業(yè)在保持平穩(wěn)發(fā)展的同時(shí)，摒棄以往粗放發(fā)展模式。隨著數(shù)字化的發(fā)展，物流企業(yè)應(yīng)引入物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，實(shí)現(xiàn)物流設(shè)備和貨物的實(shí)時(shí)監(jiān)控和追蹤，提高物流操作的準(zhǔn)確性和效率結(jié)合；更多使用新能源車(chē)輛和設(shè)備，引入先進(jìn)技術(shù)，提高要素綜合利用效率，并注重資源節(jié)約和環(huán)境保護(hù)，做到從源頭上促進(jìn)物流業(yè)的提質(zhì)增效。

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（責(zé)任編輯：嚴(yán)焱）

收稿日期：2023-04-27

基金項(xiàng)目：上海市哲學(xué)社會(huì)科學(xué)一般規(guī)劃項(xiàng)目“增值稅加計(jì)抵減政策的影響研究：理論機(jī)制、效應(yīng)評(píng)估與政策優(yōu)化”（2020BJB005）

作者簡(jiǎn)介：王聰（1989—），女，山東濟(jì)南人，博士，講師，主要從事流通經(jīng)濟(jì)、財(cái)稅理論與實(shí)踐方面的研究工作。