“永不晚點”的航司被強制退市

《法人》全媒體記者 李韻石

近日，山東航空B退（200152.SZ）（下稱山東航空）發布公告：因連續兩年期末凈資產為負值，山東航空股票被深交所決定終止上市。至此，山東航空成為首家被強制退市的航空公司。

搭上發展快車

談起山東航空，乘客的第一印象就是準點。據相關數據，山東航空航班正常率在2023年1月是84.18%，2月是96.27%，在大陸航司到港準點率排行第一。

山東航空陪伴著中國民航事業的發展成長，承載了一代人的回憶。8月3日，《法人》記者采訪了家住北京的老民航工作者劉立春。“山東航空成立于1994年，當時正是我國民航高速發展的年代。”劉立春說，20世紀80年代末90年代初，我國大陸有近50家航空公司成立。山東航空就是其中之一。當時，由于各方面因素影響，山東航空選擇主攻支線，主要從山東始發到國內其他城市的航班，大部分飛行距離在1000公里以內。

“1993年，國家取消了購買機票必須有介紹信的規定，普通人拿身份證就能買票乘坐飛機。這項規定的改變，給中國民航事業打了一針催化劑，民航市場被激活，中國民航業迎來蓬勃發展期。”劉立春說，山東航空成立時定位為支線航空，雖然起步低，但有效避開了航空公司之間的票價大戰，成為當時少數盈利的航司之一。

1997年至1999年，山東航空營收從3.64億元攀升至7.43億元，稅后利潤也從5377萬元升至8755萬元。

2000年8月28日，經中國證監會核準，山東航空股份向境外發行1.4億股境內上市外資股（B股)，發行價為1.58港元，并于2000年9月12日在深圳證券交易所上市交易。B股發行后，公司總股本增至4億。2004年，山東航空股份成為“國航系”一員。經過股權轉讓，中航集團旗下的中國國航成為山東航空股份的第一大股東，其受益股份約為43.55%。

加入國航體系，山東航空享受與國航一致的航油采購、機場費用上的價格優惠，實現代碼共享、航材共享等優惠政策。借助這一優勢，山東航空在2011年經營狀況達到歷史頂峰，當年凈利潤錄得7.71億元，毛利率高達24.86%。

遭遇高鐵沖擊

2011年之后，山東航空凈利潤開始逐年下降。2012年到2014年，凈利潤從5.9億元下降至2.88億元。究其原因，2011年6月30日，京滬高鐵正式通車。

京滬高鐵覆蓋了山東航空所有重要航線，如青島至上海、青島至北京、青島至南京等。中國民航高質量發展研究中心專家綦琦告訴媒體，山東航空陷入虧損，一個重要原因在于高鐵的競爭壓力與日俱增。“由于山東地理位置特點，在京滬高鐵開通后，將北京到濟南、青島等旅游城市間的最短時間可以控制在1.5小時和3小時，具有極強可替代性。”

8月3日，出差辦公的山東濟南市民周健告訴記者：“現在青島到北京的高鐵最快只要3小時左右，到上海動車最短只要4小時21分鐘。而坐飛機，不光兩頭路途遠，候機時間長，受天氣影響還大。所以，自從高鐵開通后，我很少坐飛機，濟南很多人都和我一樣。”

高鐵對民航的影響非常全面，并非僅影響山東航空一家。京廣高鐵于2012年12月全線通車，線路主要途經北京、河北石家莊、河南鄭州、湖北武漢、廣東廣州、深圳等城市。京廣高鐵開通后，湖南長沙至武漢、廣州、深圳、鄭州、石家莊、北京等沿線城市的航線均受到不同程度沖擊。開通至今，武漢、廣州、深圳的航線仍呈現負增長，而鄭州的定期運行航班則被直接取消。

中國民航工程咨詢有限公司工程師劉云霞曾表示，運距小于750公里時，高鐵占有明顯的市場優勢；運距大于1050公里時，航空占有明顯的競爭優勢；運距750公里至1050公里是高鐵與航空競爭的重要市場。

融資難致山航后繼無力

回顧近年財報，山東航空虧損現象嚴重，近三年虧損超百億元。總額達111.03億元。對于虧損的原因，山東航空在其2022年財報中分析稱：“主要原因系航空運輸市場持續低迷，公司利潤虧損增加。”

山東航空長期無法獲得有效融資渠道也是其由盛轉衰的重要原因之一。8月4日，投資人韓凱告訴記者：“此前山東航空所在的B股是以人民幣標明面值、以美元或港元認購和買賣、在中國證券交易所（上海、深圳）上市交易的股票。改革開放后，在我國建設資金短缺、人民幣不能自由兌換、外資不能進入A股市場的情況下，為了給國內企業提供一個吸引境外外匯資金的特殊場所，同時避免外資給處于起步階段的國內證券市場造成沖擊，我國在1990年初設立了B股市場。”

韓凱說，1991年到1999年，是B股市場發展最好的時期，曾一度成為全球表現最佳的股市。1999年以后，我國外匯儲備迅速增加，人民幣逐漸顯現出升值壓力，外匯短缺成為歷史。特別是隨著紅籌股、H股大量發行上市以及我國企業大量海外上市，B股市場為企業籌集外資的功能大大弱化，B股的發行上市基本停止，市場處于停滯狀態。山東航空在B股鼎盛時期加入其中，隨著B股的逐步疲軟，便失去了融資能力。

近20多年來，山東航空僅發行過4筆債券，分別為12山東航空MTN1、20山東航空SCP001、20山東航空SCP002及20山東航空MTN001，合計募資僅有25億元。除此之外，只有上市之初募集的2.2億港元。與之形成鮮明對比的是，國有三大航司的融資渠道更順暢。比如2021年，南航在前5個月累計發債28期，發行總額為345億元，當年10月還計劃在A股定增募資不超45億元。

業內有關人士表示，在缺乏外部融資的條件下，山東航空想要擴大機隊規模，只能減少自購這種前期資金需求量巨大的引進方式，而更多選擇經營租賃引進。雪上加霜的是，2021年，新租賃準則實施之后，所有租賃均需入表核算，舊租賃準則下經營租賃游離于表外的現象不復存在，這直接導致承租方的資產負債規模增加，最終讓其被強制退股。

退市摘牌并不意味著退出民航服務市場。2023年3月，國航以3300萬元將山航集團和山航股份收入囊中。對于上述收購，中國國航于7月5日在投資者互動平臺回應稱，正在進一步研究通過多方面協同安排促進山東航空的發展。山東航空未來將在國航體系內充分發展，逐步通過協同效益顯現出發展活力。隨著國內市場環境改善以及協同效應逐步顯現，2023年的業績預計會好于2022年。