遠程控制無人船之船舶保險條款研究

劉晟昊 大連海事大學法學院

1.引言

為保持我國自主航行船舶的研發水平與世界先進水平同步，2018年底，工業和信息化部、交通運輸部、國防科工局聯合印發《智能船舶發展行動計劃(2019—2021年)》。2022年4月22日，我國首艘自主航行的300TEU型集裝箱船“智飛”號，在青島港正式交付運營，該船具備人工駕駛、遠程遙控駕駛和完全自主航行三種駕駛模式，目前該船采用人工駕駛模式，并將逐步實現遠程遙控駕駛，最終實現完全自主航行。中國人民財產保險股份有限公司當前按照《中國人民財產保險股份有限公司船舶保險條款》（2009版）（以下簡稱《船舶保險條款》）對其進行承保，保單中的特別約定與普通船舶相比并無明顯不同。自主航行船舶的工作原理相較于普通船舶存在明顯的差異，其在運營中可能存在的海上風險的種類和形式相較于普通船舶也發生了巨大的改變，其中尤其以遠程控制無人船更為復雜，本文將就中國法下，《船舶保險條款》對遠程控制無人船是否適用以及適用時可能存在的問題進行討論，對適合遠程控制無人船的船舶保險條款地創設提出建議。

2.《船舶保險條款》作為基礎條款適用于遠程控制無人船

《船舶保險條款》能否適用于遠程控制無人船，首先需要明確遠程控制無人船能否成為其保險標的。我國《海商法》作為調整海上保險法律關系的法律規范，其在“海上保險合同”一章，并未對船舶的定義做出明確說明，因此遠程控制無人船是否作為船舶保險合同的保險標的，需要看其是否符合《海商法》第三條中“船舶”的定義。《海商法》第三條規定“船舶是指海船和其它海上移動式裝置，但是用于軍事的、政府公務的船舶和20總噸以下的小型船舶除外。”即便當前根據《船舶登記條例》對遠程控制無人船進行登記可能存在一定的阻礙，但20總噸以上用于商業用途的遠程控制無人船歸至少可以歸納于海上移動式裝置的范疇，而且又不屬于《海商法》對“船舶”定義的除外情況，同時，我國加入的各類海事公約對船舶的定義也較為寬泛，并不能排除對遠程控制無人船的涵蓋，在無人船國際工作組調查問卷回復中，大多數國家也都認為無人船可以具備其國內法下“船舶”的法律地位。因此，商用遠程控制無人船應具備《海商法》下“船舶”的法律地位，可以成為船舶保險的保險標的。

雖然遠程控制無人船相較于傳統船舶在工作原理方面有明顯的差異，但也與傳統船舶在眾多方面具有共性，同時現行的《船舶保險條款》的大部分條款內容也可以適用于遠程控制無人船，因此沒有必要單獨制定遠程控制無人船的保險條款，而應以現行《船舶保險條款》作為基礎條款，通過分析遠程控制無人船工作原理的特點，修改相關條款或增設特別約定的方式來對相關問題進行約定。

R?dseth ? J將遠程控制無人船的工作原理描述為：岸基控制人員通過網絡數據傳遞的方式獲取船載雷達、電子海圖和監控等設備和儀器的數據和信息，并操控船舶運行[1]。Safari F.將遠程控制無人船工作原理的描述為：船載自主控制中心將傳感系統、駕駛臺和機艙自動化系統獲取和收集的數據和信息傳送到岸基控制中心（Shore Control Center,SCC），岸基控制人員通過岸基控制中心將指令傳送到船載自主控制中心，由船載自主控制中心控制傳感系統、駕駛臺和機艙自動化系統來執行指令[2]。遠程控制無人船工作原理可以總結為：船載控制臺通過網絡連接，將傳感系統、駕駛臺和機艙自動化系統獲取和收集的數據和信息傳送到SCC，岸基控制人員控制SCC通過網絡數據連接將指令傳送到船載控制中心，由船載控制中心控制傳感系統、駕駛臺和機艙自動化系統來執行該指令。遠程控制無人船相較于普通船舶工作原理的特點可以歸結為：岸基控制人員對船員的取代、岸基和船舶控制中心及自動化系統的增設以及網絡信號作為控制媒介。構建適合于遠程控制無人船的船舶保險條款，需要對以上特點可能引起的風險進行分析，明確保險條款對不同風險的承保問題。

3.增設岸基控制人員故意和疏忽條款

3.1 明確岸基控制人員在船舶保險條款中的地位

《船舶保險條款》將船長、船員有意損害被保險人利益的行為和疏忽行為作為承保風險，所以遠程控制無人船的岸基控制人員是否具有與船長一樣的地位，對于保險責任的認定具有重要意義。我國《海商法》第三十一條規定：“船員，是指包括船長在內的船上一切任職人員”，岸基控制人員并不具備“在船”這一要素，因此也不具備《海商法》下“船長”或“船員”的法律地位。但《海商法》制定的背景，并未能考慮到遠程控制無人船這一新型“船舶”，隨著自主船舶進入人們視野并投入運營，是否賦予岸基控制人員“船長”的法律地位，應進行進一步的討論。

王國華認為，如果岸基控制人員需要承擔與船長同等責任，基于“權責對等”的原理，應當在一定程度上認可其“船長”的身份[3]。所以岸基控制人員至少應在與船長職責具有密切關聯性的方面具有與船長一樣的法律地位。岸基控制人員實際上承擔了船長在駕駛和管理船舶的方面的職責，因此岸基控制人員在駕駛和管理船舶方面應具備“船長”的法律地位。目前大部分船舶海上事故是人為因素導致，船舶保險承保了大部分的人為因素風險，為航運業的發展提供了充分保障，若在船舶保險條款中否認遠程控制無人船的岸基控制人員具有“船長”的地位，將導致大部分人為因素風險得不到承保，并導致大部分的海上事故產生的損失得不到保險保障。同時，即便當前根據《海商法》的相關規定，岸基控制人員并不具備“船長”的法律地位，但保險合同屬于合同的一種，合同雙方當事人可以在合對同條款在不抵觸強制性法律的情況下進行自由約定，增加關于岸基控制人員故意或疏忽行為的條款。

3.2 岸基控制人員故意、疏忽條款的內容設計

《船舶保險條款》將船舶不適航作為除外責任，且規定人員配備不當或不足構成船舶不適航，條款中并未將“人員”特指為“船員”，當保險責任涵蓋岸基控制人員故意或疏忽行為時，條款中的“人員”應當包括岸基控制人員。目前國際上的大多船級社發布了有關遠程控制無人船規范性文件，針對安全配員問題，均要求岸基控制人員應當具備相應的適任資格，因此岸基控制人員若不具備適任資格，應視為船舶不適航。

在增設關于岸基控制人員故意或疏忽行為條款時，應考慮到其與條款除外責任中被保險人故意行為的關聯性。就傳統船舶而言，船舶安全與船員安全息息相關，船長或船員接受被保險人授意，人為制造船舶全損或推定全損事故的可能性并不大，而就遠程控制無人船而言，并不涉及本船的海上人命安全問題，被保險人出于自身利益考慮授意岸基控制人員人為造成船舶全損或推定全損，將事故原因歸結于岸基控制人員的疏忽行為，以此向保險公司索賠保險金在理論上將更容易實行，而事故原因調查也將存在很大的困難，因此應在條款中對這種風險進行充分考慮，對完全無人在船時由于岸基控制人員故意或疏忽行為導致的船舶全損和推定全損的保險責任做出明確的排除或限制。

4.明確遠程控制無人船網絡風險的承保問題

4.1 遠程控制無人船網絡風險的分類

隨著網絡技術在船舶營運中的廣泛使用，船舶遭受的網絡安全威脅也不斷增加，大部分的船級社都對船舶網絡安全發布過相關的指南和建議，IMO也敦促船東和船舶營運人在2021年前將網絡風險納入安全管理體系。遠程控制無人船的特殊的工作原理，使其相較于傳統船舶更易受到網絡風險的威脅。筆者認為遠程控制無人船可能遭受的網絡風險可以分為兩類：網絡安全風險與網絡一般風險。網絡安全風險特指網絡攻擊風險，網絡一般風險是指非由于網絡攻擊所存在的風險，如自然現象或者意外事故導致的網絡延遲、網絡中斷以及網絡連接設備或軟件存在缺陷或損壞等風險。

4.2 《船舶保險條款》對網絡安全風險承保現狀

國際上大多數海上財產保險都明文規定不承保網絡風險造成的損失。《船舶保險條款》中并沒有關于網絡風險的條款，部分國內保險人會在船殼險保單中通過特別約定的形式約定適用“網絡攻擊除外條款”（CL380）。根據對該條款第二款的理解，當被保險人投保船舶保險并附加戰爭險，而該條款作為戰爭險的附加條款時，該條款第一款將不再適用。換言之，只有當網絡攻擊屬于戰爭險列明的出于政治目的行為，因網絡攻擊所產生的船舶損失才屬于戰爭險保險責任。國內船舶保險人對遠洋船舶一般會在主險中通過特別約定的方式來約定適用CL380條款，這種約定方式將使得保險人完全不承保網絡安全風險，即使是具有政治動機的安全風險。

4.3 網絡一般風險承保問題

不同于網絡安全風險，國內船舶保險市場對網絡一般風險缺乏相關解釋和規定，在我國現行的船舶保險條款中，網絡一般風險既未在列明風險中進行明確羅列，也未在除外責任中進行明確排除，當網絡一般風險與列明風險的發生存在因果關系時（如極端自然現象導致網絡信號傳遞發生遲延或者中斷），對保險責任的認定將會產生分歧。同時，不同的網絡一般風險所造成的損失，按照現行船舶保險條款的解釋，在保險責任認定方面也會存在差異，如網絡信號傳輸問題可能導致保險責任認定不明確，網絡連接設備或軟件的缺陷導致的損失，可能會被歸責于被保險人維護、保養不當，進而被認定為除外責任。因此保險人應針對網絡一般風險進行解釋，并明確所承保的具體的網絡一般風險。

5.明確SSC風險承保問題與船舶適航要求

5.1 SSC風險的承保問題

我國現行的船舶條款均將船舶作為保險標的，并包括船體、機器、儀器、設備和索具。遠程控制無人船相較于傳統船舶所新增的各種船載設備、儀器和機器，與船體緊密相連，構成船舶的一部分，將其作為保險標的一部分進行承保，沒有必要進行特別的討論。而相較于傳統船舶所增加的SSC，其在空間位置上已經脫離了船體，按照現行船舶保險條款對保險標的的解釋，似乎應被排除在保險標的之外。

如果船舶保險人在承保遠程控制無人船時將SSC排除在保險標的之外，當列明風險（如火災、爆炸、地震、火山爆發、暴力盜竊或海盜行為等）作用在SSC時，導致SSC喪失對船舶的控制，繼而引發的船舶損失是否屬于保險責任范圍，現行的船舶保險條款針對保險責任范圍的措辭均是承保由列明風險導致的保險標的損失，并未明確要求該風險是直接作用在保險標的上的，似乎即使不將遠程控制中心作為保險標的，也不影響保險責任的認定。SCC是遠程控制無人船相較于傳統船舶新增的獨立于船體的儀器或設備，其可能遭受的風險也是相較于傳統船舶新增的風險，船舶保險人是否承保此類新增風險應在保險條款中進行明確。

5.2 SSC與船舶適航要求

我國《海商法》對船舶適航的要求均只針對船舶配員和船舶本身狀況，SSC與船舶本身結合構成完整的遠程控制無人船，且遠程控制無人船的運行由SSC控制，SSC狀態和性能的優劣將直接決定船舶的安全與否。所以對于遠程控制無人船來說，其適航與否并不應該局限于船舶本身，還應考慮到SCC的狀態、性能是否滿足安全運行的要求，或將SCC視作船載設備或儀器來進行要求。

6.結語

船舶保險人應充分了解遠程控制無人船相較于普通船舶的特點，在保險條款中明確以下事項：

（1）明確是否承保岸基控制人員故意、疏忽行為導致的船舶損失，對岸基控制人員的適任要求做出明確規定，排除對在完全無人在船時發生的船舶全損和推定全損的承保。

（2）對是否承保網絡安全風險通過援引CL380或其它類似條款進行明確，就通過網絡攻擊的海盜行為是否屬于保險責任范圍，通過條款解釋或特別約定的方法來進行規定；對網絡一般風險進行列舉和解釋，就現行保險條款中列明風險與網絡一般風險存在因果關系所造成損失的保險責任問題進行明確約定。

對SCC遭受列明風險所造成的船舶損失及產生的責任是否進行承保進行約定，并就船舶適航對SSC的要求進行明確規定。